Acronim: ireal

2.2.Simularea pneului în programul Simulink

În cadrul prezentei teze, pentru a putea simula interacţiunea între pneu şi cale de rulare, trebuie să fie determinate mai întâi raportul de alunecare şi unghiul de derivă. Ca atare au fost dezvoltate relaţii de calcul şi blocuri de calcul Simulink care determină aceşti parametri.

Analiza detaliată a metodelor uzuale de modelarea pneurilor prezentată în subcapitolul anterior a dezvăluit faptul că pentru a obţine un model al pneului foarte riguros şi complet sunt necesare formule complicate şi numeroşi parametri ai pneului. Setarea corectă a acestor parametri este decisivă pentru modelarea pneului, de aceea valorile lor sunt de regulă protejate de companii şi nu sunt cunoscute public. Ca atare, în cadrul tezei a fost construit un model al pneului bazat pe o formă simplificată a modelului Fiala la care parametrii de intrare sunt: raportul de alunecare, unghiul de derivă şi forţa verticală. Acest model nu lucrează cu parametrii referitori la pneu, iar rezultatele obţinute sunt acceptabile fiind astfel adecvate pentru simularea scopul acestei teze. Astfel, pe baza datelor de intrare, modelul de pneu determină forţele Fx şi Fy, momentul de aliniere în acest caz fiind neglijat. Forţa longitudinală este determinată cu formula:

, în care , iar forţa laterală:

function Tireforce = TireModel (input) %---------------------- INPUT -------------------- slip0 = input(1); sangle = input(2); Fz = input(3); %-------------------- CALCUL -------------------- MUX0 = 0.85; FzMax = MUX0*Fz; if (slip0 == 0) slip = 0.01; else slip = slip0; end FX = FzMax * (slip/(sqrt(slip^2 + (tan(sangle))^2))); FY = FzMax * (tan(sangle)/(sqrt(slip^2 + (tan(sangle))^2))); %-------------------- OUTPUT -------------------- Tireforce = [FX,FY];

În relaţiile prezentate mai sus s-a notat cu s raportul de alunecare, iar cu α unghiul de derivă. Aceste relaţiile au fost introduse într-un fişier Matlab, iar referirea la acesta a fost realizată prin intermediul unei funcţii m-function. Funcţia matlab realizată este prezentată mai sus.

După cum se poate observa, modelul de pneu are trei parametri de intrare: raportul de alunecare, unghiul de derivă şi forţa verticală în funcţie de aceşti parametri se calculează forţele longitudinale F_x şi cele laterale F_y.

Figurile 5.3 şi 5.4 prezintă forţele longitudinale şi laterale normalizate în funcţie de raportul de alunecare şi unghiul de derivă.

2.3.

Fig. 2.6. Forţa longitudinală normalizată în funcţie de raportul de alunecare şi unghiul de derivă	Fig. 2.7. Forţa laterală normalizată în funcţie de raportul de alunecare şi unghiul de derivă

Simularea automobilului

La dezvoltarea modelului complet de automobil s-a pornit de la modelul CAD, prezentat în figura 5.5. Pe baza acestui model a fost dezvoltat modelul multicorp folosind ca mediu de lucru programul Matlab/SimMechanics. Modelul automobilului a încorporat suspensiile din faţă şi spate, de tipul independent şi sistemul de direcţie cu pinion şi cremalieră (fig. 5.7 stânga). Pentru vizualizare a fost considerat un şasiu cu o geometrie simplă (fig. 5.7 dreapta).

Fig. 2.8. Modelul CAD al automobilului

L

Fig. 2.9. Schema structurală al modelului automobilului
a modelul de automobil s-a folosit sistemul de coordonate ISO, cu OX orientată spre înainte şi direcţia axei OZ orientata în sus. Modelul multicorp al automobilului a fost dezvoltat urmărind arhitectura prezentată în figura 5.6. Pentru simplitate, roţile de autovehicul au fost conectate la sol folosind cuple care permit 5 mişcări relative independente: 3 rotaţii după fiecare axă a sistemului de coordonate şi 2 translaţii în planul XOY. În acest fel s-a eliminat posibilitatea de pierdere a contactului cu suprafaţa de rulare. Forţele de la roată sunt calculate folosind datele experimentale preluate din literatura de specialitate, stocate în tabele. Fiecare roată, la rândul său, este legată la şasiul autovehiculului prin modelul de suspensie aferent.Cu aceste elemente s-a construit modelul Simulink al automobilului din blocuri care modelează roţile, suspensia, şasiul, sistemul de direcţie şi conducătorul.

R

Fig. 2.10. Vizualizarea VRML al simulării
oţile autovehiculului sunt conectate la blocurile care modelează suspensiile roţilor. Blocul care modelează sistemul de direcţie este conectat de roţile din faţă, de blocul care simulează conducătorul şi de blocul şasiului. Blocurile de suspensie sunt conectate la blocul sub-şasiului şi de blocul şasiului. Modelul de automobil foloseşte modelul de pneu prezentat în subcapitolul 5.1.2. Blocul de conducere controlează viteza unghiulară a roţilor şi rotaţia volanului. Pentru vizualizarea simulării s-a construit un alt bloc SIMULINK ce creează o scenă virtuală folosind modele VRML (fig. 5.7).

Punctele de conexiune din suspensie au fost introduse parametrizat, iar datele sunt citite dintr-un fişier Matlab. În acest fel, se pot modifica cu uşurinţă poziţiile conexiunilor elementelor din arhitectura suspensiei şi astfel se poate testa rezultatul prin simularea pe calculator.

Fig. 2.11. Curba de control pentru virare şi accelerare a automobilului

Pentru validarea modelului a fost conceput un test în care este efectuat un viraj de tip S, la care conducătorul acţionează volanul după curba prezentată în figura 5.8, stânga. În această figură punctele de maxim reprezintă o rotaţie de 135 de grade în ambele direcţii. Controlul acceleraţiei a fost de tip step-în/step-out, termen folosit în literatura de specialitate pentru un control de tip treaptă pentru accelerare şi frânare, prezentat în figura 5.8 dreapta.

Fig. 2.12. Distanţa parcursă şi viteza automobilului

Figura 5.9 prezintă rezultatele simulării. În partea stângă este prezentată deplasarea automobilului: spaţiul parcurs pe direcţia X, Y şi Z, iar în partea dreapta este prezentată viteza liniară a automobilului după cele trei direcţii.