Advisory Services Agreement on

Yüklə 2,55 Mb.

səhifə	4/20
tarix	17.01.2019
ölçüsü	2,55 Mb.
	#99896

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 20

Obiective strategice, programe, măsuri și indicatori
Programul 1.3. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Misiune și viziune

Misiune

Să sprijine, prin intermediul politicilor publice adecvate, dezvoltarea unui sistem de transport durabil, fiabil și accesibil, care să răspundă nevoilor cetățenilor români și economiei românești într-un mod eficient și echitabil.

Ministerul trebuie să pună la dispoziția cetățenilor următoarele:

Un sistem de transport sigur care să asigure că serviciile și infrastructura de transport sunt furnizate și utilizate în beneficiul societății într-o manieră care să crească siguranța și securitatea cetățeniilor.
Un sistem integrat de transport, care include infrastructura de transport, facilitățile și serviciile care permit oamenilor atât să călătorească în mod convenabil, fiabil și rapid, folosind o combinație de mijloace de transport atunci când este necesar, cât și să ajute la reducerea costurilor și a timpului pentru a transfera bunurile de la locurile de producție la fabricile de prelucrare sau piețe. Acesta include și politicile publice promovate la nivel european, național, regional și/sau local.
Un sistem eficient de transport care generează beneficii pentru România mai mari decât costurile sale.
Un sistem de transport eficient și echitabil, în care distribuirea costurilor și beneficiilor se efectuează în mod corect între cetățeni, industrii și zone geografice.
Un sistem de transport care protejează mediul înconjurător, sprijină dezvoltarea socială și economică integrată fără a afecta sănătatea umană sau mediul, ceea ce este în beneficiul generațiilor actuale și viitoare.

Viziune

De a fi o autoritate de încredere, transparentă și responsabilă, care face eforturi pentru a dezvolta un sistem de transport ce răspunde nevoilor tot mai mari de mobilitate a cetățenilor și de circulație eficientă a mărfurilor, precum și pentru a contribui la dezvoltarea economică a companiilor naționale de transport.

Ministerul este instituția publică principală responsabilă cu problemele de transport și mobilitate în România. Prin urmare, ministerul își asumă această responsabilitate la cele mai înalte standarde de transparență, responsabilitate și integritate în colaborare cu alte instituții publice, cu sectorul privat și cu organizațiile societății civile.
Ministerul își îmbunătățește în mod constant capacitățile de conducere și performanța organizatorică pentru a se conforma responsabilităților importante, încredințate de cetățenii României.
Ministerul răspunde necesităților cetățenilor, ascultă nevoile și feedback-ul și măsoară continuu rezultatele acțiunilor sale pentru a-și adapta activitatea la nevoile pieței.

Obiective strategice, programe, măsuri și indicatori

Obiectivul Strategic 1: Dezvoltarea unui sistem de naţional de transport integrat și prietenos cu mediul

Infrastructura de transport a României are o valoare economică semnificativă și este important ca infrastructura principală să fie consolidată și susținută pentru generațiile viitoare. Dezvoltarea infrastructurii principale de transport feroviar, rutier, aerian și pe căi navigabile este o condiție indispensabilă pentru asigurarea unui sistem de transport durabil. Aceasta va sprijini toate celelalte obiective strategice.

Infrastructura de transport se află într-o stare generală necorespunzătoare. Este nevoie de un angajament continuu din partea ministerului pentru consolidarea infrastructurilor-cheie. Astfel că este nevoie de investiții și de gestionarea corespunzătoare a activelor pentru a menține costurile operaționale ale infrastructurii feroviare şi rutiere la un nivel scăzut.

Căile ferate reprezintă un important mod de transport în România, deoarece industriile grele din România depind de rețeaua de transport. De asemenea, transportul feroviar are un rol important în susţinerea nevoilor de mobilitate a populaţiei. În plus, căile ferate sunt importante pentru transportul internațional. Prin urmare, ministerul va intensifica eforturile sale de modernizare a rețelei feroviare, atât pentru satisfacerea cerinţelor pieţei interne a transporturilor, cât şi pentru susţinerea mobilităţii internaţionale a persoanelor şi bunurilor. Astfel, transportul feroviar va fi durabil și ecologic.

Practicile moderne de gestionare a drumurilor necesită o clasificare funcțională a drumurilor. Drumurile în România au următoarea clasificare: autostrăzi, drumuri expres, drumuri naționale europene, drumuri naționale principale, drumuri naționale secundare. Aceste drumuri se confruntă cu schimbările continue privind traficul și creșterea economică tot mai mare din România. Prin urmare, infrastructura de transport trebuie să poată suporta un trafic mai mare și, în același timp, să garanteze siguranța. Drumurile trebuie să sporească conectivitatea între regiunile țării. Acest lucru înseamnă că ministerul se va asigura că standardele de proiectare și întreținere sunt în concordanță cu necesitățile de conectivitate și cu volumul de trafic la nivel național și european.

În ceea ce privește sectorul transportului rutier, politicile publice ar trebui să vizeze dezvoltarea unei rețele rutiere sigure de mare viteză sau de drumuri expres de-a lungul axelor principale de transport, care se confruntă cu nevoi tot mai mari de trafic, având în vedere măsurile necesare pentru creșterea siguranței rutiere. În plus, drumurile de acces regionale trebuie îmbunătățite pentru a optimiza conectivitatea și coeziunea regională a țării.

Căile navigabile interioare, porturile fluviale și porturile maritime reprezintă o parte importantă a infrastructurii de transport naval a României. De-a lungul fluviului Dunărea sunt 29 de porturi, iar la Marea Neagră sunt trei porturi de importanță națională și internațională (Constanța, Mangalia și Midia-Năvodari). În ceea ce privește comerțul, portul maritim Constanța este cel mai important port al României și reprezintă un factor însemnat atât pentru importurile, cât și pentru exporturile de mărfuri. Portul este conectat la fluviul Dunărea, prin Canalul Dunăre-Marea Neagră, iar fluviul Dunărea este conectat la Canalul Rin prin Canalul Main-Dunăre. Legăturile cu coridorul IV și localizarea sa pe coridorul VII și ruta TRACECA întăresc importanța portului. Dezvoltarea portului Constanța este una dintre prioritățile MT. În plus, MT își va continua eforturile de a asigura modernizarea și utilizarea capacității depline a porturilor fluviale și maritime. Mai mult, ministerul își va continua eforturile de a crea o cale navigabilă pe deplin operațională pe fluviul Dunărea pentru creșterea volumului de mărfuri transportate. Serviciile de informații fluviale armonizate vor conduce la creșterea atractivității rutelor de transport pe căile navigabile interioare.

Trei programe principale sprijină acest obiectiv strategic:

Programul 1.1 – Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

Restabilirea echilibrului modal al sistemului naţional de transport reprezintă o condiţie esenţială pentru a îmbunătăţi eficienţa economică a acestuia, de natură să conducă la susţinerea creşterii competitivităţii economiei naţionale prin reducerea costurilor globale generate de transporturi.

Îmbunătățirea rețelei de infrastructură a României este condiția principală pentru realizarea unui sistem de transport sigur și durabil. Provocările în acest sector se referă în principal la calitatea slabă a rețelei de infrastructură privind capacitățile și serviciile sale.

Programul abordează sustenabilitatea resurselor de finanţare pentru sectorul rutier și feroviar și elaborarea unor contracte multianuale de performanță între MT - CNAIR și MT - CFR SA.

Programul 1.2 – Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport naționale şi internaţionale

Reabilitarea reţelei feroviare, axată în principal pe magistralele feroviare, reprezintă o condiţie esenţială pentru satisfacerea eficientă a cererilor de transport terestru pe piaţa internă și pentru echilibrarea solicitării celor două reţele majore de transport terestru.

De asemenea, construcția rețelei TEN-T și existența programelor europene de finanțare, cum ar fi CEF, dar și a altor programe de finanțare, reprezintă o oportunitate majoră pentru dezvoltarea principalelor infrastructuri ale României.

Acest program sprijină dezvoltarea principalei rețele rutiere (autostrăzi și drumuri expres) și a secțiunilor feroviare strategice, inclusiv a materialului rulant și a infrastructurii.

Programul 1.3 – Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Localizarea strategică a României de-a lungul Dunării și litoralului Mării Negre oferă o oportunitate excelentă de dezvoltare. Însă, România nu utilizează pe deplin de posibilitățile sale de transport pe căi navigabile interioare și maritime datorită perioadei de navigabilitate redusă a Dunării și a lipsei de infrastructuri portuare moderne. Programul conține măsuri pentru îmbunătățirea condițiilor de navigație pe fluviul Dunărea, precum și pentru dezvoltarea infrastructurii și a serviciilor portului Constanța.

Obiectivul Strategic 1 vizează impacturi pe termen lung asupra sectorului transporturilor și se bazează pe rezultatele prezentate în figura de mai jos.

Resursele bugetare estimate a fi necesare pentru implementarea măsurilor și obținerea rezultatelor și impacturilor pentru perioada 2018-2021 sunt de 15.668.196 (000 Lei).

Bugetele programelor Obiectivului Strategic Total			Valoarea totală/an
		.(000) RON	2018	2019	2020	2021
P.1.1	Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier	0	0	0	0	0
P.1.2	Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare în cadrul principalelor coridoare de transport naționale şi internaţionale	15 009 012	2 317 246	3 319 728	4 567 884	4 804 154
P.1.3	Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor	679 184	415 664	213 744	33 976	15 800
Total OS1		15 688 196	2 732 910	3 533 472	4 601 860	4 819 954

Programul 1.1. Optimizarea sistemului naţional de transport și menținerea unei rețele echilibrate și durabile de transport feroviar și rutier

Justificare. Optimizarea sistemului naţional de transport, care vizează în principal echilibrarea competiţiei intermodale şi dezvoltarea echilibrată și durabilă a principalelor infrastructuri de transport, în paralel cu integrarea accelerată în spaţiul european unic al transporturilor¹⁹, se referă în principal la transportul terestru şi are în vedere crearea condiţiilor pentru distribuirea mai echilibrată a cererilor de transport între modurile de transport. O astfel de abordare implică reabilitarea accelerată a transportului feroviar, astfel încât acesta să poată deveni în cel mai scurt timp o alternativă reală faţă de varianta transportului rutier. Atingerea acestui obiectiv înseamnă reducerea presiunii asupra reţelei rutiere, deja suprasolicitată, prin transferul către calea ferată a unor fluxuri de trafic semnificative. În paralel, având în vedere creşterea previzibilă a cererilor de transport, preocuparea pentru dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii rutiere trebuie continuată şi consolidată. Reechilibrarea sistemului naţional de transport va avea efecte pozitive privind reducerea globală a costurilor generate de transporturi în beneficiul consolidării economiei naţionale şi a competitivităţii acesteia. Principalele priorităţi strategice în cadrul acestui program sunt:

Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare. Infrastructura feroviară română este într-o stare avansată de degradare, cauzată pe de o parte de politica consecventă de subfinanţare din fonduri publice a acesteia, iar pe de altă parte de diminuarea progresivă a veniturilor proprii ale CFR SA cauzată de politica de favorizare a transportului rutier. Această situaţie a condus la limitarea progresivă a performanţelor circulaţiei trenurilor²⁰ şi la disponibilitatea fluctuantă a infrastructurii²¹ care afectează fiabilitatea serviciilor de transport feroviar, cu efecte privind amplificarea declinului transportului feroviar. Ca urmare, sunt necesare măsuri de reabilitare accelerată a infrastructurii feroviare, orientate pe de o parte spre creşterea performanţelor efective ale acesteia cel puţin la nivelul parametrilor proiectaţi iniţial cu consecinţe privind creşterea performanţelor serviciilor de transport feroviar, iar pe de altă parte orientate spre creşterea disponibilităţii infrastructurii cu consecinţe privind creşterea fiabilităţii serviciilor de transport feroviar. CFR SA consideră că acţiunile pentru reabilitarea infrastructurii feroviare, ca suport logistic pentru reabilitarea sistemului de servicii de transport pe calea ferată şi pentru creşterea eficienţei economice a sistemului naţional de transport, trebuie aliniate următoarelor direcţii prioritare de acţiune:

Reînnoirea infrastructurii în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor acumulate. Reînnoirea infrastructurii este esenţială pentru a permite valorificarea integrală a performanţelor proiectate ale infrastructurii, prin readucerea la un nivel scăzut a probabilităţii de defectare a componentelor infrastructurii. Având în vedere magnitudinea deosebită a restanţelor la reînnoire, trebuie adoptat un program care să presupună un ritm anual de reînnoire superior ritmului de depăşire a termenelor de scadenţă²².
Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente. Subfinanţarea continuă a activităţilor de mentenanţă a condus la acumularea unui număr foarte mare de defectări ale componentelor infrastructurii, care a condus la existenţa unui număr foarte mare de restricţii de viteză şi de puncte periculoase. În perioada următoare este de aşteptat ca ritmul apariţiei unor noi restricţii de viteză şi/sau a unor noi puncte periculoase să fie mare din cauza stării avansate de degradare a infrastructurii. Având în vedere magnitudinea restanţelor privind reînnoirea infrastructurii, programul de recuperare a acestor restanţe va fi (relativ) lent. Aceasta conduce la necesitatea abordării reparaţiilor curente printr-un program dedicat acestui obiectiv, corelat cu programul de efectuare a reînnoirilor. În condiţiile în care acest program de efectuare a reparaţiilor curente se va derula simultan cu un program susţinut de reînnoire a infrastructurii, este posibil ca într-un interval de 8-10 ani să se revină la o stare de echilibru relativ din perspectiva mentenanţei infrastructurii, caracterizată printr-un număr redus de restricţii de viteză cauzate de elemente de infrastructură defecte şi printr-o rată redusă de de apariţie a unor noi defectări generatoare de restricţii de viteză.
Întreţinerea curentă a infrastructurii, care este necesară pentru a menţine la un nivel redus probabilitatea de apariţie a unor defectări ale unor componente ale infrastructurii. Practica internaţională a consacrat ideea de „funcţionare în regim permanent” a infrastructurii feroviare²³. Nivelul de întreţinere pentru „funcţionarea în regim permanent” a infrastructurii trebuie înţeles ca fiind acel nivel de întreţinere care reduce la minim probabilitatea apariţiei unor defectări aleatoare ale unor elemente ale infrastructurii. Acest nivel de întreţinere nu poate conduce la ameliorarea parametrilor infrastructurii, ci este nivelul necesar pentru a evita degradarea semnificativă a acestor parametri. În cazul unei infrastructuri căreia i se aplică un ritm normal de reînnoiri şi reparaţii curente, funcţionarea în regim permanent înseamnă funcţionarea la nivelul parametrilor proiectaţi ai infrastructurii.

Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare. În vederea utilizării eficiente a resurselor financiare disponibile pentru întreţinerea, repararea, reînnoirea, dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare, ar trebui ca aceste resurse să fie direcţionate prioritar către acele zone ale reţelei susceptibile să genereze beneficii maxime pentru întreg sistemul feroviar român şi, implicit, pentru economia naţională. În acest scop este necesară o structurare a reţelei feroviare care să permită o abordare diferenţiată cu privire la modul de finanţare şi de operare. Ca urmare, reţeaua feroviară din România ar trebui structurată în două categorii:

O reţea principală, care trebuie adusă cu prioritate la standarde europene în ceea ce priveşte mentenanţa şi operarea şi care va asigura cerinţele de performanţă necesare creşterii competitivităţii serviciilor de transport feroviar. Resursele de dezvoltare disponibile vor fi alocate cu prioritate pentru această reţea principală.
O reţea secundară care trebuie menţinută în exploatare cu parametri de performanţă moderaţi, urmând să facă obiectul unor acţiuni de îmbunătățire a performanţelor pe măsură ce se va finaliza reabilitarea reţelei principale. Limitarea parametrilor de performanţă ai reţelei secundare va conduce la limitarea costurilor de mentenanţă şi operare. Menţinerea în exploatare a acestei reţele secundare este necesară pentru a asigura accesibilitatea transportului feroviar pentru toate regiunile ţării şi pentru a consolida principalele fluxuri de trafic de pasageri şi mărfuri.

Asigurarea conectivității comunităților umane și de afaceri de pe teritoriul României pentru a contribui la creșterea calității vieții cetățenilor și a produsului intern brut nu se poate realiza în absența unei bune conectivități la rețeaua de transport. Chiar dacă rutele magistrale furnizează cea mai mare productivitate a unei rețele, aceasta nu se poate realiza în absența unui sistem periferic adecvat. De aceea, serviciile de transport pe rutele secundare trebuie regândite din perspectiva dezvoltării unor servicii de navetă, bazate pe tehnologii de transport generație anii 2010 și nu 1940, așa cum se întâmplă în prezent, și din perspectiva interconectării cu serviciile de lung parcurs furnizate pe reţeaua principală (cu precădere de-a lungul magistralelor).

Pentru finanţarea reţelei secundare ar trebui implementate inclusiv soluţii de cofinanţare de către administraţiile locale cu modificarea adecvată a legislaţiei existente.

O astfel de abordare poate permite obţinerea mai rapidă a unor rezultate semnificative cu eforturi financiare rezonabile.

Îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor în scopul instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport.

După cum s-a arătat în cadrul capitolului I, în ultimii 27 ani s-a creat un dezechilibru major pe piaţa transporturilor terestre. Deşi transportul feroviar este mai ieftin, mai sigur şi mai puţin poluant decât transportul rutier, măsurile adoptate au generat în mod artificial un avantaj competitiv major transportului rutier şi au temporizat dezvoltarea transportului feroviar. Principalele efecte vizibile ale acestor măsuri sunt:

Caracterul necompetitiv al transportului feroviar de pasageri, mai ales din cauza preţurilor şi a deteriorării performanţelor infrastructurii feroviare, care a condus la migrarea masivă a clienţilor către transportul rutier. Pentru a menţine în limite rezonabile accesibilitatea serviciilor feroviare a fost necesar să se introducă cu titlu corectiv subvenţionarea serviciilor publice de transport feroviar de pasageri, ceea ce face ca magnitudinea pieţei feroviare de pasageri să fie reglată practic exclusiv din modul de dimensionare şi alocare a subvenţiilor pentru servicii publice.
Caracterul necompetitiv al preţurilor transportului feroviar de mărfuri, care a condus la pierderea totală de către transportul feroviar a pieţei expediţiilor de marfă de mici dimensiuni.

Efectul mai puţin vizibil constă în faptul că se întreţine o vulnerabilitate a economiei naţionale prin promovarea artificială a unui mod de transport mai scump, care generează costuri bugetare mari. În plus, promovarea artificială şi excesivă a transportului rutier contribuie inclusiv la menţinerea unui nivel ridicat de dependenţă faţă de produsele petroliere.

Prin prisma acestor consideraţii şi având în vedere că:

(a) politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor recomandă la modul imperativ echilibrarea competiţiei pe piaţa transporturilor terestre şi promovarea prioritară a transportului feroviar;

(b) o multitudine de studii internaţionale efectuate în ultimul timp la nivelul altor administraţii evidenţiază avantajele economice ale promovării transportului feroviar;

(c) reducerea cheltuielilor publice generate de transporturi este o problemă de interes naţional, iar atingerea acestui deziderat este condiţionată de promovarea prioritară a transportului feroviar.

Este necesar ca în perioada următoare se fie adoptate şi implementate măsuri de natură să conducă la echilibrarea şanselor competiţionale pe piaţa internă a transporturilor terestre. În principiu aceste măsuri vor trebui orientate pe de o parte spre echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare către cele două moduri de transport terestru, iar pe de altă parte spre internalizarea în măsură cât mai mare a costurilor generate de modurile de transport, astfel încât costurile reale să se reflecte în preţurile oferite de transportatori, iar presiunea asupra bugetului de stat să fie diminuată semnificativ.

Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare către cele două moduri de transport terestru a fost avută în vedere în cadrul Master Planului General de Transport al României. Pornind de la angajamentul asumat de Guvernul României privind alocarea anuală a 2% din PIB pentru infrastructurile de transport²⁴, Master Planul a propus o proiecţie financiară echilibrată care include propuneri privind distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreţinere şi reparaţii, reînnoire/reabilitare şi investiţii pentru modernizare/dezvoltare) şi pe moduri de transport. Această proiecţie financiară poate fi utilizată ca bază pentru definirea unor obligaţii legale ale Ministerului Transporturilor şi ale Ministerului Finanţelor Publice cu privire la alocarea fondurilor publice destinate infrastructurilor de transport pe categorii de cheltuieli şi pe moduri de transport, chiar dacă varianta aprobată prin HG nr. 666/2016 conţine o versiune mai puţin detaliată a distribuţiei fondurilor. Implementarea acestor propuneri ar creea, pe de o parte, premisele instituirii unui mediu concurenţial echitabil între modurile de transport, iar pe de altă parte, premisele asigurării resurselor financiare necesare reechilibrării sistemului naţional de transport. Ca urmare, este necesară îmbunătăţirea cadrului legislativ în domeniul transporturilor constând în definirea prin acte normative a unor reguli pentru distribuirea fondurilor publice pe categorii de cheltuieli (întreţinere şi reparaţii, reînnoire/reabilitare şi investiţii pentru modernizare/dezvoltare) şi pe moduri de transport în conformitate cu recomandările Master Planului General de Transport al României.

Internalizarea costurilor externe generate de modurile de transport ar trebui concentrată pe două direcţii principale, care implică modalităţi diferenţiate de abordare şi soluţionare.

Pe de o parte, ar trebui asigurată implementarea simetrică a principiului „utilizatorul plăteşte”, cu referire la costurile de utilizare a infrastructurilor de transport. În acest sens, trebuie luată în consideraţie implementarea progresivă a tarifării utilizării infrastructurii rutiere pentru transporturile comerciale²⁵ proporţional cu distanţa parcursă. O astfel de abordare este recomandată de directivele europene şi există deja exemple de bună practică în acest sens în multe state europene.

Pe de altă parte, ar trebui identificate şi implementate mecanisme de taxare a operatorilor de transporturi comerciale terestre în raport de gradul de afectare a mediului ambiant şi a sănătăţii cetăţenilor. În principal, se pune problema unei implementări simetrice şi echitabile a principiului „poluatorul plăteşte”.

Internalizarea costurilor externe ale transporturilor prezintă o serie de avantaje certe, precum:

colectarea de la operatorii de transport a unor sume importante, care pot asigura în mare măsură necesarul de finanţare al infrastructurilor de transport terestru cu consecinţe privind scăderea presiunii asupra bugetului de stat pentru astfel de cheltuieli;
diminuarea presiunii fiscale asupra cetăţenilor şi operatorilor economici, care în prezent sunt obligaţi să asigure finanţarea costurilor externe ale transporturilor;
iniţierea unei preocupări asidue şi concertate a operatorilor de transport în direcţia limitării emisiilor poluante şi a emisiilor de gaze cu efect de seră.

Singurul dezavantaj constă în rezistenţa semnificativă care va fi opusă în mod previzibil de către transportatorii rutieri, care vor avea tendinţa naturală să considere că facilităţile de care dispun în prezent reprezintă un drept câştigat şi, ca urmare, imuabil. Din acest motiv, voinţa politică reală de internalizare a costurilor externe ale transporturilor reprezintă singura garanţie viabilă a succesului unui astfel de demers.

Având în vedere că internalizarea costurilor externe presupune o abordare progresivă, eşalonată probabil pe o durată destul de lungă, este necesară aplicarea unui program de măsuri cu efect imediat care să asigure compensarea distorsiunilor existente pe piaţa transporturilor. Principalele priorităţi ale acestui program de măsuri trebuie să vizeze:

Crearea cadrului legislativ adecvat care să permită valorificarea mecanismului de compensare a obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători²⁶, de natură să îmbunătăţească eficienţa utilizării fondurilor publice alocate în acest scop prin creşterea ofertei de servicii publice şi prin creşterea nivelului de performanţă şi calitate a serviciilor publice. Pentru maximizarea efectelor, trebuie asigurată coordonarea cu cadrul legislativ privind alocarea şi utilizarea materialului rulant care va fi achiziţionat din fonduri publice (a se vedea şi consideraţiile în acest sens prezentate în cadrul programului 2.1 de mai jos).
Crearea cadrului legislativ necesar pentru implementarea unui mecanism de promovare a transportului intermodal de marfă prin compensarea din fonduri publice a diferenţei dintre costurile şi veniturile operatorilor de transport şi de servicii implicaţi în lanţurile logistice intermodale care utilizează prioritar transportul feroviar pe parcursul terestru al expediţiilor de marfă (a se vedea şi consideraţiile în acest sens prezentate în cadrul programului 2.2 de mai jos).

Aceste măsuri ar urma să fie eliminate progresiv, pe măsură ce se va finaliza implementarea măsurilor de internalizare a costurilor externe generate de modurile de transport.

Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare. Implementarea programelor şi măsurilor strategice privind reabilitarea infrastructurii feroviare este condiţionată de asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare. Un astfel de cadru contractual trebuie, pe de o parte, să asigure implementarea principiilor prevăzute în Directiva nr. 2012/34/UE cu privire la acoperirea necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare, iar pe de altă parte, să implementeze un mecanism de monitorizare şi evaluare a performanţelor administratorului infrastructurii feroviare în conformitate cu principiile prevăzute în Directiva nr. 2012/34/UE şi în POIM.
Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreţinerea drumurilor. Întreținerea și gestionarea drumurilor trebuie să fie realizate într-o manieră eficientă, astfel încât aceste servicii să poată fi oferite cetățenilor României, menținând, în același timp, o presiune financiară scăzută asupra contribuabilului. Ministerul va introduce treptat contracte de întreținere bazate pe performanță și, în același timp, va moderniza practicile sale de întreținere în colaborare cu CNAIR.

Obiective. Programul 1.1 vizează atingerea următoarelor rezultate până în 2020:

Rezultatul 1.1.1 Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare

Modernizarea anuală a liniilor de cale ferată, prin lucrări de reabilitare, într-un ritm superior mediei de depăşire a termenului de scadenţă (peste 350 km/an - ţinta) faţă de ritmul actual de cca 10 km/an (nivelul de referinţă)

Creşterea cu 50% faţă de situaţia actuală (nivelul de referinţă) a lungimii restricţiilor de viteză eliminate prin reparaţii curente

Întreţinerea curentă a infrastructurii feroviare pentru funcţionarea în regim permanent cu consecinţe privind menţinerea parametrilor de performanţă ai infrastructurii cel puţin la nivelul actual (nivelul de referinţă)

Rezultatul 1.1.2 Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare

Reducerea cu 20% a costurilor unitare de întreţinere a reţelei feroviare secundare în raport cu nivelul actual (nivelul de referinţă)

Rezultatul 1.1.3 Asigurarea unui cadru contractual și financiar echitabil și durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare

Creşterea vitezei tehnice medii a reţelei la 72 km/h (ţinta) faţă de nivelul actual de 70,17 km/h (nivelul de referinţă)

Rezultatul 1.1.4 Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreținerea drumurilor

Ponderea drumurilor care se încadrează în categoria „stare bună” aflate în administrarea CNAIR să ajungă la 60% (ținta) de la 52% (nivelul de referință)

Descriere. Programul include măsuri legate de:

Realizarea de studii și măsurători de diagnostic pentru determinarea acțiunilor adecvate în vederea atingerii obiectivelor, în special în ceea ce privește îmbunătățirea infrastructurii rutiere și feroviare. Domeniile importante sunt: expertiza în structurile inginerești, condițiile solului, toate tipurile de studii (precum studiile hidrologice, studiile seismice, studiile de impact asupra mediului) și pregătirea planurilor de întreținere.
Implementarea planurilor de reabilitare, întreținere, inclusiv bugetarea multianuală, contractarea, monitorizarea acordurilor contractuale și monitorizarea organismelor de implementare.
Finanțarea activităților de întreținere, inclusiv întreținerea regulată, consolidările preventive, reabilitarea rețelei selectate aflată deja în funcțiune, inclusiv privind echipamentele, materialele și forța de muncă. Se pot aloca fonduri prin intermediul unor contracte multianuale.

Factori de succes. Principalele condiții care vor spori succesul programului sunt:

Pentru ambele sectoare:

Bugetare multianuală făcută de statul român pentru asigurarea întreținerii, reparării şi reînnoirii rețelelor feroviare și rutiere.

Pentru sectorul feroviar:

Disponibilitatea Guvernului și a conducerii Ministerului Transporturilor de a sprijini creşterea progresivă a ritmului de reînnoire a infrastructurii feroviare până la un nivel superior ritmului de depășire a termenelor de scadență la reînnoire;
O eficiență crescută a gestionării rețelei feroviare (planuri, sprijin operațional, îmbunătățirea tehnologică), în paralel cu eforturile financiare de întreținere și funcționare a infrastructurii.

Pentru sectorul rutier:

Disponibilitatea datelor și previziunilor privind traficul și starea rutelor de transport;
Introducerea unor sisteme moderne de management, cum ar fi PMS (Sistemul de Management al Traficului Rutier).

Măsuri. Măsurile esențiale care vor contribui la obținerea rezultatelor Programului sunt prezentate mai jos. Bugetele alocate sunt indicate în Anexa 1, iar rezultatele și țintele referitoare la măsuri sunt indicate în Anexa 3.

(1.1.1) Reabilitarea accelerată a infrastructurii feroviare
		1 - Reînnoirea infrastructurii feroviare în cadrul unui program de recuperare progresivă a restanţelor acumulate
		2 - Aplicarea unui program intensiv de efectuare a reparaţiilor curente ale infrastructurii feroviare
		3 - Întreţinerea curentă a infrastructurii pentru funcţionarea în regim permanent
(1.1.2) Utilizarea eficientă a resurselor financiare destinate administrării infrastructurii feroviare
		1 - Reclasificarea reţelei feroviare în raport de intensitatea traficului
		2 - Definirea unor standarde de performanţă şi mentenanţă diferenţiate
(1.1.3) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru administrarea infrastructurii feroviare
		1 - Echilibrarea modului de alocare a resurselor bugetare pentru finanţarea infrastructurilor de transport terestru
		2 - Adoptarea şi implementarea unui metodologii de definire a necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare conform prevederilor Directivei nr. 2012/34/UE şi ale Legii nr. 202/2016
		3 - Adoptarea și implementarea unui contract multianual de activitate şi performanță al administratorului infrastructurii feroviare
(1.1.4) Asigurarea unui cadru contractual și financiar durabil pentru întreținerea drumurilor
		1 - Adoptarea și implementarea unei metodologii de definire a necesităților de întreținere pe baza starii tehnice a rețelei și nu pe baza regulilor
		2 - Adoptarea și implementarea unui contract multianual de performanță pentru întreținerea drumurilor

Programul 1.2. Dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare in cadrul principalelor coridoare de transport interne şi internaţionale

Justificare. Îmbunătățirea rețelei centrale de infrastructură reprezintă un aspect-cheie pentru asigurarea unui sistem de transport durabil și sigur în România. Acest program își propune să abordeze starea necorespunzătoare a rețelei rutiere și feroviare și să îmbunătățească calitatea rețelei deoarece aceasta este încă departe de standardele europene în materie de capacități și servicii.

Îmbunătăţirea infrastructurii aferente magistralelor feroviare creează oportunitatea consolidării performanţelor serviciilor de transport feroviar pe cele mai solicitate rute de transport de pe piaţa internă, cu consecinţe privind atragerea de clienţi suplimentari şi reducerea suprasolicitării drumurilor naţionale de pe rutele respective.

Îmbunătățirea rețelei TEN-T (centrală și globală) echivalează cu următoarele oportunități pentru România:

Rețeaua este compusă din rute ce leagă marile orașe din România;
Rețeaua se conectează la rețeaua TEN-T din Europa Centrală, iar acest lucru oferă oportunități majore pentru România în ceea ce privește relațiile comerciale cu restul UE.

Infrastructura rutieră românească nu a ținut pasul cu creșterea cererii și cu presiunea asupra sistemului de infrastructură rutieră. Ministerul trebuie să dezvolte o infrastructură mai bună pe principalele coridoare comerciale pentru a sprijini comerțul intern și internațional.

Dezvoltarea infrastructurii de conectare la coridoarele europene este una dintre condițiile impuse României pentru a deveni membru al UE. În perioada de preaderare și după aderarea României la UE în 2007, fondurile structurale au devenit disponibile și sunt încă disponibile pentru dezvoltarea infrastructurii din România. Prin urmare, acest program este susținut de Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) pentru perioada 2014-2020 în vederea îmbunătățirii mobilității prin dezvoltarea rețelei TEN-T, extinderea rețelei de metrou și dezvoltarea unui sistem de transport multimodal de înaltă calitate, durabil și eficient, susținut prin fonduri de coeziune.

Dezvoltarea infrastructurii care susține coridoarele europene de transport feroviar și rutier este finanțată printr-o combinație de trei surse: (i) fondurile structurale de coeziune UE, (ii) bugetul de stat și (iii) Mecanismul de conectare a Europei (CEF). În plus, este de așteptat ca parteneriatele public-private să devină o sursă suplimentară de finanțare de îndată ce ministerul are capacitatea de a dezvolta și implementa proiecte PPP.

Obiective. Programul 1.2 vizează atingerea următoarelor rezultate până în 2020:

Rezultatul 1.2.1. Îmbunătăţirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare în scopul de a susţine competitivitatea serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transportului de pasageri şi mărfuri

Creșterea vitezei medii de operare în cadrul următoarelor magistrale feroviare:

Magistrala 200: Braşov-Sibiu-Arad-Curtici-frontieră
Magistrala 300: Bucureşti-Braşov-Cluj-Oradea-Episcopia Bihor-frontieră
Magistrala 400: Braşov-Siculeni-Deda-Dej-Baia Mare-Satu Mare
Magistrala 500: Ploieşti-Bacău-Suceava-Vicşani-frontieră
Magistrala 600: Tecuci-Bârlad-Iaşi-Ungheni-frontieră
Magistrala 700: Pajura-Mogoşoaia-Urziceni-Făurei-Galaţi-frontieră
Magistrala 800: Bucureşti-Constanţa-Mangalia
Magistrala 900: Bucureşti-Craiova-Timişoara

Rezultatul 1.2.2. Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor TEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privind capacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele

Creșterea vitezei medii de operare în cadrul următoarelor rețele feroviare:

Coridorul Rin-Dunăre
Coridorul Orient/Est-mediteraneean
Rețeaua centrală TEN-T
Rețeaua globală TEN-T

Creșterea numărului de kilometri de cale ferată cu un ERTMS operațional, care să permită interoperabilitatea europeană.

Rezultatul 1.2.3. Îmbunătățirea infrastructurii rutiere în sprijinul rețelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile

Creșterea vitezei medii în rețeaua centrală TENT-T;

Creșterea procentului de drumuri cu 4 benzi din rețeaua rutieră administrată de CNAIR.

Descriere. Programul include măsuri legate de:

Construirea de infrastructuri rutiere noi (autostrăzi și drumuri de expres) și reabilitarea/ modernizarea infrastructurii existente, inclusiv poduri, tuneluri, rigole și alte structuri inginerești, parcări și drumuri de acces;

Factori de succes. Principalele condiții care vor spori succesul programului sunt:

Creşterea progresivă a alocărilor bugetare destinate modernizarii/ reabilitarii infrastructurii rutiere;
Creșterea gradului de absorbție a fondurilor Uniunii Europene privind rețeaua TEN-T, în special a fondurilor de coeziune și a finanțării prin Mecanismului de Conectare a Europei (CEF);
Bugetarea stabilă și realistă multianuală a contribuției naționale la investiții;
Creșterea capacității Ministerului Transporturilor de a dezvolta, contracta și gestiona un proiect de infrastructură mare (a se vedea și Programul 4.2);
Selectarea contractanților în baza unei proceduri competitive, bazate pe calitate și fiabilitate;
Condiții clare pentru utilizarea capitalului privat ca suport suplimentar pentru implementarea și finalizarea Programului.

(1.2.1) Îmbunătăţirea infrastructurii feroviare de-a lungul magistralelor feroviare în scopul de susţine competitivitatea serviciilor de transport feroviar pe piaţa internă a transportului de pasageri şi mărfuri
		1 - Adoptarea şi implementarea unui program prioritar de reînnoire (refacţie) a liniilor aferente magistralelor feroviare
		2 - Creşterea capacităţii CFR SA de execuţie cu resurse proprii a lucrărilor de refacţie a liniei
(1.2.2) Îmbunătățirea infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor TEN-T în conformitate cu standardele Uniunii Europene privind capacitatea, viteza și interoperabilitatea cu alte rețele
		1 - Reabilitarea generală şi modernizarea secțiunilor de cale ferată în cadrul rețelei TEN-T (POIM)
		2 - Reabilitarea generală şi modernizarea secțiunilor de cale ferată în cadrul rețelei TEN-T (CEF)
		3 - Reabilitarea lucrărilor de construcții civile critice
		4 - Modernizarea stațiilor
		5 - Modernizarea instalațiilor electromecanice
		6 - Pregătirea proiectelor tehnice pentru electrificarea secțiunilor de cale ferată
(1.2.3) Îmbunătățirea infrastructura rutiere aferentărețelei TEN-T în conformitate cu standardele europene privind capacitatea, viteza, siguranța și serviciile
		1 - Dezvoltarea rețelei de autostrăzi și drumuri expres din România
		2 - Construirea de centuri ocolitoare pentru principalele orașe
		3 - Modernizarea șoselei de centură a Bucureștiului

Programul 1.3. Creșterea capacității operaționale a fluviului Dunărea și a porturilor

Justificare. Fluviul Dunărea este principalul coridor de tranzit pentru transportul de mărfuri din România. Fluviul Dunărea oferă acces la mare pentru mai multe țări din amonte, situate de-a lungul ei și oferă o oportunitate semnificativă pentru dezvoltarea comerțului național și internațional, precum și oportunități economice pentru operatorii de transport fluvial de mărfuri din România.

Portul Constanța este portul principal al Mării Negre din regiune, iar acesta leagă majoritatea intrărilor maritime. Cererea din ce în ce mai mare de servicii de transport are ca efect dezvoltarea porturilor satelit ale orașului Constanța, precum și a transportului fluvial din România. Caracteristicele principale ale transportului fluvial sunt costul redus si transportul volumelor mari de mărfuri în vrac. Așadar, portul Constanța are un rol strategic în gestionarea operațiunilor de transport maritim și fluvial și reprezintă un element-cheie pentru creșterea viitoare a României în sectorul transporturilor.

În prezent, portul Constanța, căile navigabile interioare și porturile au beneficiat de programe de dezvoltare în cadrul politicii Coridorului Rin-Dunăre TEN-T, deoarece coridorul Dunărea este supus unor multiple programe de dezvoltare, care abordează îmbunătățirea condițiilor de navigație pe șenalul navigabil. Multe blocaje au fost reduse și, prin urmare, se așteaptă ca traficul să crească în următorii ani. Cu toate acestea, există în continuare blocaje care împiedică România să profite din plin de potențialul maxim al transportului maritim și fluvial. Astfel că există un nivel scăzut al investițiilor în modernizarea infrastructurii portuare, precum și un nivel scăzut de întreținere a infrastructurii portuare. Infrastructura de andocare îmbătrânește și depășește cu mult standardele de calitate. România nu a valorificat pe deplin întregul potențial al rețelei Dunării pentru transportul de mărfuri pe distanțe lungi din cauza navigabilității limitate în anumite sectoare ale Dunării.

În plus, cu 1,41 milioane TEU²⁷ manipulate în 2014, portul aproape și-a atins limitele (1,5 milioane), în timp ce transportul de marfă în containere se presupune că va înregistra o creștere de la 4% în 2014 la 12% până în 2030.

Pentru a face față acestei provocări, MT va aborda următoarele aspecte:

Creșterea capacitații terminalului de containere și modernizarea echipamentelor;
Raționalizarea operațiunilor portuare pentru a profita de locația și infrastructura sa;
Dezvoltarea activităților inovatoare, cum ar fi serviciile Ro-Ro și traficul de călători;
Consolidarea legăturilor cu interiorul țării;
Reînnoirea infrastructurii echipamentelor și a serviciilor.

MT va perfecționa politicile publice care vizează:

Îmbunătățirea și dezvoltarea condițiilor de navigație a căilor navigabile interioare;
Consolidarea capacităților portului maritim Constanța și a organizației sale interne;
Îmbunătățirea eficienței gestionării încărcăturii printr-o infrastructură modernizată pentru toate porturile semnificative de-a lungul Dunării.

Obiective. Programul 1.3 preconizează obținerea următoarelor rezultate până în 2020:

Rezultatul 1.3.1. Îmbunătățirea navigabilității pe fluviul Dunărea și pe canalele aferente și utilizarea completă a capacităților operaționale de transport

Îmbunătățirea numărului de zile de navigabilitate pe an la 330 de zile (ținta) de la 320 zile (nivelul de referință)

Rezultatul 1.3.2. Îmbunătățirea capacităților operaționale ale portului Constanța

Creșterea numărului de containere manevrate în portul Constanța să ajungă la 2 milioane TEU/an de la 1,5 milioane TEU/an (nivelul de referință)

Rezultatul 1.3.3. Îmbunătățirea capacității operaționale a rețelei portuare fluviale de-a lungul fluviului Dunărea

Creșterea volumului de mărfuri transportate pe căile navigabile interioare la 32,2 milioane tone/an în 2020 de la 26,8 milioane tone/an (nivelul de referință)

Descriere. Programul va sprijini un set variat de intervenții tehnice, care includ următoarele activități:

Proiectarea, construirea sau reabilitarea lucrărilor de structuri și de inginerie de-a lungul fluviului Dunărea, activitățile de întreținere (dragaj, consolidarea malurilor) a căilor navigabile. De asemenea, organizarea activităților și achiziționarea de echipamente pentru monitorizarea condițiilor de navigație pe șenal, a stării apelor și a măsurilor aferente de reducere a impactului asupra mediului.
Dezvoltarea infrastructurii portuare, lucrări de dragaj pentru creșterea adâncimilor la dane, conexiunea feroviară și rutieră internă și externă, echipamente și terminale noi, îmbunătățirea rețelelor de utilități, zone de depozitare și manipulare modernizate pentru operatori.