Boğaz Geçişleri

İSTANBUL ULAŞTIRMA ANA PLANI ve MEVCUT UYGULAMALAR

Prof. Dr. Haluk GERÇEK

İ.T.Ü. İnşaat Fakültesi, Ulaştırma Anabilim Dalı Öğretim Üyesi,

İçinden Motorlu Araçlar Geçen Kent
Son zamanlarda İstanbul’da birçok anayolda büyük ölçekli yapım çalışmaları sürüyor; bunların önemli bir bölümü kesişmesiz kavşak inşaatları. Yerel seçimler yaklaştığı zaman görmeye alışık olduğumuz bir görüntü yine karşımızda. Anayolların çoğunda sabah ve akşam saatlerinde zaten tıkanan trafik, bu yapım çalışmaları nedeniyle İstanbulluların sabırlarını iyice zorlayan düzeylere çıkmış durumda. Yanı başımızdaki korkunç savaşın gürültüsü içinde pek duyulmamış olsa da, bir yandan da Moda burnuna yeni bir yol ve Boğaz’a 3. köprü (İstanbul ulaştırmasının bir türlü vazgeçilemeyen birinci gündem konusu) tartışmaları sürmekte. Eşgüdüm karmaşası, yetki ve sorumlulukların çatışması ya da örtüşmesi, davulun birinin boynunda tokmağın başkasının elinde olması gibi açıklamalarla tanımlanan, kimine göre 17, kimine göre 20 kuruluşun bir ucundan karıştığı İstanbul’un ulaştırma yönetiminde, her şeye karşın, yıllardır değişmeyen bir anlayış egemen olmayı sürdürüyor: Gittikçe artan motorlu araç trafiğinin daha kesintisiz akabilmesini sağlamak için, kentin içinde ve çevresinde yapılabilecek her yere, çok şeritli yollar, köprüler, köprülü kavşaklar, alt geçitler, otoparklar vb. gibi karayolu yapıları yapılmalıdır. Kenti, insanların yaşadığı bir mekan olmaktan çok, içinden motorlu araçların daha rahat geçebileceği bir yollar ve yapılar bütünü olarak gören bu anlayışın sonucunda, İstanbul’da eskiden “meydan” olan önemli kent mekanları, örneğin Aksaray ve Eminönü, bugün birer kavşak niteliği kazanmış, kentin doğal ve tarihi dokusunu biçen hız yolları yapılmıştır.

Ancak bütün bunlar, başlangıçta motorlu araç trafiğinin hızını biraz arttırsa da, kısa bir süre sonra durum eskisinden daha kötü hale gelmiştir. Otomobile bağlı erişebilirliklerin değişmesi arazi kullanım yapısının da değişmesine neden olmuş, trafik yaratan ya da çeken yeni merkezler ortaya çıkmıştır. Bunlar hem yeni trafikler yaratmış, hem de otomobille yapılan yolculuk uzunluklarının artmasına neden olumuştur. Boğaz köprüleri bu gelişmenin en açık örnekleridir. Günümüzün en gelişmiş ve karmaşık trafik yönetim sistemleri de yollardaki trafik tıkanmaları üzerinde kalıcı bir etkiye sahip değildir. Bu önlemlerle yaratılan ek kapasiteler, trafikteki yeni artışlarla kısa sürede doldurulmakta ve bu kısır döngü sürmektedir.

İngiltere’de hükümet tarafından yaptırılan bir çalışma, iş yolculuklarının süresinin altı yüzyıldır hemen hemen sabit kaldığını göstermiştir. Kentliler yolculuk için harcadıkları zamanı sabit tutarken, daha hızlı yolculuk yapmak mümkün olduğunda ve bütçeleri buna olanak verdiğinde, aynı sürede daha uzun mesafelere yolculuklar yapmaktadır. Değişik bölgelerden toplanan veriler bunu doğrulamaktadır. 1980-1990 yılları arasında, ev-iş yolculuklarının ortalama uzunluğu Amerikan kentlerinde 13 km.den 15 km.ye, Avustralya’da 12 km.den 12.6 km.ye, Avrupa’da 8.1 km.den 10 km.ye artmıştır. İstanbul Ulaştırma Ana Planı (İUAP) kapsamında yapılan ulaşım modeli testlerine göre, 3. Boğaz Köprüsü ve çevre yollarının yapılması durumunda, 2010 yılında, otomobillerle yapılacak ortalama yolculuk uzunluğunun 17.5 km. den 19 km.ye çıkacağı öngörülmüştür.

Kentler insanlar içindir. Kentsel yaşamda ana hedef insanların hareket özgürlüğünü sağlamak ve kentsel etkinliklere erişmelerini kolaylaştırmaktır. Kentlerde ulaştırma çözümleri taşıtların değil insanların hareketliliğini esas almalıdır. Günümüze kadar izlenen yanlış ve toplumsal maliyeti çok yüksek olan kentsel ulaştırma politikaları sonucunda şu konu artık açıkça anlaşılmalıdır. Otomobil ve kent birbirlerine uymayan mekan profillerine sahiptir. Kent-otomobil sarmalını çözmenin yolu, artan otomobil sayısı karşısında daha fazla yol, daha fazla otopark, daha çok katlı kavşak ve daha hızlı kent geçişleri yaparak “kentleri otomobillere uydurmaya çalışmak” değil, sürdürülebilir ve yaşanabilir bir kent için, “otomobili kente uydurmak”tır. Bunun için çok önemli bir koşul, başta raylı sistem ve deniz ulaşımı olmak üzere toplu taşıma kullanımı arttırılırken, otomobile ayrılmış kent mekanlarının da planlı biçimde azaltılmasıdır.

İstanbul Ulaştırma Ana Planı (İUAP) ve Mevcut Uygulamalar
İstanbul’da ulaştırmayı ve kenti biçimlendiren, “daha fazla morotlu aracı geçirmek için daha fazla yol ve kavşak” politikasını sürdüren yerel yönetimin İstanbul Teknik Üniversitesi’ne hazırlattığı ve UKOME (Ulaştırma Koordinasyon Merkezi) tarafından da kabul edilerek yürürlüğe girmiş olan 1997 tarihli İstanbul Ulaştırma Ana Planı’nda (İUAP) “güvenli, hızlı, konforlu ve ekonomik bir kent ulaştırması için toplu taşımaya ağırlık veren politikalar ve ilkeler” benimsenmiş olup bugün tartışılmakta olan 3. Köprü ve çevre yolları ya da Moda yolu gibi karayolu projeleri bu planda yer almamıştır. İstanbul’da sürdürülebilir bir kent ve ulaştırma sistemi için, başta raylı sistem ve deniz ulaşımı olmak üzere toplu taşıma sisteminin geliştirilmesi gerektiğini vurgulayan ve sonuç raporu önümüzdeki günlerde yayınlanacak olan “İstanbul 1. Kentiçi Ulaşım Şurası” da, geçen yıl, yine yerel yönetimin desteği ile toplanmış ve çalışmalarını bugüne dek sürdürmüştür.

Bu çalışmaları yaptıran ve destekleyen yerel yönetimin Ulaşım Dairesi Başkanlığı, 21 Şubat 2003 tarihinde, ne İUAP’da ne de Şura Raporu’nda yer alan, üstelik İUAP’da İstanbul’un ulaştırma sorunlarını orta ve uzun dönemde daha da arttıracağı belirtilen, 3. Boğaz Köprüsü ve çevre yolu için Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından önerilen projenin imar planlarına işlenerek İstanbul Büyükşehir Belediyesi Meclisi’ne sunulması kararını almıştır. Ulaşım Daire Başkanlığı tarafından hazırlanan, 2023 yılında İstanbul’un ulaştırma ağını oluşturacak projeler arasında, İUAP’de yer almayan, onlarca kavşak projesi ile birçok havaray yatırımı bulunmaktadır.

Bütün bu çelişen uygulamaları ve planları nasıl açıklayabiliriz? Bu bağlamda sorulabilecek soruların yanıtlarını elbette yerel yönetimin ilgili yöneticileri vermelidir. Ancak, biz, burada, kısaca aklımıza gelen birkaç olası açıklama ortaya koyup bunlar üzerinde görüşlerimizi bildireceğiz:

1. 
   Evet, İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından İTÜ’ne hazırlattırılan ve UKOME tarafından da onaylanan bir İstanbul Ulaştırma Ana Planı (İUAP) vardır. Ancak 1997 yılında tamamlanan ve 2010 yılını hedef alan bu plan güncelliğini yitirmiştir. Planda da öngörüldüğü gibi bu planın belirli aralıklarla revizyonu gerekirken bu yapılmamıştır. Ulaşım Dairesi Başkanlığı tarafından hazırlanan ya da yaptırılan projeler ve planlar, bir anlamda, İUAP’nın revizyonu ve güncelleştirilmesi olarak düşünülmelidir.
   
2. 
   1997 yılında tamamlanan İUAP, daha çok raylı sistem projeleri üzerinde odaklanmış ve İstanbul’un ulaştırma altyapısı için gerekli olan önemli karayolu projeleri yeterince değerlendirilmemiştir. Yapılmakta olan ya da yapımı planlanan kavşaklar ve yollar bu eksikliği tamamlayıcı niteliktedir.
   
3. 
   Yerel yönetim, İUAP’da önerilen, başta raylı sistem projeleri olmak üzere toplu taşıma projelerini gerçekleştirmek için çalışmaktadır. Ancak, bu projeler yalnızca yerel yönetimin olanaklarıyla karşılanamayacak ölçüde önemli yatırımları gerektirmektedir ve tamamlanmaları uzun yıllar alacaktır. Bu nedenle, kentin ivedi ulaşım ve trafik sorunlarını çözmek için, kısa dönemde ve daha düşük yatırımlarla tamamlanacak yol ve kavşak projeleri uygulamaya sokulmalıdır.
   

Bu olası görüşlere verilmesi gereken ortak yanıt şudur:

İUAP, ulaştırmanın araçların değil insanların güvenli, hızlı, konforlu ve ekonomik biçimde ulaşımını sağlaması gerektiği ilkesine göre toplu taşımaya ağırlık veren politikalar temel alınarak hazırlanmıştır. Planın güncelleştirilmesi, planda temel alınan ilke ve politikalar değiştirilmeden ve plan bütünlüğü içinde yapılmalıdır. İUAP’da önerilen ulaştırma projeleri, arazi kullanımı-ulaştırma ilişkisi çerçevesinde, tüm ulaştırma türlerini göz önüne alan bir plan bütünlüğü içinde yapılan değerlendirmeler sonucunda ortaya konmuştur. Belirli bir politikaya dayanmayan ya da çelişen politikaları temsil eden ve parçacı bir yaklaşımla bir araya getirilmiş projeler kümesini mevcut planın revizyonu olarak görmek mümkün değildir. Örneğin, havaray projeleri hangi değerlendirmelerle gelecekteki ulaştırma altyapısına eklemlenmiştir? Uzun dönemde ulaşım sorununa kalıcı çözümler getirmeyen birçok yol ve kavşak projesine yapılmakta olan yatırımların gerekliliğine ve önceliğine nasıl karar verilmiştir? Moda’ya yapılması düşünülen sahil yolu hangi ulaşım sorununa çözüm olacaktır ? Unutulmamalıdır ki yanlış yapılmış ulaştırma yatırımları ile ortaya çıkan yapıları düzeltmek mümkün değildir. Üstelik bu yatırımlar daha sonra yapılacak doğru projeleri de olumsuz yönde etkileyeceklerdir.

Yerel yönetim, 3. Boğaz Köprüsü ve çevre yolu için Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından önerilen projenin imar planlarına işlenerek İstanbul Büyükşehir Belediyesi Meclisi’ne sunulması kararının yasal bir zorunluluktan kaynaklandığını, Meclis’in bu öneriyi reddetmesiyle konunun kapanacağını söylemektedir. Yönetimin kendi hazırlattığı ve onayladığı İUAP’da yer almayan bir projenin Meclis’e sunulmasını zorunlu kılan mevzuat konusunda bilgilerimiz yetersizdir. Ancak, Meclis’in bu öneriyi kabul etmeyeceği öngörüsünün gerçekleşmemesi durumunda, bu projeye karşı olduğunu değişik ortamlarda dile getirmiş olan Sayın Müfit Gürtuna’nın nasıl bir tavır takınacağını doğrusu merak ediyorum.
İstanbul Ulaştırmasının Vazgeçilmez Gündemi: 3: Boğaz Köprüsü
Belirli bir kesim, İstanbul’da ulaşım sorunlarından söz açılınca hemen 3. Boğaz Köprüsü ve çevre yollarını gündeme getiriyorlar. İstanbul’da Boğaz’ın iki yakası arasında motorlu araçlarla günde yaklaşık 1.1 milyon yolculuk yapılıyor. Diğer bir deyimle, İstanbul’da toplam yolculukların ancak % 11’i Boğaz’ı geçiyor. Araçların Boğaziçi Köprüsü’nde % 84’ü, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde ise % 67’si otomobil. Boğazı geçen yolculukların yaklaşık % 46’sı (yaklaşık günde 500 bin yolculuk), araç trafiğinin % 76’sını oluşturan, otomobiller ile yapılıyor. Diğer bir deyimle köprüler, insanların taşınmasından çok araçların taşınmasına hizmet etmekte. Boğazı geçen yaklaşık olarak 70 bin günlük yolculuk servis araçları ile (% 7), 300 bin yolculuk otobüslerle (% 28) ve 200 bin yolculuk denizyolu ile (% 19) ile yapılıyor.

Boğaza yapılacak 3. bir köprü de % 80 oranında otomobil trafiğine hizmet edecektir. İstanbul’da trafik tıkanıklığı yalnızca Boğaz köprüleri ile sınırlı değildir. İstanbul’daki tüm ana ulaşım yollarında sabah ve akşam saatlerinde trafik tıkanıklığı sorunu yaşanmaktadır. İstanbul’da Boğaz geçişlerindeki tıkanıklığı çözmek için şu anda yapılması gereken, otomobillerin kentin iki yakası arasında geçişlerini kısa dönemde biraz rahatlatacak, fakat orta ve uzun dönemde trafiğin daha fazla tıkanmasına yol açacak yeni bir köprü yapmak değildir. 3. köprü, yukarıda açıklanan kısır döngü nedeniyle, açılışından beş yıl sonra tıkanacak ve 4. köprü tartışmaları başlıyacaktır. Boğaz geçişleri için öncelikle tamamlanması gereken proje, otomobillerin değil insanların taşınmasına hizmet edecek olan, tüp demiryolu (Marmaray) projesidir. Bu projenin gerçekleştirilmesi durumunda, 2010 yılında, günde 600 bin kişinin tüp demiryolu geçişini kullanması beklenmektedir.

İstanbul’a ve İstanbullulara bir şans verelim: 3. köprüsüz bir İstanbul’da yaşama şansı... Metroyla, tramvayla, vapurla, otobüsle konforlu, hızlı ve ekonomik olarak aynı elektronik biletle yolculuk yapabilme şansı… Otomobilini istasyonundaki park yerinde ücretsiz park edip kentin merkezine gazetesini okuyarak metroyla yolculuk yapabilme şansı… Vapurla, tramvayla gelebilecekleri motorlu araçların giremediği kent meydanlarında rahatça yürüyebilme şansı..
Öneriler
İstanbul’un ulaşım sorunlarını, “Boğaza 3. Köprü yapılmalı mı yapılmamalı mı ?” kısır tartışmasının dışına çıkarak kent-ulaştırma planlaması çerçevesinde ele almak gerekir. Çok boyutlu bir bakış açısıyla yapılabilecek bir değerlendirme sonucunda, yapılması gerekenler şöyle özetlenebilir:

Ulaştırma yönetimindeki karmaşa ortadan kaldırılmalı, İstanbul’da ulaştırmayı tek elden yöneten bir ulaştırma otoritesi kurulmalıdır

14-16 Mart 2002 tarihlerinde İstanbul’da toplanan ”İstanbul 1. Kentiçi Ulaşım Şurası” nın dört ayrı konudaki çalışma kurullarının ortak önerisi, İstanbul’da ulaştırmanın tek elden yönetilmesini sağlayacak bir yönetim yapısının oluşturulması olmuştur. Ulaştırmanın yönetilmesi açısından “20 kocalı Hürmüz” durumundaki İstanbul’da, gerekli yetkilerle donatılmış, mali gücü olan bir “İstanbul Ulaştırma Otoritesi” ivedilikle kurulmalıdır.

Arazi kullanım planı-ulaştırma ilişkisini gözeten planlar uygulanmalıdır

Ulaştırma planları kent planlarının ayrılmaz ve çok önemli bir ögesidir ve kent planları ile birlikte geliştirilmelidir. Gelecekte ulaştırma sistemi üzerinde ortaya çıkması beklenen ulaşım talepleri, öncelikle, gelecek için öngörülen arazi kullanım kararlarına göre oluşacak kent yapısına bağlıdır. Arazi kullanım planları ile ulaştırma arasındaki ilişkilerin iyi anlaşılması ve kentin gelecekteki arazi kullanım yapısının doğru planlanması ile gelecekteki ulaşım taleplerini azaltmak, diğer bir deyimle birçok ulaşım sorununun ortaya çıkmasını önlemek mümkündür.

1997 yılında İTÜ tarafından tamamlanan İstanbul Ulaşım Ana Planı, kentin arazi kullanım yapısı ile ulaşım talepleri arasındaki ilişkinin ve arazi kullanım yapısının uygun ve dengeli planlanması ile ulaşım taleplerinin yönlendirilebileceğini ortaya koymuştur. Bu durum, nüfusu hızla büyüyen İstanbul Metropoliten Alanı'nda kendi içinde dengeli bölgeler yaratan bir planlama yaklaşımının uygulanabilmesi halinde ulaşım sorunlarının önemli ölçüde azaltılabileceğini göstermektedir.

Kentin gelişiminde, iki yaka arası nüfus ve istihdam oranlarının birbirine yakın olmasını sağlayacak önlemler alınmalıdır. Bu amaçla; kentin Anadolu yakası’nda yeni istihdam olanakları yaratılmalıdır. İki yaka arasında nüfus-istihdam yönünden ciddi farklar olmasına rağmen merkezi hükümet yatırımlarında dahi Avrupa yakasına ağırlık verilmektedir. İki yaka arasındaki bu dengesizlik neticesinde sabah saatlerinde Anadolu yakasından Avrupa yakasına ve akşam saatlerinde de ters yönde trafik yoğunluğu her geçen gün artmaktadır. İstanbul’da bulunan üniversitelerin kampüslerinin çok büyük bir bölümü Avrupa yakasındadır. Merkezi hükümetin taşra örgütleri ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Anadolu yakasında şubelerinin bulunması ve bir çok işlemlerin Avrupa yakasına geçmeden yerinde çözülmesini sağlayacaktır.

Raylı toplu taşıma sistemi hızla geliştirilmelidir

İstanbul Ulaşım Ana Planı’nda önerilen ve toplam uzunluğu 232 km olan raylı sistem projeleri hızla gerçekleştirilmelidir. Planda önerilen raylı sistem ağının gerçekleştirilmesi, kentlilere mevcut ulaşım türleri dışında hızlı, güvenli, güvenilir, konforlu ve çevre dostu bir seçenek sunması ve böylece, aşağıda kısaca belirtilen, otomobil kullanımını kısıtlayıcı diğer önlemlerin uygulanmasına olanak vermesi açılarından yaşamsal önem taşımaktadır. Böylece, kentteki toplu taşıma sisteminin omurgasını, Londra, Paris, NewYork, Tokyo, Moskova gibi çağdaş metropol kentlerde olduğu gibi, raylı sistem ağı oluşturacaktır.

Yapılan bazı çalışmalar, bir kentin yol ağındaki otomobil trafiğinin denge durumundaki hızının, eşdeğer raylı sistem yolculuklarının ortalama ticari hızına göre belirlendiğini göstermiştir. Bu nedenle, trafik hızını arttırmak için, kent içinde yaratılacak yeni trafik tarafından kısa sürede doldurulan yeni yollara yatırım yapmak yerine, toplu taşıma sistemini iyileştirmek gerekmektedir. Bu hipotez, Londra’nın merkez bölgesindeki yollardaki trafik hızının yıllardır neden kararlı bir durumda kaldığını, buna karşılık raylı toplu taşıma sistemi olmayan Bangkok’da trafik hızının neden düştüğünü açıklamaktadır.
Büyük kentlerimizde raylı toplu taşıma sistemlerini geliştirilmeden kent içi trafik ve ulaşım sorunlarının çözülemeyeceği artık anlaşılmıştır. Ulaşım sorununun çözümü için alınacak önlemlerin temelinde, araçların değil insanların ekonomik, hızlı ve güvenli ulaşımı anlayışı yatmalıdır.
Diğer toplu taşıma türleri (deniz, otobüs) geliştirilmelidir
Planda önerilen raylı sistem projeleri gerçekleşene kadar, mevcut toplu taşıma sisteminin hizmet kalitesini ve kapasitelerini arttırıcı yatırım ve işletme önlemleri alınmalıdır. Özellikle, İstanbul için çok büyük bir toplu taşıma olanağı sunan deniz ulaşımının payı, yeni hatlar, küçük kapasiteli, yanaşma ve manevra süreleri daha kısa gemilerle arttırılmalıdır. Deniz ulaşımı hatlarının kara toplu taşıma türleri ile yer, zaman ve ücret entegrasyonu sağlanmalıdır. Otobüs ve minibüs hatlarının yeniden düzenlenmesi, sabah ve akşam doruk saatlerde ana taşıma koridorlarında otobüs şeridi uygulamalarına geçilmesi kısa dönemde gerçekleştirilebilecek önlemlerdir.

Otomobil kullanımı kısıtlanmalı ve yayalara ayrılan kent alanları geliştirilmelidir

Toplu taşıma sisteminin geliştirilmesine ve yenilenmesine koşut olarak, özellikle trafiğin tıkandığı kentin merkez bölgelerinde, otomobil kullanımını kısıtlayıcı önlemler getirilmelidir. Kısıtlama değişik biçimlerde yapılabilir:

a) Fiziksel Kısıtlama : Kentin merkez bölgelerine otomobil girişinin yasaklanması, bu bölgelerde yaya alanlarının oluşturulması.

b) Otopark Politikaları ile Kısıtlama : Merkez bölgelerde yeni otopark alanları yaratmayarak bu bölgeleri otomobiller için çekici olmaktan çıkarmak, merkez bölgelerin dışında ve özellikle raylı sistem istasyonları yakınında “park et ve bin” (park & ride) tesisleri kurmak ve otomobil kullanıcılarının raylı sisteme aktarma yapmalarını kolaylaştırmak.

c) Fiyatlandırma Politikaları ile Kısıtlama : “Kullanan öder” ve “kirleten öder” ilkelerine göre otomobillerin kentin merkez bölgelerine girişlerini ücretlendirmek, merkez bölgelerdeki park ücretlerini arttırmak.

Londra’da belediye başkanı Ken Livingstone 17 Şubat 2003 tarihinde, sabah 7:00 ile akşam 18:30 saatleri arasında kent merkezine giren otomobillerin günde 5 pound (13 milyon TL) ödemesi uygulamasını başlattı. Uygulamanın ilk sonuçları birçokları ve özellikle Livingstone’un muhalifleri için şaşırtıcı biçimde başarılı oldu. Şu ana kadarki verilere göre, merkez bölgedeki trafik % 20 azalırken gecikmeler de % 30 azaldı; ortalama trafik hızı iki katından fazla arttı (15.2 km/saat’ten 32 km/saat’te). Otobüslerin gecikmesi yarı yarıya azaldı ve bunun sonucunda otobüs yolcularının sayısı %14 arttı. Günde yaklaşık 100,000 motorlu araç sürücüsü bu ücreti ödüyor.

Alışveriş için bölgeye gelenlerin % 55’i uygulamayı desteklediklerini belirttiler. Londra’daki iş sahiplerinin ¾’ü uygulamanın başarılı olduğu görüşündeler. İşyerlerinin % 30’u uygulamanın kendilerini olumlu etkilediklerini belirtirken, % 65’i bir değişiklik olmadığı görüşündeler. İşlerinin olumsuz etkilendiğini belirtenlerin oranı yalnızca % 5.

Benzeri uygulamaların İstanbul’da da yapılabilmesi için ön koşul, yukarıda da belirttiğimiz gibi, kent bütününde yaygın, hızlı, konforlu ve ekonomik bir hizmet sunacak taşıma sisteminin geliştirilmesidir.

Kentsel projelerin gerçekleştirilmesinde katılımcı bir karar süreci uygulanmalıdır

Diğer fiziksel planlama alanlarında olduğu gibi kentsel ulaştırma planlamasında da kentlilerin planları değerlendirme, yönlendirme ve etkileme yöntemleri geliştirilerek daha demokratik ve katılımcı bir plan/karar/uygulama zinciri benimsenmelidir. Ulaştırmaya ilişkin kararlar özellikle bu kararlardan etkilenenlerin görüş ve yönlendimeleriyle oluşturulmalı, halkın katılımı için yöntemler geliştirilmelidir.

Oluşturulan projeler üzerinde, demokratik bir katılım sürecinin gereği olarak kentlilerin görüşlerinin alınması ve kararlara katılımının sağlanması amacıyla yeni yasal ve yapısal düzenlemeler yapılmalıdır. Bir uçta yerel (mahalle, semt düzeyindeki) komitelerde görüşlerin oluşturulması ve değerlendirilmesi ve diğer uçta kent düzeyindeki makro kararların alınmasına kadar olan farklı planlama aşamalarında kentli grupların etkin katılımı sağlanmalıdır.

Şehirciliğin demokratikleşmesi için kentliler, teknisyenler ve seçilmiş yöneticiler arasında gerçekleşecek bir işbirliği zorunludur. Fakat bu üçlü içinde asıl rol, kentlilere düşmektedir. Ancak kentli yurttaşlar, kentin gerçek sahipleri, herkesten iyi bildikleri gereksinim ve isteklerini belirleyip zenginleştirerek merkezi ve yerel yönetimler karşısına çıkabilirlerse, kendi hayat biçimlerinin ve kültürlerinin uzantısı bir kente sahip olabilirler.

Uzun dönemli arazi kullanımı ve ulaştırma planlarının gerçekleştirilmesi, herşeyden önce, yerel ve merkezi yönetimlerin bu planlarda temel alınan ilkeler ve politikaları benimsemeleri, bunların uygulanması için tutarlı ve kararlı politikalar izlemeleri ile mümkün olabilir. Bunun için de kentlilerin içinde yaşadıkları kente sahip çıkmaları ve karar vericilerin yanlış karar ve uygulamalarına karşı toplumsal bir bilincin oluşması gereklidir. Kentlerin geleceğine ilişkin kararları almak durumunda olan politikacıların ve karar vericilerin bugüne kadar, değişik nedenlerle, genellikle yaptıkları gibi, istedikleri kararları almak ve bunları uygulamak konusunda kendilerini serbest ve sorumsuz hissetmelerinin önüne ancak güçlü bir toplumsal bilincin oluşturulmasıyla geçilebilir.