Capitolul 3 “O motocicletă sub piele”- cum devine cineva motociclist: moto-mobilitate și indentitate socială Moto

Capitolul 3

“O motocicletă sub piele”- cum devine cineva motociclist: moto-mobilitate și indentitate socială

Moto:

“omul ghemuit pe motocicletă nu se poate concentra decât la secunda zborului său; se agață de o frântură de timp ruptă și de trecut și de viitor[…]uită atunci de vârstă, uită de soție și de copii, iar frica dispare, căci frica își are sursa în viitor, iar cine s-a eliberat de viitor nu mai are de ce să se teamă” (Milan Kundera[1985](2004). Lentoarea. București: Editura Humanitas, p.5).

Introducere
“Poezia/e motocicletă sub piele”- iată două versuri ale poetului timișorean opzecist Ion Monoran (2009, 69) al cărui lirism bărbătesc și forță expresivă le-am descoperit cu surprindere și plăcere. O pasiune, oricare ar fi ea, implică transformări și tensiuni identitare similare cu cele ale poeziei. Motocicleta însăşi este pentru pasionaţi… o “motocicletă sub piele”. Aceasta reprezintă tema capitolul de față: o analiză sociologică a felului în care motocicleta, gălăgioasă și spințară cum este percepută, ajunge să se cuibărească sub piele, țesând de acolo, din interior, încetul cu încetul, un veșmânt social care devine pentru motocicliști o parte importantă a identității lor sociale. Voi face analiza etapelor prin care trece o persoană care întră în universul social al cailor putere pe două roți, al cășților și gecilor de piele, al riscului și echilibrului precar, al întrunirilor de motocicliști, al motocicletelor. O imersiune sociologică în lumea socială a motocicletelor, utilizând drept vehicule concepte și teorii, reprezentă scopul acestui capitol.

Definită adesea drept pasiune de către cei implicati și interpretată de multe ori ca având legatură cu anumite trăsături de personalitate, de către cei din exteriorulcomunitățiimoto-mobile, practica de a călări o motocicletă are, așa cum voi argumenta în continuare, o puternică încărcătură socială. Ca fenomen social, motociclismul se caracterizează prin non-comunalitate, motocicliștii reprezentând în lumea auto-mobilității o minoritate. În general vorbind, orice pasiune sau hobby tinde să privită, la nivelul simțului comun, ca un fapt ce caracterizează în mod profund o persoană, drept o caracteristică definitorie pentru identitatea socială a persoanei respective.

În societățile actuale, a găsi o pasiune pare să fie un fel de țel pentru mulți dintre oameni. Şi acest fapt se reflectă în ideologia legată de educația copiilor din prezent. Căutam să descoperim de timpuriu posibile pasiuni la copiii noștri și să-i orientăm în mod activ către acestea. Pasiunea pare să reprezinte ca un fel de comoara ascunsă ce așteaptă să fie descoperită. Dar căutarea acestei comori tinde să nu mai țină cont de vârstă. Cunosc persoane care s-au apucat de pian la 35 de ani, odată cu propriul copil sau persoane care s-au apucat să picteze la 50 de ani. În mod similar, ideologia lumii afacerilor pare să fi încorporat și acesta ideea de pasiune. Este promovată frecvent legătura dintre succesul în afaceri și pasiune: dacă ai o pasiune poți să o transformi într-o afacere de succes. Motocicleta urmează acum aceeași cale. Ea spune o poveste despre viață și identitatea socială, reprezentând, ca de altfel și toate tipurile de pasiuni, o declarație de autenticitate. Și cu cât indivizii reușesc să-și împacheteze mai frumos viața într-o poveste, cu atât mai intens experimentează sentimentul de viața trăită.

Este cunoscut faptul că identitățile sociale sunt supuse unor procese de învătare. Spre deosebire de alte identități cum ar fi sexul sau etnia, care sunt impuse din exterior, a fi motociclist reprezintă o identitate socială asumată voluntar ce se constituie la intersecția dintre in-group și out group, adică, atât în relație cu ceilalți motociclisti, cât și în relație cu non-utilizatorii de motociclete deoarece, așa cum afirmă Suzanne McDonald-Walker (2000, 14), referindu-se la motocicliști, “o comunitate nu există într-un vid social, ci face parte dintr-o societate în general”. În plus, așa cum voi argumenta în continuare, climatul de automobilitate și climatul tehnologic ca părți componente ale unei societăți ancorată istoric, pot avea un rol determinat în construcția unei astfel de identități. Aceste componente structurale concură la construcția unei matrice simbolice ce contribuie la stabilirea sensului pe care o tehnologie de mobilitate cum este motocicleta îl poate avea într-o societate data și, deci, la reprezentarea publică a identității de motocilist. Aşa cum am arătat în capitolele anterioare, motocicleta de ieri nu-i tot una cu motocicleta din present, sunt simbolic diferite doarece societățile din care provin sunt diferite, chiar dacă putem identifica multe elemente comune ale acestora.

Prin urmare o premisă importantă de la care am pornit acest demers este acesta: pe axa timpului motocicleta își schimbă reprezentarea publică deoarece societatea reprezintă o entitate multidimensională aflată în continua schimbare. Desigur, în această analiză sunt interesat și de elementele comune în ceea ce priveste imaginea motocicletei și motocicliștilor. A doua premisă importantă este aceea că a deveni motociclist reprezintă un proces social aflat la intersecția dintre agentitate și structura socială. Acesta înseamnă că oricât de mult am avea tendința să credem că a fi motociclist are legătură în cea mai mare măsură cu alegerea indivizilor, această practică este jalonată de o serie de elemente extra-individuale ce sunt parti componente ale contextului. Dacă la prima vedere motocicliștii din perioada comunistă a României sunt asemănători motociclistilor de astăzi, sunt persoane care, în principiu, au făcut același lucru ca și motociclistii de azi, decizia de a călări o motocicleta se construiește în strânsă relație cu trăsăturile contextului social. Motocicleta în sine, două roti și un motor, nu reprezintă decât o pură abstracțiune. Prin urmare, în analiza de față voi urmări procesul de construcție a identității sociale de motociclist pornind de la teoriile carierei sociale ce descriu formarea unei identității ca proces de stadial învațare, punând în relație acest proces cu cele trei elementele contextului social enunțate anterior. De asemenea, există şi alte elemente cu rol hotărâtor pentru debutul, menţinerea şi consolidarea carierei sociale de motociclist. Astfel, cu toate că în literatura sociologică practica utilizării motocicletei ca proces de învătare socială a mai fost analizată (McDonald-Walker, 2000; Wolf, 1991/2000), referinţele la rolul tehnicilor corporale și al emoțiilor în dezvoltarea identității sociale de motociclist sunt puţin prezente. Prin urmare, îmi propun să arăt că a deveni motociclist implică o carieră de auto-mobilitate situată social, încoporată și expresivă din punct de vedere emoțional. Percepţia riscului şi importanţa acesteia asupra conturării identităţii de motociclist reprezintă o altă problematică urmărită.

În fază iniţială a cercetării am început prin a face interviuri nestructurate în care solicitam intervivaţilor să povestească primele experinţe pe motocicletă şi să spună povestea motocicletei sau motocicletelor lor. În acestă acestă primă experienţă de cercetare am constat existenţa unor momente fondatoare ce se înşirau în timp şi păreau să jaloneze încorporarea practicii în identitatea socială a indivizilor: primele contacte cu motocicleta, primele experienţe pe motocicletă, momentul deciziei de a face şcoala moto, reacţiile celorlaţi, descoperirea comunităţii etc. Am optat pentru aceate subiecte-stimul pentru a evita colectarea miturilor despre motocicletă, cel mai frecvent invocat mit fiind cel al libertății. Cu alte cuvinte, opţiunea pentru motocicletă părea să fie mai degrabă rezultatul unui proces de devenire, decât al unuei decizii, aşa cum ar putea fi privit la nivelul simţului comun. Aceste costatări m-au orientat spre cauta sprijin în teoriile sociologice ale carierei ce explică formarea identităţilor sociale ca efect al unui proces de învăţare etapizat. Pe scurt, voi analiza formarea pasiunii pentru motociclete, invocand mai ales teorii sociologice despre cariera socială. Cadrul teoretic al acestui studiu este reprezentat de teoria lui Erving Goffman (1961/2004) privind cariera socială și, mai ales, teoria lui David Matza (1969) despre afinitate, afiliere și semnificație. Aceste teorii m-au ajutat să structurez mai bine interviurile oferindu-mi o grilă importantă de analiză a răspunsurilor. Evenimentele descrise în aceste prime experinţe exploratorii de cercetare aveau o încărcătură emoțională puternică în care corpul părea să joace un rol decisiv. Mersul pe motocicletă era descris, înainte de toate, ca o experiență corporală intensă, percepția riscului unei astfel de practici amplificând și mai mult emoțiile subiecților. Pentru interpretarea acestor experienţe voi face referiri la concepția lui Mimi Sheller (2004) privind emoțiile automobilității, la analiza lui Marcel Mauss (1979) privind tehnicile corporale și la fenomenologia corpului dezvoltată de Maurice Merleau-Ponty (1962).

Informatiile de cercetare utilizate pentru acest capitol au fost selectate din datele culese în perioada 2010-2012, perioadă în care am beneficita de un grat de cercetare pe acestă temă, completate cu alte informații culese ulterior, după finalizarea proiectului. Astfel, am analizate datele a 30 de interviuri individuale semistructurate realizate cu motociclisti și foști motociclisti cu vârste cuprinse între 24 și 84 de ani, date culese prin observație participativă și discuții informale cu motocicliști pe care i-am cunoscut la întâlnirile săptamanale ale acestora din București. De asemenea, am folosit observații și informații culese în cadrul întrunirilor naționale organizate de cluburile de motociclisti din România. Aceste întâlniri mi-au permis să selectez persoane pentru interviurile în profunzime. Discuțiile motociclistilor înscriși și pe cel mai mare forum al motociclistilor din România¹ au reprezentat o altă sursă de date.

Povestea oricărei pasiuni este o una frumoasă chiar dacă cuprinde și relatări ale unor momente de cumpănă care par să o pună sub semnul întrebării (lipsa banilor, timpul insufiecient, acidentele, tensiunile casnice etc). Interviurile de cercetare, dicuțiile și interacțiunile cu motocicliști au decurs facil, subiecții au fost uşor de abordat deoarece pasiunile se cer a fi împărtășite. Apariația sociologului în peisaj este un moment propice pentru această confesiune deoarece, aşa cum susţine Jean-Claude Kaufmann (2002/2007, 5) „[...] nu putem trăi fără să ne spunem o poveste (cât mai frumoasă posibil) despre propria viață”. Motocicleta în sine devine o poveste despre propria viața și în același timp un punct de sprijin cu ajutorul căruia indivizii răstoarnă universul indentitar și îl reașează pe noi baze. Așa se poate explica tendința majorității subiecților de a căuta, cu mult, în trecut momentul fondator al aprinderii flăcării pasiunii pentru motociclete.

În cele ce urmează voi face o scurtă prezentare a preocupărilor științifice legate de cercetarea culturii motocicletelor iar apoi voi prezenta rezultatele cercetării mele asupra modului în care se construiește social pasiunea pentru motociclete.

Cercetări sociologice privind moto-mobilitatea

Analiza literaturii despre motociclete relevă un soi de paradox: cu toate că motocicleta beneficiază de o vizibilă prezență livrescă – mai ales prin intermediul așa-numetelor coffe table books (lucrări cu fotografii bine realizate ce popularizează fie istorii romanțate, fie marci celebre de motociclete) – există relativ puține studii stiințifice care să analizeze practica utilizării motocicletelor. Literatura ilustrată este întreținută de o serie de produse culturale pe care Steven E. Alford și Suzanne Ferriss (2006) le plasează în mai multe categorii: 1) cărți de memorii; 2) studii sociologice; 3) cărți de călătorie; 4) cărți despre mărci celebre de motociclete centrate pe prezentarea unor aspecte privind istoria acestor marci sau informații despre mecanica unor modele clasice de motociclete; 5) lucrări în care sunt prezentate tehnici de conducere a motocicletelor; 6) ficțiuni și filme cu motociclete; 7) lucrări în care motocileta este prezentată ca obiect estetic.

Cărțile cu specific academic despre practica utilizării motocicletelor sunt puțin numeroase. Exită, totuși, câteva lucări semnificative din acest punct de vedere. Cartea antropologului Daniel R. Wolf, The Rebels. A Brotherhood of Outlaw Bikers (1991/2000) cuprinde rezultatele unei cercetari etnografice despre o frăție (în jargorul motociclisti se utilizează termenul de motorcycle club sau prescurtarea MC) de motociliști din Canada. De asemenea, lucrarea lui Suzanne McDonald-Walker, Bikers Culture, Politics and Power (2000) în care motociclismul este analizat ca tip de mișcare socială. Relativ recent, Arthur Veno a editat lucrarea The Mammoth Book of Bikers (2007) ce grupează articole ale unor jurnalisti, cercetători sociali sau motocicliști referitoare la grupurile de motocicliști outlaw din Statele Unite. Merită menționată și cartea lui Craig Bourne, Philosophical Ridings. Motorcycles and the Meaning of Life (2007). De asemenea, o lucrare iconică pentru motocicliștii în general, adesea invocată în articole de presă sau în dicuțiile dintre specialiștii în lumea moto-mobilității este cartea lui Robert M. Pirsig, Zen and The Art of Motorcycle Maintenance (1974), tradusă de curând și în limba rămână, în 2013. În această lucrare autorul face permeabile cititorului o serie de concepte filosofice și științifice, pornind de la relația sa cu propria motocicletă. Primele trei lucrări pun accentul pe cercetarea membrilor cluburilor de motociclisti care reprezinta doar o parte mica dintre utilizatorii de motociclete, iar ultimele două analizează mersul cu motocileta și relația cu aceasta ca surse de reflexivitate în raport cu societatea și viața, în general. Despre moto-mobilitate privită din perspectiva riscului, au scris Paul Broghton și Linda Walker (2009). În această lucrare intitulată Motorcycling and Leasure. Understanding the Reacreational PTW Rider, cei doi cercetători britanici prezintă statistici cu privire la profilul motociclistilor din Marea Britanie și la accidentele de motocicletă și o serie de analize despre risc cu o accentuată orientare psihologică. În finalul acesti scurte prezentări a cartilor scrise de universitari, semnalez și lucrarea lui Steven E. Alford și Suzanne Ferriss, Motorcycle (2007), lucrare care deși este scrisă în stilul căților de popularizare, prezintă într-un mod sistematic și riguros informații și analize referitoare la producția, designul, imaginea și identitatea socială determinată de motocicletă de-a lungul timpului. Meritul comun al acestor lucrări este că prezintă, în măsuri diferite, multiplele fațete ale experienței moto-mobile.

Însă, un pas important în creșterea vizibilității moto-mobilității în mediul academic a fost făcut prin înfințarea în 2005 a unui jurnal online dedicat analizei culturii motocicletelor sub toate aspectele sale. International Journal of Motorcycle Studies² este un revistă ce reunește articole ale unor autori din toate domeniile academice dar și ale unor membri ai comunității moto din toată lumea. Acesta reprezintă o sursă importantă de documentare pentru toți cei interesați de cultura motocicletelor, persoane din mediul academic și nu numai. De asemenea, editorii acestui jurnal, Steven E. Afford și Susanne Ferriss, organizează în fiecare an o conferință internațională la care pot participa cu lucrări în special membri ai comunității academice dar și persoane pasionate de motociclete care doresc să-și împărtășească experiența moto-mobilă.

Cu toate acestea, în mod ciudat, motocicleta a nu suscitat un interes prea mare pentru cercetătorii sociali preocupați de analiza fenomenului auto-mobilității. În acest sens, este relevant faptul că în revista Mobilities gestionată de Center for Mobilities Research (Univesitatea Lancaster din Marea Britanie) – junal academic centrat pe studiul mobilității, în general – de la apariție și până în present, a fost publicat un singur articol pe tema moto-mobilității, studiul fiind semnat de Philip Pinch și Suzanne Reimer (2012).

În privința studiilor publicate în forma unor articole de sociologie științifică, acestea sunt, de asemenea, relativ puține. Stratificarea, construcția socială a genului, percepția riscului sau gentrificarea reprezintă fenomene sociale studiate în legatură cu practica utilizării motocicletelor. Astfel, legătura între moto-mobilitate și stratificare socială o întâlnim în studiul lui Allison Truitt (2008), autoarea analizând modul în care utilizarea motocicletelor devine un factor de stratificare socială în zonele urbane din Vietnam. O analiza comparativă pe mai multe dimenisiuni (structură, ritualuri, procese de socializare, vestimentație etc) a cluburilor de motocicliști outlaw din SUA și a organizatiilor polițiștilor motocicliști o realizează Mitch Libret (2008). Relația dintre masculinitate și motocicleta este reprezentată în cercetările lui Ulf Mellstrom (2002; 2004) și Stella Nyanzi (2009) et al. Reallity-show-ul American Chopper a fost analizat de Hamillton Carroll (2008) ce îl consideră expresia masculinității clasei muncitoare contemporane. Despre percepția riscului în cazul utilizatorilor de motociclete au scris Kristin Natalier (2001), Paul Bellaby și David Lawrenson (2001). Un studiu interesant privind relația dintre corp și motociclete din perspectiva teoriei consumului este cel al lui Karren Bettez Halnon și Saundra Cohen (2006). Aceștia argumentează existența unui proces de gentrificare (gentrification) în ceea ce priveste consumul de motociclete, exprimat în tendința de trecere a motocicletei ca obiect de consum din clasa de jos, către clasa de mijloc și clasa de sus. Acest proces a devenit vizibil și în societate românească, mai ales în ceea ce privește achiziționarea de motociclete noi. Un alt studiu relevant este cel semnat de Philip Pinch și Suzanne Reimer (2012). Pe scurt, acești autori argumentează că emergența moto-mobilității de astazi este determinată de contradictiile aparute în cadrul sistemului de auto-mobilitate dominat de prezența automobilului. Astfel, automobilele oferă libertate și felxibilitate în raport cu spatiul și timpul însă, numărul lor mare congestionează traficul orașelor. În acest sens, tendința spre moto-mobilitate reprezintă o modalitate de recâștigare a libertății de mișcare. Autorii au subliniat că moto-mobilitatea implică practici corporale și emoții diferite de cele oferite de automobile. Studiul nu răspunde însă la întrebarea cum ajunge cineva să conducă o motociletă în condiitiile în care majoritatea percepe mersul pe motocicleta ca fiind foarte riscant. De asemenea, autorii nu explică nici cum motocicleta ajunge sa fie înglobată în structura selfului devenind pasiune. În cele ce urmează îmi propun să ofer o soluție la acestă problemă.

Riscului asociat utilizării motocicletelor este analizat în câteva studii sociologice (Bellaby și Lawrenson 2001; Natalier 2001; Haigh și Crowther 2010). Astfel, Kristin Natalier (2001) susține că motocicliștii manifestă tendința de a supraestima ideea de control și de a subestima riscul construind subiectiv mecanisme de neutralizare a riscului implicat de motocicletă. Într-un alt studiu, Haigh and Crowther (2005) argumentează că motociclismul implică un proces continuu de reflexivitate în raport cu riscul. În acest proces experiențele motocicliștilor cât și influențele interpersonale au un rol foarte important. De asemenea, Paul Bellaby și David Lawrenson (2001) subliniază discrepanța dintre statisticile oficiale privitoare la accidentele în trafic și opinia experților, pe de o parte și opiniile motocicliștilor, pe de altă parte. Riscul obiectiv exprimat în statistici este unul ridicat, în contradicție cu riscul perceput de motocicliști care este unul scăzut. Totuși, aceste analize nu țin cont de dimensiunea biografică a pasiunii pentru motociclete, ignorând faptul că aceasta se construiește în timp iar acestă construcție identitară permite motociclștilor să dobândească mecanisme subiective de a se descurca în situații de risc.

Privită din perspectiva sociologiei mobilității, motocicleta reprezintă un tip de tehnologie de mobilitate. John Urry (2000/2005) argumenteză că în societățile moderne socialul se poate constitui ca mobilitate. Trenul, avionul, automobilul, motocicleta, bicicleta etc, reprezintă technologii ale auto-mobilității. În acest domeniul mai larg al sociologiei mobilitatii, auto-mobilitatea reprezintă un subdomeniu distinct și multidimensional. Însă, în ciuda multidimensionalității auto-mobilității – considerată de către Mike Featherstone (2004) drept“’mod de deplasare autonom” – marea majoritate a studiilor sociologice sunt centrate pe analiza culturii autoturismelor. De exemplu, în anul 2004 jurnalul Theory, Culture and Society a dedicat un întreg număr fenomenului auto-mobilității, marea majoritate a articolelor centrându-se pe studiul autoturismelor (Urry, 2004; Sheller, 2004; Thrift, 2004; Dant, 2004; Beckmann, 2004).

Sociabilitatea dată de motocicleta ca mijloc de locomoție a fost aproape ignorată. În studiile referitoare la utilizarea motocicletelor există puține informatii despre motociclism ca tip de carieră socială, nu se cunosc prea multe lucruri despre cum ajunge cineva să se urce în șaua unei motociclete. În privinţa importanţei corpului pentru construirea identității sociale de motociclist există studii care tangential analizează relatia dintre motocicletă și corp (Mellstrom, 2002, 2004; Halnon și Cohen, 2006)).

Relația dintre auto-mobilitate și emotii a mai fost abordată de către Mimi Sheller (2004), dar cu referire însă, la autoturisme. De asemenea, consider că autoturismele și motocicletele implică culturi emoționale distincte ce necesită o abordare separată. Între studiile privind cultura moto-mobilităţii lipsesc abordările privind cultura emoțională determinată de motociclete ca elemente ale culturii materiale. 

Pornind de la aceste constatări, consider că motocicleta implică un alt tip de auto-mobilitate, diferit de autoturism, care are logica sa proprie ce merită studiată separat. Între autoturisme și motociclete există diferente majore în privința “tehnicilor corporale” (Mauss, 1950/1979). Astfel, pe urmele studiului lui Mimi Sheller (2004) inspirat din concepția lui Maurice Merleau-Ponty, din punct de vedere fenomenologic, corpul în mișcare reprezintă o formă de a fi in lume. Această cercetătoare analizează doar corpul care conduce (driving body), și sentimentul de a fi in masină. Mișcarea pe motocicletă este diferită de miscarea trăita în automobil. Prin urmare, lansez ideea existentei, din punct de vedere fenomenologic, a lui riding body ce determină trăirea sentimentului de a fi pe motocicleta. În spiritul fenomenologiei lui Maurice Merleau-Ponty (1962) corpul pe motocicleta este un corp experimental, un corp ce dobândește agentitate. În acest sens, în spriritul lui Gilles Lipovetsky (2006/2007), motocicleta poate fi analizată ca o modalitate de “luare în stăpânire mai completă a corpului” cu ajutorul tehnologiei într-o societate de hiperconsum.

Conform lui Halnon și Cohen (2006), motociclismul reprezintă astăzi o practică socială care tinde să se înnobileze. Astfel, această practică, ca și bodybuilding -ul și tatuajele, ce caracterizau mai ales barbații din clasa de jos în trecut, tinde acum să fie adoptată de persoane aparținând clasei de mijloc. De asemenea, pentru Suzanne McDonald-Walker (1998; 2000), motociclismul tinde să se transforme într-o mișcare socială prin care bikerii își revendică anumite drepturi. Așa cum am prezentat în primul capitol, după anii 70 și până în anii ‘90, în România, motocicleta a fost folosită în mod special de cei care nu-și permiteau să cumpere un autoturism. Acum asistăm la o vizibilitate crescută a acestui fenomen, motociclismul de la noi tinzând sa capete caracteristicile descrise de Halnon și Cohen (2006) și Suzanne McDonald-Walker (1998; 2000). Tot mai multe persoane cu venituri ridicate își cumpără motociclete. Asociaţiile şi cluburile de motociclişti îşi fac din ce în ce mai mult simţită prezenţa în spaţiul public, mai ales prin campaniile sociale referitoare la educația în trafic pe care le initiază.

“Cum devine cineva motociclist?” reprezintă întrebarea la care, în continuare, voi contura un răspuns, din perspectivă sociologică. Ancheta calitativă realizată în acest scop s-a fondat pe conceptul sociologic de carieră socială care permite analiza pasiunii pentru motociclete ca proces stadial de învatare socială. Prin urmare, m-am oprit asupra abordărilor propuse de către Erving Goffman (1961/2004) și David Matza (1969). Acesta din urmă a dezvoltat o teorie a carierei sociale aplicabilă pentru analiza comportamentului deviant, însă, așa cum susține Angus Vail (1999), teoria sa poate fi utilizată și pentru analiza comportamentelor non-deviante. Așadar, în continuare voi urmări să analizez modul în care se construiește pasiunea pentru motocilete ca efect al dezvoltării carierei de moto-mobilitate. Voi urmări, de asemenea, descrierea convențiilor corporale și emoționale pe care și le însușesc persoanele ca pătrund în lumea motocicletelor.