Borrador incompleto de la sesión plenaria celebrada el martes díA 12 de mayo de 2015

Pero eso no lo ha hecho la ministra. Lo que ha hecho la ministra ha sido poner a disposición de los técnicos los medios materiales y humanos, que es lo que tenía que hacer. Pero, afortunadamente, señoría, tenemos excelentes técnicos en todas las administraciones, a los que desde aquí envío mi agradecimiento.
El señor PRESIDENTE: Vaya terminando, señora ministra.
La señora MINISTRA DE FOMENTO (Pastor Julián): Gracias, señor presidente.

Vamos a dejar seguir trabajando a los técnicos, que son los que toman las decisiones, y nosotros aportemos de la mejor manera posible también en esta Cámara todos los medios humanos, materiales y tecnológicos necesarios.

Muchas gracias, señora Julios.

Muchas gracias, señor presidente. (Aplausos).

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora ministra.
2.18. PREGUNTA SOBRE LOS PASOS QUE ESTÁ DANDO EL GOBIERNO PARA PODER LLEGAR A CUMPLIR EL ANUNCIO DE LA LLEGADA DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD A EUSKADI PARA EL AÑO 2019.

(Núm. exp. 680/001079)

AUTORA: MARÍA EUGENIA IPARRAGIRRE BEMPOSTA (GPV)

El señor PRESIDENTE: Pregunta de doña María Eugenia Iparragirre.

Tiene su señoría la palabra.
La señora IPARRAGIRRE BEMPOSTA: Muchas gracias, señor presidente.

En enero de este año usted, señora ministra, anunció el acelerón para las obras del tren de alta velocidad en Euskadi. En febrero el secretario de Estado de Infraestructuras, señor Niño, confirmó la tesis no sin dejar constancia de ser una apuesta arriesgada porque los plazos son muy ajustados para un proyecto muy complicado y que obliga a multiplicar la inversión. Pues bien, falta aún conocer el calendario de los trabajos pendientes y la inversión exacta.

Por todo ello le formulo una vez más la pregunta en los términos registrados.

Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senadora Iparragirre.

Tiene la palabra, señora ministra.

La señora MINISTRA DE FOMENTO (Pastor Julián): Muchas gracias, señor presidente.

Muchas gracias, señora Iparragirre. Señoría, los trabajos van conforme al calendario que hemos presentado junto con el Gobierno vasco. Hay las dotaciones presupuestarias suficientes, las obras van a buen ritmo, los pasos se están dando y habrá AVE en el País Vasco en 2019. (Aplausos).

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora ministra.

Tiene la palabra la senadora Iparragirre.

La señora IPARRAGIRRE BEMPOSTA: Me agrada escucharla tan positiva como siempre. Lo que ocurre es que lo que hoy le reclamo ya se lo hemos reclamado muchas veces. No hay duda de que nuestras reclamaciones no son demagógicas, y las hacemos desde la responsabilidad de un partido como el Partido Nacionalista Vasco, un partido que sabe lo que es gobernar y gestionar tanto en los buenos momentos como en los malos. Es lo que tiene gobernar durante tanto tiempo. Por ello somos conscientes de las dificultades que hemos pasado y de las que seguimos pasando todos como consecuencia de las decisiones que el Ministerio de Fomento por razones presupuestarias se ha planteado a la hora de abordar soluciones provisionales y transitorias, como en el caso del acceso a las tres capitales vascas.

Dicho lo cual, también sabe usted muy bien, señora ministra, que el acceso a las capitales vascas puede ser clave para llegar o no a ese 2019 al que usted nos decía que seguro llegaríamos. Mire por dónde ya en el acceso a Bilbao se empiezan a comprobar dificultades para poder llegar a esa fecha. Tras cinco años de parálisis, el Ministerio de Fomento activó la segunda quincena de abril el proyecto al convocar un concurso público para el diseño del trazado definitivo, considerando que ello haría posible cumplir con los plazos. En cambio, los técnicos, los que trabajan sobre el terreno, los que conocen la orografía de Euskadi y llevan más de una década cincelando el trazado del tren de alta velocidad, discrepan. Además, ellos advierten que no arrancará antes de 2017 y que, salvo imprevistos, cosa bastante fácil en un proyecto de esta envergadura, las obras durarán entre tres y cuatro años.

Las fechas son las fechas, señora ministra. Y usted, en este caso, es presa de ellas. Teniendo en cuenta que hasta finales de 2016 no estará preparado el proyecto constructivo y que además el mismo debe lograr superar el trámite medioambiental, las cuentas pueden complicarse tratándose de un soterramiento. Pero continuamos. Asimismo, para poder cumplir con dichos plazos, en el caso de Donostia, es necesario avanzar en la primera fase de acceso a San Sebastián, comenzar con la instalación del tercer hilo en el tramo Astigarraga-Irún y avanzar en el proyecto y obra de la Estación de Atocha. Y, en el caso de Vitoria−Gasteiz, así como en el de Bilbao, concluir la definición de los accesos provisionales mejorando el trazado de la fase 1 y agilizar la licitación de las obras para que estos tramos no se conviertan en un camino crítico para la entrada en servicio de la nueva red ferroviaria en el País Vasco.

Por todo ello, reclamamos que para el cumplimiento de dicho objetivo, al que no vemos tan claro poder llegar, es necesario un incremento de los ritmos de trabajo, así como un incremento de la inversión programada que, discrepando de lo que usted ha dicho, manifestamos insuficiente para el cumplimiento de los objetivos.

Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senadora Iparragirre.

Señora ministra.

La señora MINISTRA DE FOMENTO (Pastor Julián): Muchas gracias, señor presidente.

Señora Iparragirre. El esfuerzo en esta legislatura, a pesar de la crisis, no ha podido ser mayor, señoría. 2300 millones de euros en estos cuatro años para la Y vasca: 916 millones en los Presupuestos Generales del Estado y 1400 a través del cupo. Estoy hablando, señoría, de más de 600 millones de euros al año. Seguro que a usted le parece poco, pero quiero decirle que, como sabe sobradamente, ningún Gobierno autonómico el suyo tampoco con las competencias que tienen, ha destinado ni de lejos, repito, ni de lejos, esta cuantía para infraestructuras.

Mire, señoría, las cosas van sobre calendario. Como usted sabe, en la parte de ADIF hemos concluido siete tramos de plataforma y estamos ejecutando las obras en otros siete. Licitamos el tramo Atxondo−Abadiño, que vamos a adjudicar en junio y por el que usted me ha preguntado muchas veces. Iniciamos las obras de la plataforma del sector Kobate, por el que usted me ha preguntado muchas veces. En marzo adjudicamos las obras del sector Angiozar, por el que también me ha preguntado muchas veces. También licitamos en marzo los tramos restantes del nudo de Bergara, Zumelegui, Elorrio, Elorrio−Bergara y Elorrio−Elorrio, por los que usted me ha preguntado muchas veces. Y también en el ramal guipuzcoano todas las obras de plataforma están en ejecución o están terminadas. Estamos redactando los proyectos de montaje de vía de la catenaria y del telemando de energía. Están redactados y finalizándose en de las subestaciones y centros de auto−transformación. Y, en cuanto a los accesos de las ciudades, señoría, se está trabajando en ese acceso. En Bilbao de ello me ha hablado usted, según lo comprometido el 21 de abril, licitamos el proyecto correspondiente, el acceso a Bilbao, el Basauri−Cantalojas, para ir adelantando los trabajos y asegurar su finalización en el primer semestre de 2019.

Señoría, a esos técnicos de los que usted me habla, que no sé quiénes son, mándelos al Ministerio de Fomento para que se reúnan con los técnicos de este y les expliquen por qué dicen que no es posible que se terminen esas obras en el plazo que indican estos últimos. En Vitoria presentamos los trabajos de remodelación integral de la estación en el mes de marzo. Y entre Astigarraga e Irún estamos ejecutando las obras de sustitución de traviesas, la redacción de los proyectos, el tercer carril, y, como sabe, la solución definitiva. Y, para eso, hemos iniciado la información pública del estudio informativo del tramo Astigarraga−Oiartzun−Lezo. Yo no sé por qué me va a preguntar la próxima vez que lo haga, porque todo aquello por lo que usted me ha ido preguntando está ya en marcha.

El señor PRESIDENTE: Vaya terminando, señora ministra.
La señora MINISTRA DE FOMENTO (Pastor Julián): Por lo tanto, yo estaré gustosa de venir aquí y de decirle como hoy que usted lleva una legislatura preguntándome por muchas cosas y que, afortunadamente, esta ministra, gracias a un equipo técnico fantástico, puede contestarle que todo aquello por lo que usted pregunta, está en marcha.

Muchas gracias, señor presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señora ministra.
El señor presidente da lectura a los puntos 3.
3. INTERPELACIONES

INTERPELACIÓN SOBRE LOS CRITERIOS QUE ORIENTAN LA POLÍTICA DEL GOBIERNO EN MATERIA DE INVESTIGACIÓN, DESARROLLO E INNOVACIÓN Y LAS PREVISIONES PARA EL DESARROLLO DE LA LEY 14/2011, DE 1 DE JUNIO, DE LA CIENCIA, LA TECNOLOGÍA Y LA INNOVACIÓN, EN PARTICULAR SOBRE LA CREACIÓN DE LA AGENCIA ESTATAL DE INVESTIGACIÓN.

(Núm. exp. 670/000184)

AUTOR: JOSÉ MONTILLA AGUILERA (GPEPC) (Aplazada).

El señor PRESIDENTE: La interpelación del señor Montilla ha sido aplazada.

3.1. INTERPELACIÓN SOBRE LAS MEDIDAS DE COORDINACIÓN Y PROTOCOLOS DE ACTUACIÓN DESTINADOS A EVITAR DAÑOS MEDIOAMBIENTALES EN ZONAS PORTUARIAS Y MEDIOS MARINOS Y, MÁS CONCRETAMENTE, SOBRE LA FALTA DE ACCIONES DE DIRECCIÓN EN EL CASO DE CANARIAS PARA EVITAR EL VERTIDO DE COMBUSTIBLE DEL BUQUE PESQUERO RUSO OLEG NAYDENOV.

(Núm. exp. 670/000180)

AUTORA: SANDRA DOMÍNGUEZ HORMIGA (GPMX)

El señor presidente da lectura al punto 3.1.
El señor PRESIDENTE: Para exponer la interpelación, tiene la palabra la senadora Domínguez por tiempo de quince minutos.
La señora DOMÍNGUEZ HORMIGA: Buenas tardes.

Gracias, señor presidente.

Señora ministra, trece años después del hundimiento del Prestige seguimos sin saber cómo actuar ante la crisis con un barco que puede poner en riesgo el contenido medioambiental de las aguas en nuestro país. El naufragio del Prestige tenía que haber sido el momento idóneo, el momento apto para conseguir el desarrollo del derecho de accidentes, que es el que comprendería las políticas públicas preventivas y de reducción de riesgos. (La señora vicepresidenta, Vicente González, ocupa la Presidencia). No obstante, los esfuerzos legislativos, numerosas series de normativas con las que nos encontramos en España actualmente han causado el derecho en materia de daños, que es el que encuadra las medidas ex post destinadas específicamente a la compensación del daño ocasionado por vertidos y la determinación de responsabilidades.

Por lo tanto, se sigue sin regular el procedimiento para la toma de decisiones necesarias en momentos críticos, porque, según las decisiones que se tomen, se puede evitar o mitigar el mal, y en el caso de que sean erróneas, se puede aumentar o incluso provocar el vertido de hidrocarburos. (El señor vicepresidente, Lucas Giménez, ocupa la Presidencia).

Es verdad que existe un amplio abanico legislativo en materia de convenios internacionales sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, que existen órdenes que desarrollan reales decretos que teóricamente deberían dar respuesta ante una situación de contaminación del medio marino y establecer procedimientos operativos de los medios naturales, materiales y humanos precisos para dar respuesta a cualquier suceso de contaminación humana, pero vemos que todas estas normativas, una vez cometidos los hechos, una vez que el vertido se ha provocado, resultan teóricas, porque, a la hora de la verdad, estas normativas no actúan de forma explícita. Ponemos el ejemplo que hemos comentado antes: la máquina que se hace necesaria para el taponamiento de los vertidos del buque ruso Oleg Naydenov que en Canarias ahora mismo está manchando nuestras costas ha tardado un mes en llegar a Canarias. Es decir, estos sistemas operativos no están siendo ni rápidos ni precisos.

Es evidente que se hace necesaria la redacción de protocolos de actuación que estructuren de forma objetiva la respuesta tras un análisis sosegado y exhaustivo y así vinculen después a aquellas personas o equipos que tengan que tomar las decisiones y tengan bajo su mando la situación de riesgo.

Aunque evidentemente ahora estamos eclipsados por las acciones que mermen la contaminación que se está produciendo en Canarias como consecuencia del vertido provocado por el buque pesquero, no hay que olvidar los motivos por los que se produjo el vertido de hidrocarburos. Expertos en la materia han criticado duramente las decisiones tomadas por Capitanía Marítima. Parece indicar que fue un cúmulo de decisiones erróneas las que en su conjunto han provocado un daño de magnitud incontrolable: falta de protocolo para actuar en caso de alto riesgo de accidentes, previo a que se cometa el vertido, y la ausencia total de consideraciones medioambientales en la toma de decisiones.

Señora ministra, las islas Canarias están en la ruta de los petroleros que proceden del cabo de Buena Esperanza y transportan el petróleo para Europa, y viceversa, lo que genera, obviamente, un factor de riesgo y produce una contaminación operacional endémica. Además, aproximadamente 30 000 buques visitan los puertos canarios, lo que supone que las islas estén expuestas a un riesgo potencial de accidentes con consecuencias incalculables. Asimismo las islas están catalogadas por la Organización Marítima Internacional como zona marítima especialmente sensible, tiene reconocidas hasta 500 especies distintas de peces en el ámbito de los LIC lugares de importancia comunitaria-.

Ante esta situación, y partiendo como base de la experiencia que se está viviendo en Canarias tras el hundimiento del pesquero ruso, existe un nivel de preocupación e inseguridad en Canarias provocado por la falta de rigor técnico a la hora de tomar decisiones en el momento crítico del riesgo de contaminación marina.

En Canarias nos encontramos ante la crónica de un hundimiento anunciado, que se inició el 11 de abril, cuando comenzó el fuego en el Oleg Naydenov, que estaba amarrado en el muelle Reina Sofía del puerto de La Luz, en las Palmas de Gran Canaria.

Como bien saben, bajo las órdenes de Capitanía Marítima, los bomberos, el remolcador Miguel de Cervantes, Salvamento Marítimo y el buque de la empresa Boluda trataron de combatir las llamas, pero el agua que se utilizó provocó al final que el buque escorase, agravando aún más la situación. La madrugada del 12 de abril Capitanía Marítima decidió retirar el buque del muelle Reina Sofía para llevarlo a las costas de Fuerteventura, a 20 millas de las costas de Jandía. Se ha de señalar que hace dos meses se publicó en el Boletín Oficial del Estado la orden ministerial por la que se proponía que esas aguas a donde se trasladó el buque se reconocieran dentro de la Red Natura 2000 como LIC -lugar de importancia comunitaria marina- por encontrarse un área de protección de cetáceos y tortugas. Asimismo, la ruta donde se trasladó el barco comprende un espacio de ruta internacional, con un tráfico de entre 5000 y 6000 barcos anuales. Lo que no parece lógico es que, como consecuencia de este traslado, una cantidad de barcos tuvieran que atravesar el ámbito con un buque en llamas. Capitanía Marítima justificó la decisión por existir un peligro grave de que explotara el barco, que se hundiera o provocara una fuga de combustible y, teóricamente, para minimizar los riesgos medioambientales ante la posible contaminación de la costa este de la isla de Gran Canaria, y por seguridad para las instalaciones portuarias, la ciudad y el resto de buques que se encontraban cerca del pesquero. No obstante, no parece justificado que se trasladase el barco desde la dársena portuaria hasta una zona declarada como lugar de importancia comunitaria marina –LIC-. Por ello, yo misma presenté incluso iniciativas y solicité la comparecencia de la ministra de Medio Ambiente a fin de que justificara qué tipo de interrelación administrativa había entre los ministerios para consentir que un barco en estas condiciones fuera trasladado a un ámbito de protección. El 14 de abril, posteriormente, vuelven a remolcar el barco, ahora a las costas de Gran Canaria, pero casi a media noche, el pesquero ruso se hundía a unas 15 millas del sur de Maspalomas, a 1270 metros, con 1409 toneladas de fuel en su interior, 30 toneladas de gasóleo y 70 de lubricante. Desde el 15 de abril el buque no ha dejado de verter fuel a pocos kilómetros de la costa de Gran Canaria, afectando aproximadamente ya a once playas de Gran Canaria, el sur de Tenerife y parece que incluso está llegando a las costas de La Gomera.

Más allá de la lógica preocupación ocasionada por este siniestro, en los últimos días se han sucedido opiniones de expertos que han cuestionado de forma reiterada las decisiones llevadas a cabo por Capitanía Marítima desde el momento cero, desde que comenzó el incendio en el puerto de Las Palmas. Una de interés relevante es la llevada a cabo por el presidente de la Asociación Española de Marina Civil, un excapitán con más de cincuenta años de experiencia, exdirector general de la Marina Mercante del Principado de Asturias, que declaró, refiriéndose a la situación que estamos sufriendo en Canarias, que estamos en manos de una tecnoburocracia sin experiencia. Señaló asimismo que todo apunta a que se ha producido una concatenación de decisiones erróneas que ya están ocasionando un evidente daño ecológico en una de las zonas más ricas de pesca y que demuestran la ineficacia del sistema. Esto, señor ministra, no lo digo yo, sino un máximo experto en la materia. De igual modo, profesores de las universidades, ecologistas y una serie de personas muy relacionadas con la materia han criticado duramente las decisiones tomadas por Capitanía Marítima. En opinión de los expertos, remolcar el buque pesquero fuera de la dársena portuaria ha sido un error porque había otras opciones como desmantelar la zona, es decir, colocar barreras de extinción que pudieran evitar que el fuel se expandiera y de esta manera alejar el resto de los buques de la zona, o se podía llevar el barco a un puerto de refugio próximo a la zona. No obstante, esta decisión de Capitanía Marítima fue por la que se optó y la Fiscalía está llevando a cabo unas diligencias previas de oficio para investigar si, evidentemente, se ha producido algún tipo de delito contra el medioambiente.

Lo que no podrá negar, señora ministra, es que llevar el barco a alta mar ha hecho que se multiplicara el problema. Tampoco se podrá negar que no se ha producido una respuesta rápida, contundente y eficaz en el mismo momento en que se produjo el vertido del fuel, dado que, en un principio, el nivel fue el nivel 0 –el nivel 0 se refiere a aquellos problemas de contaminación medioambiental con baja incidencia−. Todo ello, unido a la falta de protocolos precisos, exhaustivos que habrían de regular de forma previa, ha provocado, sin duda, señora ministra, la situación que se está viviendo ahora mismo en Canarias.

Muchas gracias.

El señor VICEPRESIDENTE (Lucas Giménez): Gracias, señoría.

Para contestar la interpelación, en nombre del Gobierno, tiene la palabra la señora ministra de Fomento.

La señora MINISTRA DE FOMENTO (Pastor Julián): Muchas gracias, señor presidente.

Muchas gracias, señora Domínguez Hormiga por la oportunidad que me brinda para dar a conocer todas las actuaciones que se han llevado a cabo y que se siguen realizando en relación con el accidente del buque Oleg Naydenov.

Este Gobierno ha estado trabajando desde el primer día de la legislatura para aprobar normas que puedan garantizar la existencia de un sistema nacional que establezca los mecanismos preventivos y los protocolos de actuación ante cualquier episodio de contaminación marítima accidental. De hecho, en esta legislatura hemos aprobado dos normas esenciales: primero, el Sistema Nacional de Respuesta, aprobado por Real Decreto 1695/2012, y, en segundo lugar, el Plan Marítimo Nacional, aprobado por Orden Ministerial el 22 de septiembre de 2014. Señoría, con el Sistema Nacional de Respuesta, por primera vez una norma fija en España un marco general de actuación bajo los principios de coordinación, cooperación y eficiencia en la utilización de medios de lucha contra la contaminación marina, con independencia del tipo de contaminante y del origen de la misma. Dentro del subsistema marítimo se establece el Plan Marítimo Nacional como instrumento para actuar ante sucesos de contaminación que afecten a las aguas marítimas españolas. Señoría, por ello, el 22 de septiembre de 2014 el Ministerio de Fomento aprobó esta orden ministerial, y ahí se establece todo, señoría: las estructuras de respuesta; los procedimientos operativos; los medios materiales y humanos; los criterios de las circunstancias de activación del plan, los criterios para la coordinación entre el Plan Marítimo Nacional y los planes marítimos; los planes locales, los planes territoriales y también los planes de los puertos; los protocolos de comunicación y notificación de incidencias; la regulación de la composición y las funciones de los órganos de dirección; y todos los procedimientos de actuación.

Señoría le paso a describir los hechos. Una vez que le he expuesto todo esto, quiero decirle que en todo momento esta emergencia se ha ajustado al ordenamiento jurídico vigente. Voy a proceder a describirle de forma ordenada –espero tener tiempo− todas las actuaciones que se han llevado a cabo. He de advertirle que todas las indicaciones horarias están referidas a hora UTC.

Señoría, el sábado 11 de abril a las 12:30, Control de Tráfico Portuario recibe una llamada de la consignataria Albatros, T.S.S.L. comunicando que el capitán del buque de bandera de la Federación Rusa, atracado en el muelle Reina Sofía, prolongación de sur, solicita bomberos y asistencia médica al salir mucho humo de la bodega. Control de Tráfico Portuario informa al Centro de Coordinación de Salvamento y Sasemar, a su vez, informa al jefe del centro, al capitán marítimo y al Cecoes 112, solicitando los medios requeridos. A las 22:38 Sasemar moviliza al remolcador de salvamento Miguel de Cervantes. A las 12:44, el capitán del buque informa al centro de coordinación que ha instruido a la tripulación para abandonar el buque. A las 12:45 los bomberos llegan a la zona y comienzan su actuación. Se destinan al incendio cinco unidades de bomberos. A las 12:55 llega al lugar el jefe de operaciones de la Autoridad Portuaria, que actúa como jefe de la emergencia y que ordena la activación del Plan de emergencia interior del puerto para las 13 horas. A las 13:30 suben a bordo dos bomberos a fin de valorar la situación dentro del buque, aunque deben bajar minutos más tarde debido a las altas temperaturas. A las 14:35 los bomberos vuelven a subir al buque comprobando que la temperatura en el interior sigue siendo muy alta y siguen en todo este tiempo haciendo las labores propias de su profesión. A las 18:20 los bomberos suben nuevamente a bordo para valorar la situación. A las 19:00 horas el jefe de bomberos comunica que las condiciones han empeorado. A las 19:10 horas se observa un escoramiento del buque. A las 22:29 horas se empiezan a apreciar llamas en la popa del buque. A las 23:59 el remolcador Alborán, situado en la proa, informa que el buque incendiado ha ido incrementando su escora paulatinamente. En ese momento, el capitán marítimo asume la dirección de la emergencia marítima. A las 00:00 horas el capitán marítimo ordena que se prepare el buque para sacarlo del puerto debido al peligro que representa para la seguridad de las personas y de las instalaciones portuarias.

Le voy a leer textualmente el informe del capitán marítimo. Abro comillas: Mantenerlo amarrado en puerto en su lugar de atraque hubiera supuesto un serio peligro para la seguridad de las personas, la integridad de las instalaciones portuarias y el litoral de levante de la ciudad; explosiones de recipientes de gas a presión −por ejemplo, acetileno−; emisión de refrigerante de la planta frigorífica del buque; incendio de tanques y explosión de sus atmósferas; posible vertido de combustible a las aguas del puerto y probable incendio de este, con el riesgo de transmisión del fuego a otros buques; contaminación de la playa de Alcaravaneras, contaminación de la playa de La Laja, contaminación del agua de la potabilizadora de Las Palmas. Cierro comillas. Dice el capitán marítimo: La única alternativa razonable en este caso era su traslado fuera del puerto.