Bakirköy ruh ve siNİr hastaliklari hastanesi

ÇEVRE SORUNLARI

494

495

ÇEVRE SORUNLARI

yüzde 2 kükürt içeren ve hiçbir iyileştirme işleminden geçirilmeksizin her yıl kente taşınan 5,5 milyon ton linyit, ısıl değerinin çok düşük olmasına karşın gerek partikül, gerekse kükürtdioksit açısından yüksek kirletici özelliğe sahiptir.

Yerel yönetimin alternatif yakıt arayışlarında önceliği doğal gaz almıştır. İstanbul'da da 3,5 milyon nüfusa hizmet götürmesi öngörülen doğalgaz projesinin gerçekleşmesiyle, evsel ısıtmanın yarattığı kirlilikte önemli bir azalma beklenmektedir.

Kent içi ulaşım sistemi, talebe paralel bir gelişme gösteremeyince, motorlu taşıt ağırlıklı bir çözüm kendini kabul ettirmiştir. Bu taşıtlardan egzoz gazıyla atılan kurşun bileşikleri vücutta birikme ö-zelliğine sahip olup, düşük dozlarda sinir sistemini etkilemekte, yüksek dozlarda ise ölüme yol açmaktadır. Kurşunsuz benzin kullanımı henüz yaygınlaşmamıştır. Egzoz gazmdaki en tehlikeli kirletici ise, görülmeyen ve kokmayan karbon-monoksittir. Taşıt kaynaklı hava kirliliği düzenli olarak ölçülmemekle birlikte, suriçi, Beyoğlu ve Bakırköy'de yoğunlaştığım gösteren çalışmalar vardır.

1989'daki araç kompozisyonunda özel otoların payının yüzde 73,5 olmasına karşın, bu araçların taşımadaki payları yüz-

Madencilik

ve başka

amaçlarla

açılmış

oyuklarla

orman

alanlarının

yok edildiği

Kilyos

Karaburun.

DHKD Arşivi

de 20 mertebesinde idi. Kişi/km bazında yapılan hesaplamada, özel otoların otobüslerden 100 kat, minibüslerden 50 kat daha kirletici olduğu görülmektedir. Yerel yönetimler de otobüs sayılarını artırarak bu oram toplutaşıma lehine değiştirmeye çalışmaktadırlar (1993'te 2.500 otobüs devreye girmiştir). Toplutaşıma araçlarından kirletici emisyonu olmayan raylı sistemin kapasitesi günde ancak 25.000 kişiye, deniz otobüslerininki ise 10.000 kişiye ulaşabilmiştir. Kentin toplam taşıma gereksinimi ise günde altı milyon kişidir. 1994'te devreye giren doğal gazla çalışan otobüslerin yaygınlaşması durumunda, taşıt kaynaklı kirliliğin azalması beklenmektedir. İstanbul, suyol-larından yararlanma açısından çok elverişli bir konuma sahip olmasına karşın, kent içi ulaşımda deniz taşımacılığının payı hızla düşmektedir.

İstanbul'da hava kirliliğini yıl boyu etkileyen bir diğer etmen de endüstridir. Endüstrinin çoğu yerde, yerleşme dokusu içine yayılmış oluşu yanında özel kirleticiler içermesi, hava kalitesini semt bazında olumsuz yönde etkilemekte, sağlık için ciddi bir tehlike oluşturmaktadır. Sistematik bir ölçüm yapılmamakla birlikte, çeşitli çalışmalar, endüstriyel kaynaklı hava kirliliğinin, Şişli, Bakırköy, Eminönü,

Kartal, Zeytinburnu ve Eyüp'te yoğunlaştığını, bazı endüstrilerin kent dışına taşınmasından sonra bu semtlere, Yenibos-na, İkitelli, Güneşliköy, Tuzla ve Pendik' in de eklendiğini göstermektedir.

Yaz aylarında sineklerle mücadele i-çin yapılan ilaçlama, geçici sürelerle de olsa yoğun bir kirlilik yaratmakta ve içerdiği kimyasallar nedeniyle başka canlılar için bir risk oluşturmaktadır.

Gürültü: İstanbul, yalnızca ülkenin değil, denizaşırı ülkelerin de önemli bir çekim noktası olduğu için, hava, kara ve deniz trafiğinin kesiştiği bir alandır. En yaygın ve sürekli gürültü kaynağı olan motorlu taşıtlarla ilgili ölçümler, kentin birçok yerinde, uluslararası gürültü sınırı olarak belirlenen 65 dBA'mn aşıldığını göstermektedir. Yolların bakımsız ve pürüzlü oluşu, özellikle toplutaşıma aracı olarak kullanılan otobüs ve minibüslerin yaşlı ve aşırı yüklü oluşu, trafik düzensizliği ve klakson çalma alışkanlığı türünden sürücü davranışları, gürültü düzeyini artıran etmenlerdir. Araçların hız sınırlarının üzerinde seyrettiği çevre yollarının Mecidiyeköy'de olduğu gibi yerleşim bölgelerinin ortalarından geçirilmesi veya imar düzeninin sürat yollan dibinde yapılaşmaya izin vermesiyle sorun belirli akslarda daha da büyük boyutlara ulaşmıştır. Gürültüyü perdelemek üzere, toprak setler, kot ayarlamaları, a-ğaçlandırma gibi önlemlere de başvu-rulmamaktadır.

Atatürk Havalimanı, günde ortalama 300 uçağın inip kalktığı büyük bir gürültü kaynağı oluşturduğu halde, çevredeki Florya, Yeşilköy, Yeşilyurt, Ataköy gibi yerleşimler büyümelerini sürdürerek gürültüye daha da yaklaşmakta; ayrıca bu gürültüden büyük ölçüde etkilenen alanlarda, Sefaköy ve Yenibosna gibi yeni yerleşim alanları hızla gelişmektedir. Buralardaki ölçümler, uluslararası standartların çok aşıldığını göstermektedir.

Asya ve Avrupa yakalarında tek bir hat boyunca hizmet veren demiryolundan kaynaklanan gürültü ve vibrasyon da karayolları boyunca olduğu gibi, çevresindeki yerleşmeleri rahatsız etmektedir. Yıpranmış raylar, yaşlı demiryolu taşıtları, bakımsız tekerlekler, özellikle vagon sayısı fazla olan yük trenlerinin gece geçişini, şikâyet konusu haline getirmektedir. Gürültüden etkilenme, yapıların demiryoluna 10-15 m'ye kadar yaklaşmalarına izin veren imar düzeni nedeniyle daha da artmaktadır.

İstanbul, hızla büyüyen nüfusunun gereksinimlerini karşılamak üzere, sürekli bir şantiye görünümündedir. Altyapısı önceden tamamlanmış planlı alanların yok denecek kadar az oluşu nedeniyle kentsel gelişme, altyapısı bulunmayan alanlara kaymaktadır. Altyapının sonradan ve peyderpey getirilişi ise kent insanını, sürekli olarak bir şantiyenin ortasında yaşar durumda bırakmaktadır. Yol, altyapı ve bina yapımında kullanılan iş makineleri, birçok semt için önemli gürültü kaynaklarıdır. Geceleri de ça-

lisan çevre yolu yapımı türü şantiyelerde, Gürültü Kontrol Yönetmeliği'nin gündüz için verdiği limitlerin (75 dBA) bile aşıldığı belirlenmiştir.

Endüstri tesisleri, küçük imalathaneler vb gürültülü işyerleri, kent içine oldukça denetimsiz bir biçimde dağılmış durumdadır. Özellikle bina dışına sonradan eklenen tesisat hacimleri, mekanik araç ve donatımlar, önemli gürültü kaynaklarıdır.

Ses yükselticiler kullanılarak eğlence, ticaret ve diğer amaçlarla yapılan müzik yayınları, çağrı ve duyurular ise İstanbul'da giderek çeşitlenmekte ve artmaktadır. Kültürel farklılıkların yanısıra, kentte bir atada yaşama konusundaki ahlak kurallarının gelişmemiş oluşu, bu tür seslerin hangi düzeyden sonra gürültü sayılacağı konusunda bir görüş birliği çıkışmasını engellemektedir.

Gürültüye hassas yapılar (konut, okul, hastane, huzurevi vb) ve gürültüye hassas yöreler (çocuk bahçeleri, parklar, doğal yaşamın sürdüğü yeşil alanlar vb) gibi kavramların, son yılların imar uygulamasında hiçbir biçimde dikkate alınmıyor oluşu, İstanbul'da gürültü sorununun önemini artırmaktadır.

Deniz Kirliliği- İstanbul, Marmara Denizi sahili boyunca iki yakada da yerleşmelerin ve endüstrinin yoğunlaştığı lineer bir gelişme göstermiştir. Karadeniz'e göre daha kararlı bir iklime sahip olması nedeniyle, turizm tesisleri ve ikinci konutlar da bu sahili tercih etmiştir. İstanbul'un altı adası da Marmara kıyısı açıklamadadır. Dolayısıyla İstanbul, Marmara Denizi kirliliğinin tek kaynağı olmamakla birlikte, bu kirlilikten etkilenen en büyük nüfusu barındırmaktadır.

Marmara Denizi'ndeki en büyük kirlilik kaynağı, doğrudan deşarj edilen evsel ve endüstriyel atıklardır. İstanbul dışında, endüstriyel kirlenmenin en yoğun olduğu İzmit, Gemlik ve Bandırma körfezleri de Marmara Denizi'nin kara kökenli kirlilik kaynaklarıdır. İstanbul Bo-ğazı'nı sürekli su alışverişinde bulunduğu Marmara Denizi'nden ayrı değerlendirme olanağı yoktur. Çok sayıda araştırma ile sürekli yenilenen veriler, boğazlar sisteminin çok ilginç bir hidrodinamiği olduğunu ortaya koymuştur. Marmara Denizi'nin kirlenmesinde, Karadeniz'e taşınması için alt akıntıya verilen, fakat bu değişken yapı nedeniyle Boğaz'ın yüzey sularına karışarak Marmara'ya geri dönen atık suların da payı olduğu belirlenmiştir.

1984'ten bu yana uygulanmaya başlanan ve 1989'da revizyondan geçirilerek uygulanması sürdürülen kanalizasyon projesine karşın halen İstanbul'da yaşayan dokuz milyon kişinin evsel atık suları ile endüstriyel atık suların yüzde 90'ı, hiçbir arıtımdan geçmeden, ya doğrudan ya da dereler kanalıyla, Marmara Denizi ve Boğaz'ın yüzey sularına boşalmaktadır. 1990'da bu miktar, 330 ton kirlilik yükü taşıyan 1.300.000 mVgün idi. Güney Haliç kolektörünün devreye girmesiyle, bir ön arıtımdan sonra Yeni-

Ormanlık

alanda

yükselen

apartman

dizileri.

DHKD Arşivi

kapı'dan 1.180 m'liK deşarj hattıyla 60 m derinden Boğaz alt akıntısına verilen atık su, kentin günlük atık su debisinin yalnızca yüzde 10'udur.

Atıklardaki aşırı fosfat ve nitrat yükleri, mikrobiyolojik organizmaların hızla çoğalarak sudaki oksijeni tüketmelerine neden olmaktadır. Suya bulanık bir görünüm veren ötrifikasyon, aynı zamanda, bol oksijen ihtiyacı duyan türler üzerinde de olumsuz etki yapmaktadır. 1960' larda 125 tür balığın bol miktarda bulunduğu Marmara'da, bugün kirlenmeye direnç gösterebilen istavrit, lüfer, kolyoz, kefal ve dip balıklarından mezgit kalmıştır. Çeşitli kirlilik yüklerinin sudaki ph oranını düşürerek yol açtığı asit-leşmenin, balıkların temel besini olan fi-to ve zooplankton türlerini azaltmış olması, su ürünlerindeki bu hızlı yok oluşun bir diğer nedenidir. Marmara Denizi' nin ülke balık üretimindeki yeri 1967'de yüzde 20 iken, 1987'de bu oran yüzde 9'a düşmüştür.

1980'li yıllardan bu yana, kentin ulaşım ve rekreasyon gibi bazı gereksinimlerini karşılamada tercih edilen bir yöntem haline gelen kıyı doldurma çalışmaları, Marmara Denizi ve Boğaz'da on binlerce yıl boyunca oluşmuş doğal kıyı çizgisini bozmuştur. Bu görece sığ sular, fotosentezin ve dolayısıyla oksijen üreti-

Çevre

kirlenmesini

önleyecek

hiçbir

tedbirin

alınmadığı |Ş|

çöp biriktirme

alanlarından

biri olan

Ümraniye

Hekimbaşı j

Çöplüğü.

DHKD Arşivi

minin en fazla olduğu, bu nedenle de balıkların beslenme ve yumurtlama için tercih ettikleri yerlerdir. "Litoral zon" o-larak adlandırılan bu bölgede doğal dengenin zedelenmesi balık popülasyonunu olumsuz yönde etkilemiştir.

Deniz kirliliğinin en etkin ve güvenilir ölçütü olan sudaki oksijen miktarını belirlemek için yapılan sürekli ölçümler, Marmara'nın dip sularında bu oranın kritik bir dengeye ulaştığını ortaya koymuştur.

Yüzey sularıyla Marmara Denizi'ne ulaşan tarımsal ilaçlar ve erozyon, kara kökenli diğer kirlilik kaynaklarıdır.

İstanbul Boğazı'ndan geçen gemi sayısı 1992'de günde 100-200 arasında değişmiş, yıllık rakam 35.000'i bulmuştur. Bu rakamın artmasında, Kuzey Denizi' nin Ren, Main ve Tuna nehirleri vasıtasıyla Karadeniz'e bağlanmış olmasının ve yeni kurulan cumhuriyetlerin bağımsız filolar oluşturmasının da payı vardır. Gemilerin Boğaz'a balast ve sintine sularını boşaltmalarını engellemek, boşaltanları cezalandırmakla yükümlü İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Sahil Koru-ma'nın da yardımına karşın bu denetimde yeterince etkin olamamaktadır. Ancak Boğaz geçişlerinin çevre sorunları yönünden taşıdığı potansiyel, atık sularının yaratacağı kirlenme ile sınırlı

ÇEVRE SORUNLARI

496

497

ÇEVRE YOLLARI

Kadıköy açıklarında batan Independenta tankerinden akan petrol, yıllarca denizin ve kıyıların kirlenmesine yol açtı . (üstte) ve Boğaz'da batan koyun yüklü gemiden çıkanlabilenler sahile alındı (solda). Fotoğraflar Bünyamin Çelebi

Sonuçları düşünülmeden kolayca havaya verilen zehirli gazlar. Nazım Timuroğlu, 1994

değildir. Boğaz'm morfolojik ve meteorolojik yapısını tanımayan, boyutları ve su çekimleri uygun olmayan ve tehlikeli yük taşıyan gemilerin neden olabileceği kazalar, denizdeki tüm canlı yaşam üzerinde giderilemez etki yapacak boyutta kirlenmeye yol açabileceği gibi, yangın ve patlama gibi nedenlerle kent için de ciddi tehlikeler oluşturabilirler. Son yıllarda örneklerine sıkça rastlanan bu olayların uluslararası güvence altına alınmış yeni bir trafik düzeniyle önlenmesi kadar, acil durumlarda çevre kirliliğinin yayılmasını önleyecek araç, gereç ve eğitilmiş personelin bulundurulmasına gerek duyulmaktadır.

İstanbul'u çevreleyen denizler, sınırö-tesi kirlilik kaynaklarının da tehdidi altındadır. Zararlı ve tehlikeli atıkların zararlarını yok etme ve saklanmalarıyla ilgili kesin yasal sınırlamalar olan ülkeler-

den, çoğu zaman hiçbir bildirimde bulunmaksızın, her türlü zararlı madde denizyoluyla getirilebilmekte; hiçbir önlem alınmaksızın denize bırakılabilmektedir. Bu konuda koruyucu işlevi olan uluslararası protokollere taraf olmayışı, Türkiye'nin denizlerini bu amaç için uygun bir alıcı ortam durumuna getirmiştir.

İstanbul'un deniz kirliliği tartışmalarında Haliç, simgesel bir öneme sahiptir. İstanbul Boğazı'nın Marmara ile birleştiği noktada, bir menderes şeklinde ku-zeybatı-güneydoğu yönüne uzanan Halic'in boyu 8 km, ortalama genişliği 400 m'dir. Dolmasını önlemek amacıyla Osmanlı dönemi boyunca kıyılarının kullanımı fermanlarla denetim altına alınmaya çalışılmışsa da, mansapta 40 m olan derinliği, membada dipsel çamur nedeniyle l m'ye kadar düşmüştür. Halic'in 375 km2'lik drenaj havzasının 32 km2'si kent içi alanlardır. 1990'da bu havzadaki nüfus 1.240.000'dir. Alibeyköy ve Kâğıthane dereleri, çevrelerinde plansız olarak gelişen yoğun yerleşme ve endüstrinin tüm atıklarını Halic'e taşır.

Halic'in hidrodinamik özelliklerini belirlemek için yapılmış çok sayıda araştırma, üç tabakalı bir sistemin varlığını göstermiştir. Düşük yoğunluklu yüzey tabakayı kara kökenli deşarjlar ve drenaj sulan oluşturmaktadır. Bu tabaka, kirlilik yükü nedeniyle, güneş ışınlarının 1-2 m' den daha derinlere inmesini engellemektedir. Bunun altındaki iki tabaka ise, Bo-ğaz'daki çift akıntı sistemiyle paralellik göstermekte, üstte Akdeniz, altta da Karadeniz'in karakteristiklerini taşıması, bu sistemlerle alışveriş halinde olan yüzeydeki kirlenme birikiminin köprü dubaları tarafından tutulduğu, alt tabakalarda ise 2-3 gün gibi kısa sürelerde su kütlesinin değişebileceği savunulmaktadır.

Haliç'teki en büyük sorun, evsel ve endüstriyel deşarjlardaki çökebilir maddelerin dipte birikerek oluşturduğu çamurdur. Bu çamurun içerdiği organik maddelerin hızla ayrışarak, tüm oksijeni tüketmesi sonucu oluşan anaerobik ortam, Haliç'teki en belirgin çevre sorunu olan kokunun kaynağıdır.

İstanbul kanalizasyon projesi çerçevesinde yapımı tamamlanan Güney Haliç Kolektörü ve yapımı süren Kuzey Haliç Kolektörü, Halic'e atık su girdisini önemli ölçüde azaltmayı hedeflemektedir. Kopili dubalarının kaldırılmış olmasıyla da su değişiminin hızlanması beklenmektedir. Ancak, Halic'in görsel kirliliği yanında kokusunun hafiflemesi, dip çamurunun azaltılmasına bağlıdır. İstanbul Bü-yükşehir Belediyesi, 1994'te Hasköy-Ba-lat'ın kuzeybatısındaki 4 km'lik alanı 3-5 m derinlikte taramak üzere girişimlerde bulunmuştur. Alibeyköy ve Kâğıthane derelerinin tabanından daha yüksek olan bu dip çamurunun taranması, bu derelerin ıslahını da kolaylaştıracaktır. Taranan çamurun taşınma ve depolanmasında seçilecek yöntemin yeni bir çevre sorunu yaratıp yaratmayacağı, önemli bir tartışma konusunu oluşturmaktadır.

Atık Sular: Evsel ve endüstriyel su kullanımından kaynaklanan ve atık sular, İstanbul'un yalnızca su kaynaklarını ve denizlerini kirletmekle kalmayıp kentsel yaşam çevresini olumsuz yönde etkilemektedir (bak. atık su).

Atık su toplama ve uzaklaştırma sistemleri, kentin gelişme ve sanayileşme hızı karşısında çok yetersiz kalmıştır. 1990' lara gelindiğinde, kentin gereksindiği kanalizasyon şebekesi toplam 8.000 km olarak hesaplanmıştır. Bunun halen inşa edilmiş bulunan 6.000 km'sinin yüzde 80'i gerekli standardın çok altında olduğu için yenileme ve onarını gerektirmektedir. Endüstriyel atıkların kanalizasyona hiçbir ön arıtımdan geçmeden bağlanması, şebekelerin ömrünü kısaltmış, içerdiği tehlikeli ve zararlı maddeler nedeniyle taşıdığı risk unsurunu arürmış-tır. Açıktan akan kanalizasyonlar veya kanalizasyon görünümünde akan dereler, İstanbul için alışılmış görüntülerdir. Genellikle imar dışı gelişen yerleşmelerde ve düşük gelir gruplarının yaşadığı yörelerde bu durum toplum sağlığını etkilemekte, giderek çocuk ölümlerine yol açabilmektedir.

Derelerin ve kanalizasyon şebekelerinin denize yaptığı yüzey deşarjlar, renk

Ortaköy sahilinde deniz kirlenmesine yol açan atıklardan oluşan bir çöp topluluğu.

Ahmet Kuzik, 1994

değişimi ve bulanıklık gibi görsel kirlilik yanında kokuya da neden olmaktadır. Kentsel kullanımların yoğun olduğu Beşiktaş ve Üsküdar gibi semtlerde deşarj noktaları sağlıklı kent imajını ciddi ölçüde zedelemektedir. Koli basilinin sağlığı tehdit edici miktara ulaşması nedeniyle, Marmara ve Boğaz'da denize girmek o-lanaksızlaşmıştır.

Küçük yerleşmelerde yaygın olan fo-septikler, usulüne uygun yapılmadıkları için, sızdırdıkları sularla toprağın, yeraltı sularının ve kumsalların kirlenmesine yol açmaktadırlar. Vidanjörle toplanan atıklar ise, alıcı ortama denetimsiz bir biçimde verildiği için daha yoğun bir kirlenmeye neden olmaktadır.

Kentin atık su sorununa kapsamlı bir çözüm bulmak için 1950'li yıllardan beri çeşitli master plan çalışmaları yaptırılmıştır. Bunların çoğunun temel prensibi aynıdır: Evsel ve endüstriyel atık suları yağmur suyu sisteminden ayırarak toplamak ve derin deniz deşarj lyla uzaklaştırmak. Ayrık sistemin mantığı, işlem görecek suyun debisini düşük tutmak, derin deniz deşarjının mantığı ise Marmara ve Boğaz'm hidrodinamik özelliklerinden yararlanarak hızlı bir seyrelme sağlamaktır.

Birbiri ile doğrudan bağlantılı olmasına karşın 1981'e gelinceye kadar İstanbul'un su sorunları, 1933'ten beri bir tüzel kişiliğe sahip olarak hizmet veren İstanbul Sular İdaresi'nin, atık su sorunu ise belediyede kanalizasyon şubesinin sorumluluğunda ele alınmakta idi. 1981' de, 2560 sayılı yasa ile kurulan İSKİ, su ve kanalizasyon hizmetlerini tek elden yürütmekle görevlendirilmiştir.

İSKİ'nin, İstanbul'un atık su sorununa yönelik olarak 1984'te başlattığı çalışmalar, daha önceki çalışmaların ilke-

lerini benimsemiştir. İstanbul havzalara ayrılarak ana kolektörler ve tünellerle toplanacak atık suların, ön arıtımdan sonra Marmara Denizi ve Boğaz'm derin sularına deşarjı amaçlanmış, ilk uygulama, Güney Haliç kolektör sisteminin Yeni-kapı'daki derin deniz deşarjı olmuştur. Derin deşarjla dip akıntıya verilerek seyrelmiş olarak Karadeniz'e taşınacağı u-mulan atık suların kısmen de olsa Marmara'ya geri dönme olasılığı, atık suların yalnızca önarıtımdan geçirilmesini arzu edilen bir seçenek olmaktan çıkarmış, tüm deşarj noktalarında biyolojik arıtma yapılmasına karar verilmiştir. Kıyı kullanımlarını olumsuz yönde etkilememek için biyolojik arıtma tesislerinin kıyıdan içeriye çekilmesi de öngörülmüştür.

Her iki projede de endüstriyel atıkların kanalizasyon şebekesine verilmeden evsel atık su niteliği kazanacak biçimde önarıtımdan geçmesi, zararlı ve toksik kirlenme yüklerinden arındırılması Kanalizasyon Şebekesine Deşarj Yönetmeliği ile zorunlu kılınmıştır. İstanbul'da, endüstriyel nitelikli atık suyu olan 2.000 kadar tesisin yüzde 25'inde önarıtım gerçekleştirilmiştir. Ancak arıtımdan doğan ve bünyesinde zararlı maddeleri barındıran çamurun yarattığı sorun henüz çözülememiştir.

Açık kanalizasyon niteliğindeki 52 derenin 28'i için ıslah projesi yapılmış, 1993 sonunda başta 4.500 hektarlık alanın atık su ve yağmur sularını toplayan, debisi ve çevresindeki nüfus yoğunluğu bakımından Anadolu yakasının en büyük deresi olan Kurbağalıdere olmak üzere, beş tanesinin uygulaması tamamlanmıştır.

İstanbul'a büyük yoğunluk getiren gökdelen projeleri ve benzeri gelişmeler, kentin atık su sorununa öngörülen sürelerde tutarlı çözümler getirilmesini güçleştirmektedir.

Görsel Kirlilik: İstanbul'daki gözle görülür boyuta ulaşan hava ve su kirliliği, zamanında ve usulüne uygun toplanmayan çöpler yanında düzensiz ve çevreye duyarsız yapılaşma, bitki örtüsü tıraşlanmış tepe ve kıyılar, çanak antenler, tabela kargaşası ile ortaya çıkan görsel kirlilik ve kente sürekli bir şantiye görünümü veren altyapı çalışmaları kentteki yaşam kalitesini olumsuz etkileyen unsurlardır.

Bibi. D. Orhon, istanbul'un Çevre Sorunları ve Çözüm Yollan, (istanbul Ticaret Odası), 1991; Türkiye Çevre Koruma ve Yeşillendirme Kurumu, İstanbul'un Çevre Sorunlun ve Çözümleri Sempozyumu, 1990; Beşiktaş Rotary Kulübü Derneği, Marmara Denizi ve Boğazlar'da Çevre Sorunları Sempozyumu, 1989; Çevre Bakanlığı, UNCED Türkiye Raporu, 1992; İSKi, 1992 Yılı Çalışma Raporu, İst., 1992; O. Ekinci, "İstanbul'u Sarsan On Yıl", Cumhuriyet, 10-21 Ocak 1994. ÇELEN BİRKAN

ÇEVRE YOLLARI

Kentlerin dış çeperlerinde yer alan ve kenti çevreleyerek şehir içi anayollarla şehirler arası yolları birbirine bağlayan, yüksek sürate elverişli ve yaya kullanımına kapalı yollar.

Bugünkü anlamda olmasa da, ilk çevre yollarının 19. yy'da Batı kentlerinde ortaya çıktığı görülür. Endüstri devrimiyle birlikte şehirlerde nüfusun ve üretimin artması, yük ve yolcu taşımasında araba kullanımının yaygınlaşması sonucu, yaya ulaşımına göre oluşmuş endüstri öncesi dönemine ait dar sokaklar yetersiz kalırken, diğer yandan şehirlerin surların dışında da büyüyebilmesi gereği ortaya çıkmış ve surlar yıkılarak yerlerine geniş caddeler açılmıştır. 19. yy'ın i-kinci yarısında Viyana surlarının yıkılarak yerine şehri çevreleyen Ringstras-se'nin açılması dünyada bu yöndeki en önemli uygulamalardan birisi olarak kabul edilegelmiştir.

İstanbul'da da 1860'h yıllarda Galata surlarının yıkılarak yerlerine geniş yollar açıldığı görülürse de, bunun bir çevre yolu olduğunu söylemek mümkün değildir. 19. yy'ın başında Arnaudin adlı bir Fransız mühendis tarafından Boğaz üzerinde iki demiryolu köprüsü projesine bağlı olarak önerilen çevre yolunun bu alanda İstanbul'daki ilk proje olduğu görülür.

1933'te açılan uluslararası İstanbul planlama yarışmasına çağrılan uzmanlardan Agache da yine demiryolu tercihine göre bir çevre yolu ve Boğaz geçişi önermiştir.

1950'ler sonrasında çevre yolu ve buna bağlı bir Boğaz geçişi düşüncesi yeniden gündeme gelmiş, 1956'da Menderes operasyonlarının başladığı sıralarda çağrılan Alman uzman Hans Högg, Kabataş-Üsküdar arasında bir karayolu Boğaz geçişi önerirken havaalanı ve banliyöleri birbirine bağlayan ve şehir içi ana arterlerle birleşen bir yol sistemi de teklif etmiş, ancak önerdiği yol sistemini açıkça bir çevre yolu olarak tammlamamıştır.

1958 sonrasında kurulan İller Bankası İstanbul Planlama Müdürlüğü çalışmaları sırasında, Bayındırlık Bakanlığı tarafından bir Amerikan firmasına İstanbul çevre yolu ve Boğaz geçişiyle ilgili etütler yaptırılmış, bu etütlerde ortaya çıkan çevre yolu güzergâhı bazı küçük düzeltmelerle, Boğaziçi Köprüsü'nün yeri ise aynen kabul edilerek "İstanbul Geçit Devresi Nâzım Planı"na işlenmiştir.

İstanbul çevre yolu ve Boğaz geçişi düşüncesinin bir arada geliştiği diğer bir kavram da "desantralizasyon" olmuştur. Nitekim, 1959'da hazırlanan Andre Gutton Raporu'nda da bu konuya temas edilir.

Çevre yolu düşüncesinin Boğaz köp-rüsüyle birlikte sık sık tekrarlandığı 1950' li ve 1960'lı yıllara ait rapor ve çalışmalardan bir diğeri de 19ö2'ye ait Doğu Marmara Bölgesi Ön Raporu'dur. Ertesi yıl Doğu Marmara Bölge Planı adını alacak olan bu çalışmada çevre yolu ve bunun bir parçası olarak Boğaz köprüsü önerisine yer verilmiştir.

1966 sonrasında, bir yandan yeni kurulan İstanbul Metropoliten Nâzım Plan Bürosu'nda çevre yolu yapılmasını ge-rekçelendirecek çalışmalar yapılırken, diğer yandan da Boğaz köprüsü ve çevre

ÇEVRE YOLLARI

498

499

ÇIĞIRAÇAN, İBRAHİM

1. ÇEVRE YOLU (0-1 j BAĞLANTI YOLLARI

2. ÇEVRE YOLU (0-2) ISTANBUL-EDlRNE DEVLET YOLU (Londra Asfaltı, eski E-5) veMAHMUTBEY-KINALI OTOYOLU (TEM, 0-3) İSTANBUL-ANKARA DEVLETYOLU (eski E-5) (yeni D-100)ÇAMLICA KAVŞAĞI-IZMlT OTOYOLU (TEM, 0-4) ARNAUDIN'IN ÇEVRE YOLU ÖNERiSi

1. Çevre Yolu üzerindeki kavşaklar: 1. Osmaniye, 2. Vatan, 3. Ulubatlı Hasan, 4. Ayvansaray, 5. Halıcıoğlu, 6. Okmeydanı, 7. Çağlayan,8. Barbaros Bulvarı, 9. Yıldız, 10. Beylerbeyi, 11. Altunizade, 12. Çamlıca, 13. Uzunçayır, 14. Söğütlüçeşme.