ICC (C) juga kadang-kadang digunakan oleh beberapa underwriter untuk barang-barang yang sering atau mempunyai klaim history yang beruntun atau bad loss history
ICC (C) juga kadang-kadang digunakan oleh beberapa underwriter untuk barang-barang yang sering atau mempunyai klaim history yang beruntun atau bad loss history.
Biasanya cargo yang cocok diasuransikan dengan cover B ini adalah barang-barang umum atau yang bersifat kaku / keras seperti :
Biasanya cargo yang cocok diasuransikan dengan cover B ini adalah barang-barang umum atau yang bersifat kaku / keras seperti :
Heavy machinery, contractors’ equipment, mobil bekas, baja lembaran, dll
Kapas dalam karung
Beras, kacang-kacangan dan gula dalam karung
Karet , kulit hasil penyamakan dalam karung, dll
Ini cover yang paling luas dari ketiga cover yang ada, all risks, yaitu mengkover semua kerugian yang terjadi tanpa diduga yang termasuk breakage, scratching, denting, chipping, theft, pilferage and non-delivery, contamination, dan semua jenis water damage termasuk hujan.
Ini cover yang paling luas dari ketiga cover yang ada, all risks, yaitu mengkover semua kerugian yang terjadi tanpa diduga yang termasuk breakage, scratching, denting, chipping, theft, pilferage and non-delivery, contamination, dan semua jenis water damage termasuk hujan.
Barang-barang yang biasa dicover dengan A ini umumnya :
untuk barang-barang konsumer goods dan finish goods (harus baik saat dijual)
Untuk barang-barang yang bernilai tinggi mulai dari textile sampai chemicals,
Untuk barang-barang yang sensitive dan berharga mahal
Biasanya digunakan sebagai tambahan pada ICC (B) dan (C) .
Biasanya digunakan sebagai tambahan pada ICC (B) dan (C) .
Contamination: biasanya digunakan untuk pengiriman liquid cargo in bulk, khususnya vegetable oils atau refined mineral oils where incompetent tank cleaning after previous cargo atau terkontaminasi lainnya.
Heating : barang-barang kulit kering yang ditaruh yang dapat brittle apabila secara tidak sengaja ditaruh dekat mesin boiler kapal
ROD : contact dengan air laut atau karena kelembapan yang tinggi dalam kapal
TPND : semua barang dagangan are attractive targets, buah-buahan juga
Dalam ICC B dan C keduanya exclude “deliberate by any persons” seperti tercantum dalam clause 4.7. Demikian pula klausul 1982 strike clause tidak mengcover hal ini, sehingga perlu dibuat klausula tambahan untuk malicious damage, bilamana pihak underwriter setuju untuk memberikan cover ini. Biasanya klausul ini termasuk resiko ‘malicious damage, vandalism or sabotage”.
Dalam ICC B dan C keduanya exclude “deliberate by any persons” seperti tercantum dalam clause 4.7. Demikian pula klausul 1982 strike clause tidak mengcover hal ini, sehingga perlu dibuat klausula tambahan untuk malicious damage, bilamana pihak underwriter setuju untuk memberikan cover ini. Biasanya klausul ini termasuk resiko ‘malicious damage, vandalism or sabotage”.
Klausula ini masih tetap sama seperti pada saat dibuat pada tahun 1934, untuk mengcover cargo kerusakan atau kerugian pada mesin-mesin selama tansit. Sebuah mesin dibuat tentunya untuk melakukan suatu kerja tertentu. Sehingga misalnya mesin jahit untuk menjahit. Jika mesin ini rusak dan tidak dapat digunakan untuk menjahit, maka ia bukan lagi mesin jahit sebagaimana fungsinya. Dalam MIA 1906, dikatakan bahwa suatu barang dapat dikatakan actual total loss jika barang yang dipertanggungkan bukan lagi seperti yang dipertanggungkan diawal. Untuk itu, kalau kerugian yang terjadi proximate causenya caused by an insured peril, maka tertanggung dapat mengklaim total loss bilamana mesinnya mengalami kerusakan dan tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya. Tentunya, pemilik barang menginginkan penggantian (replacement) satu mesin utuh daripada diperbaiki, walaupun dengan biaya underwriter. Subject to “in no case shall the liability of the underwriters exceed the insured value of the machine”.
Klausula ini masih tetap sama seperti pada saat dibuat pada tahun 1934, untuk mengcover cargo kerusakan atau kerugian pada mesin-mesin selama tansit. Sebuah mesin dibuat tentunya untuk melakukan suatu kerja tertentu. Sehingga misalnya mesin jahit untuk menjahit. Jika mesin ini rusak dan tidak dapat digunakan untuk menjahit, maka ia bukan lagi mesin jahit sebagaimana fungsinya. Dalam MIA 1906, dikatakan bahwa suatu barang dapat dikatakan actual total loss jika barang yang dipertanggungkan bukan lagi seperti yang dipertanggungkan diawal. Untuk itu, kalau kerugian yang terjadi proximate causenya caused by an insured peril, maka tertanggung dapat mengklaim total loss bilamana mesinnya mengalami kerusakan dan tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya. Tentunya, pemilik barang menginginkan penggantian (replacement) satu mesin utuh daripada diperbaiki, walaupun dengan biaya underwriter. Subject to “in no case shall the liability of the underwriters exceed the insured value of the machine”.
Theft – Pencurian
Theft – Pencurian
Pilferage – Istilah ini digunakan pada saat barang atau bagian dari suatu barang, yang merupakan dari suatu paket hilang. Misalnya, satu karton berisi 100 radio, hilang 25 radio dari karton tersebut, maka dikatakan telah terjadi shortage atau pilferage (pengutilan).
Non delivery – Pada saat satu carton yang hilang, maka ini dikatakan non-delivery. Contoh, satu kontainer berisi 1,000 carton, jika 25 karton hilang (bisa dicuri atau missing) maka ini dikatakan non-delivery.
Bukanlah suatu kebiasaan dari underwriter asuransi marine cargo untuk menarik / withdraw cover setelah suatu resiko diberikan dan kapal telah berlayar (ini berlaku biasanya pada perjalanan single atau one off).
Bukanlah suatu kebiasaan dari underwriter asuransi marine cargo untuk menarik / withdraw cover setelah suatu resiko diberikan dan kapal telah berlayar (ini berlaku biasanya pada perjalanan single atau one off).
Namun dalam long term contract, dengan prinsip yang sama seperti diatas, biasanya pihak underwriter akan memproteksi perusahaannya dari pengiriman selanjut atas suatu resiko yang tidak diinginkan seperti perang, dengan mencantumkan klausula cancellation.
Accessories clause – motor vehicles dan sejenisnya biasanya memiliki peralatan dan accessories sepasang pada saat dikapalkan. Dan peralatan ini biasanya menjadi target pilferage sehingga resikonya besar. Apalagi apabila bagian-bagian dari kendaraan itu mudah dilepas dari kendaraan. Accessories clause memproteksi underwriters apabila ada kehilangan bagian atasu sebagian dari spare parts atau accessories kendaraan, kecuali hilang seluruhnya bersamaan dengan kendaraanya.
Accessories clause – motor vehicles dan sejenisnya biasanya memiliki peralatan dan accessories sepasang pada saat dikapalkan. Dan peralatan ini biasanya menjadi target pilferage sehingga resikonya besar. Apalagi apabila bagian-bagian dari kendaraan itu mudah dilepas dari kendaraan. Accessories clause memproteksi underwriters apabila ada kehilangan bagian atasu sebagian dari spare parts atau accessories kendaraan, kecuali hilang seluruhnya bersamaan dengan kendaraanya.
Accumulation clause – kadang-kadang di sebut ‘location clause’ dalam open covers. Klausula ini memperjelas intensi dari pihak underwriter untuk membatasi jumlah barang akumulasi perlokasi.
Atmospheric / climatic conditions clause – suatu klausula cargo yang khusus untuk peralatan musical instruments yang mana menegaskah bahwa pihak underwriter tidak liable untuk claims due to climatic conditions kecuali dicover dalam polis PAR. Pecahnya kepala drum atau putusnya tali gitar biasany diexclude. Kepala drum dan senar gitar biasanya harus dilepas untuk mencegah kontraksi akibat perubahan cuaca.
Atmospheric / climatic conditions clause – suatu klausula cargo yang khusus untuk peralatan musical instruments yang mana menegaskah bahwa pihak underwriter tidak liable untuk claims due to climatic conditions kecuali dicover dalam polis PAR. Pecahnya kepala drum atau putusnya tali gitar biasany diexclude. Kepala drum dan senar gitar biasanya harus dilepas untuk mencegah kontraksi akibat perubahan cuaca.
Basis of valuation clause – biasanya dalam open covers. Ini untuk menjadi patokan saat menghitung nilai pertanggungan atas barang yang di dideclared dalam cover. Adalah sangat penting apabila klausula ini juga mencantumkan kalimat ‘where goods are declared after attachment of risk or after loss the basis of valuation shall be as follows……”.
Bending and twisting clause – khusus untuk barang steel pipes, steel rods, iron bars, dsb, biasanya policy excludes untuk claims twisting and/or bending walaupun disebabkan oleh insured perils.
Bending and twisting clause – khusus untuk barang steel pipes, steel rods, iron bars, dsb, biasanya policy excludes untuk claims twisting and/or bending walaupun disebabkan oleh insured perils.
Brands clause – kadang-kadang disebut juga ‘trademark clause’, adalah suatu kondisi dimana pemilik barang melarang underwriter atau salvage operator untuk menjual barang salvage yang masih memiliki nama ‘brand’ mereka.
Breakage exclusion clause – jika underwriter mengasuransikan fragile goods yang mudah pecah seperti (glassware) maka biasanya akan dimasukan klausula dimana memperjelas bahwa pecah tidak diganti ; kecuali tertanggung dapat memperlihatkan bahwa accident (fortuity – seperti terguling) terjadi selama masa perjalanan dan mengakibatkan barang pecah.
Bruising and denting and scratching clause – digunakan dalam polis yang mengcover motor vehicle selama perjalanan. Polis akan excludes claims untuk damage pada paintwork caused by contact with any substance.
Bruising and denting and scratching clause – digunakan dalam polis yang mengcover motor vehicle selama perjalanan. Polis akan excludes claims untuk damage pada paintwork caused by contact with any substance.
Bursting of can clause – sebenarnya perusahaan telah melakukan suatu usaha untuk mencegah supaya kaleng makanan/minuman tidak meledak, akibat proses dengan bakteri yang menimbulkan gas sehingga menimbulkan gas bertekanan dan mengakibatkan kaleng meledak. Klausula ini mengexcludes claims yang terjadi akibat bursting kecuali akibat suatu kejadian yang caused by an insured perils
Chipping clause – biasanya digunakan untuk asuransi barang-barang seperti Earthenware basins, glassware, plywood, dsb, dimana mudah (gompel) chip saat kena benda yang tajam. Klausula ini mengexcludes claim untuk chipping.
Cutting clause – digunakan pada polis yang mengcover pipes atau sejenisnya yang panjang. Klausula ini mempertegas bahwa jika terjadi kerusakan pada sebagian panjang pipa, maka kerugian hanya diganti pada bagian yang dipotong, sedangkan sisanya dikembalikan ke tertanggung. Tanggung jawab underwriter hanya terbatas pada bagian yang dipotong berserta ongkos potongnya.
Cutting clause – digunakan pada polis yang mengcover pipes atau sejenisnya yang panjang. Klausula ini mempertegas bahwa jika terjadi kerusakan pada sebagian panjang pipa, maka kerugian hanya diganti pada bagian yang dipotong, sedangkan sisanya dikembalikan ke tertanggung. Tanggung jawab underwriter hanya terbatas pada bagian yang dipotong berserta ongkos potongnya.
Electrical derangement clause – digunakan untuk asuransi barang-barang electrical atau mesin yang memiliki electrical. Klausula ini mengexcludes any derangement atau breakdown dari mesin kecuali tertanggung dapat membuktikan bahwa derangement atau breakdown adalah proximately caused by an insured peril.
Errors and omissions clause – underwriter agree to hold the assured covered in event of an error or omission in describing the goods, vessel or voyage.
Full value clause – digunakan untuk cargo policies covering valuable items (biasanya disebut sebagai ‘specie’ dalam polis untuk keperluan keamanan). Biasanya disebutkan dalam express warranty bahwa tertanggung telah mendeclare bahwa barang dipertanggungkan secara full value. Breach of warranty, akan membuat underwriter bebas dari tuntutan (ref MIA 1906, sec 33). Contoh paintings, work of art, stamp collections, etc.
Full value clause – digunakan untuk cargo policies covering valuable items (biasanya disebut sebagai ‘specie’ dalam polis untuk keperluan keamanan). Biasanya disebutkan dalam express warranty bahwa tertanggung telah mendeclare bahwa barang dipertanggungkan secara full value. Breach of warranty, akan membuat underwriter bebas dari tuntutan (ref MIA 1906, sec 33). Contoh paintings, work of art, stamp collections, etc.
Glass clause – klausula ini tidak hanya digunakan untuk glass yang dikapalkan dalam bentuk lembaran tetapi juga dalam bentuk wadah yang terbuat dari glass. Klausula ini mengexcludes claims akibat breakage of glass tetapi mengcover kerusakan kerugian tertanggung akibat langsung dari pecahnya gelas tadi. Contoh, sebuah frame lukisan yang di proteksi dengan glass pada bagian luarnya. Glassnya mungkin pecah selama perjalanan dan mungkin akan merusak lukisan, maka pihak underwriter tidak akan mengganti glass yang pecah, namun akan mengganti kurigian lukisan yang rusak akibat kacanya pecah tadi.
Heating clause – secara commonsense kita tahu bahwa barang-barang seperti chocolate, harus disimpan dalam keadaan sejuk atau dingin atau jika memungkinkan ada ventilasi yang baik ; kalau tidak barang akan rusak akibat panas. Biasanya polis mengexcludes klaim rusak akibat panas, namun apabila loss atau damage caused by an accidental fire (a peril common to all cargo policies) maka hal ini tidak dikecualikan.
Heating clause – secara commonsense kita tahu bahwa barang-barang seperti chocolate, harus disimpan dalam keadaan sejuk atau dingin atau jika memungkinkan ada ventilasi yang baik ; kalau tidak barang akan rusak akibat panas. Biasanya polis mengexcludes klaim rusak akibat panas, namun apabila loss atau damage caused by an accidental fire (a peril common to all cargo policies) maka hal ini tidak dikecualikan.
Hook damage clause – digunakan untuk asuransi barang-barang seperti rugs, carpets, dsb. Polis excludes claims kerusakan barang akibat hook atau alat kait lainnya yang yang digunakan oleh stevedores untuk handle cargo. Hal yang sama juga digunakan untuk asuransi yang mengcover bagged goods (seperti.beras) mengexcludes kerugian akibat beras yang jatuh dari lubang yang dibuat oleh hook tadi.
Important notice clause – tujuannya adalah untuk menarik perhatian consignees atau agent-agentnya untuk mengambil langkah pencegahan untuk memperkecil kerugian yang telah terjadi dan juga mengambil langkah pengamanan untuk mengklaim kepada carriers atau bailees terlebih dahulu apabila kesalahan terjadi akibat mereka.
Important notice clause – tujuannya adalah untuk menarik perhatian consignees atau agent-agentnya untuk mengambil langkah pencegahan untuk memperkecil kerugian yang telah terjadi dan juga mengambil langkah pengamanan untuk mengklaim kepada carriers atau bailees terlebih dahulu apabila kesalahan terjadi akibat mereka.
Label clause – barang-barang kaleng dan sejenisnya biasanya diberi label kertas diluarnya. Makanya akibat lembap biasanya label bisa menjadi luntur atau rusak, dan mungkin juga label lepas dari kalengnya. Sebenarnya kualitas dari isi dalam kaleng (yang merupakan inti dari pertanggungan sebenarnya) tersebut tidaklah mengalami kerusakan walaupun labelnya rusak.
Label clause – barang-barang kaleng dan sejenisnya biasanya diberi label kertas diluarnya. Makanya akibat lembap biasanya label bisa menjadi luntur atau rusak, dan mungkin juga label lepas dari kalengnya. Sebenarnya kualitas dari isi dalam kaleng (yang merupakan inti dari pertanggungan sebenarnya) tersebut tidaklah mengalami kerusakan walaupun labelnya rusak.
Loading and unloading clause – saat diangkat / diturunkan
Mould and mildew exclusion – klausul ini mengexcludes inherent vice atau sifat alami dari subject matter insured. Kulit, bahan kain, rugs, carpets dan lembaran karet saat terexposed kelembapan, saat disimpan dalam ruangan kapal akan rusak. Untuk itu pada umumnya pihak cargo underwriters, daripada hanya mengandalkan MIA exclusion, akan mempertegas dengan klausula ini.
Mould and mildew exclusion – klausul ini mengexcludes inherent vice atau sifat alami dari subject matter insured. Kulit, bahan kain, rugs, carpets dan lembaran karet saat terexposed kelembapan, saat disimpan dalam ruangan kapal akan rusak. Untuk itu pada umumnya pihak cargo underwriters, daripada hanya mengandalkan MIA exclusion, akan mempertegas dengan klausula ini.
Pair and set clause – barang-barang bernilai tinggi seperti jewellery nilainya sangat tergantung dari keadaan sebagai pair or set, dan nilainya akan turun drastis apabila salah satu hilang atau rusak. Misalnya tertanggung yang hilang satu buah antingnya tidak akan mau hanya memakai satu anting, atau juga tidak mungkin ia mau menjual anting-anting yang satu buah saja dengan nilai separuh. Biasanya tertanggung lebih menginginkan underwriter untuk mengganti nilai total loss. Untuk antisipasi hal ini, maka pihak underwriter akan menggunakan klausula ini, dimana intinya underwriter hanya akan mengganti sesuai bagian dari yang rusak atau hilang.
Pickings clause – kapas dan wool atau bahan fibrous cargo biasanya dikirim dalam bentuk bales, dimana pada bagian luar bale ini sudah pasti terexpose dan mudah rusak. Biasanya ukuran bales ini besar-besar, sehingga kalaupun rusak biasanya hanya pada bagian luarnya saja. Sehingga dengan klausula ini, barang dianggap tetap dapat dikual sebagai mana mestinya.
Pickings clause – kapas dan wool atau bahan fibrous cargo biasanya dikirim dalam bentuk bales, dimana pada bagian luar bale ini sudah pasti terexpose dan mudah rusak. Biasanya ukuran bales ini besar-besar, sehingga kalaupun rusak biasanya hanya pada bagian luarnya saja. Sehingga dengan klausula ini, barang dianggap tetap dapat dikual sebagai mana mestinya.
Pitting and oxidation clause – untuk barang-barang seperti ‘bright steel’ goods harus diproteksi supaya tidak pitting dan oxidation pada permukaannya. Improper packing akan menyebabkan permukaannya menjadi cacat, dan hal ini sebenarnya telah diexcludes di exclusion. Namun untuk mempertegas pengecualian ini, dimana underwriter tidak akan liable untuk claim akibat dari pitting atau oxidating.
Rust, oxidation and discoloring clause – untuk barang-barang metal goods, termasuk pengiriman kawat / wire. Sama dengan ‘pitting and oxidation’clause.
Rust, oxidation and discoloring clause – untuk barang-barang metal goods, termasuk pengiriman kawat / wire. Sama dengan ‘pitting and oxidation’clause.
Second hand replacement clause – jika cargo interest tidak secara specific dan hanya disebut ‘machinery’ tanpa qualification, maka hal ini dianggap sebagai mesin baru. Kalau tertanggung tidak disclose bahwa mesinya second-hand maka akan dianggap sebagai non disclosure. Pihak insurer, kalau mengetahui bahwa machinerynya second-hand, akan mencantumkan ‘second-hand replacement clause’. Dimana dengan klausula ini underwriter berhak untuk mengganti dengan barang second hand, sesuai dengan liabilitynya. Namun hal ini tidak melarang underwriter apabila ia mau mengganti dengan barang yang baru.
Spotting clause – soft leather goods, seperti sarung tangan akan rusak (bau, berjamur dan bernoda) bila disimpan pada tempat yang tidak ada ventilasinya, Resiko ini sebenarnya inevitable dan sebenarnya tidaklah masuk sebagai bagian resiko yang dicover. Dengan klausula ini maka pihak underwriter, excludes liability dari spotting dan staining, kecuali akibat caused by the vessel being stranded, sunk or burnt.
Spotting clause – soft leather goods, seperti sarung tangan akan rusak (bau, berjamur dan bernoda) bila disimpan pada tempat yang tidak ada ventilasinya, Resiko ini sebenarnya inevitable dan sebenarnya tidaklah masuk sebagai bagian resiko yang dicover. Dengan klausula ini maka pihak underwriter, excludes liability dari spotting dan staining, kecuali akibat caused by the vessel being stranded, sunk or burnt.
Sprouting clause – dipakai untuk barang cargo bawang, kentang, dsbnya.Klausula ini excludes loss of market caused by the cargo sprouting; tanpa pengecualian apakah sprouting berasal akibat delay caused by an insured peril.
Waiver subrogation clause – dengan klausula ini maka pihak underwriters agree to waive hak subrogationnya terhadap (biasanya ditulis namanya) pihak ketiga yang mungkin responsible atas accident yang menyebabkan klaim.
Waiver subrogation clause – dengan klausula ini maka pihak underwriters agree to waive hak subrogationnya terhadap (biasanya ditulis namanya) pihak ketiga yang mungkin responsible atas accident yang menyebabkan klaim.
Ada beberapa hal yang perlu mendapat perhatian kita sebagai underwriter apabila ada permintaan dari broker atau calon tertanggung untuk menutup sebuah risiko. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam sebuah quotation slip sbb:
Ada beberapa hal yang perlu mendapat perhatian kita sebagai underwriter apabila ada permintaan dari broker atau calon tertanggung untuk menutup sebuah risiko. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam sebuah quotation slip sbb:
Type : Pertama type atau jenis penutupan. Ada dua kemungkinan yaitu penutupan yang ‘one off’ dan ada yang ‘open cover”
Form : ICC (A) (B) (C) MAR 91
The Assured : tentang tertanggung yang perlu diperhatikan siapakah tertanggung, bisa perusahaan dan bisa juga kelompok usaha, sehingga biasanya ditulis sbb: PT. ABC and/or PT. XYZ and/or Subsidiary and or Associated and/or affiliated companies for their respective rights and interests. Pencantuman nama tertanggung secara luas seperti contoh diatas menuntut adanya konsekuensi yakni agar mereka yang tercantum sebagai tertanggung wajib melakukan deklarasi sebagaimana diminta oleh “declaration clause”. Jadi penguraian nama tertanggung hendaknya betul-betul dibuat sesuai kebutuhan..
4. Business : hal ini berkaitan dengan “interest” yang ingin dipertanggungkan dimana biasanya tertulis “ ….and/or other goods or cargoes related to the Assured’s business”, sebagai contoh : Business : Soap and Detergent Manufacturer
4. Business : hal ini berkaitan dengan “interest” yang ingin dipertanggungkan dimana biasanya tertulis “ ….and/or other goods or cargoes related to the Assured’s business”, sebagai contoh : Business : Soap and Detergent Manufacturer
5. Interest : barang yang hendak dijamin dan seperti dikatakan diatas untuk tujuan agar semua barang mendapat jaminan maka sering ditulis : Interest : Machinery, spare parts, raw material for soap and detergents and/or other interests related to assured’s business.
6. Period : dalam hal berlakunya open cover maka dipakai “always open” sejak tanggal yang akan ditentukan sampai adanya pemberitahuan pembatalan secara tertulis oleh salah satu pihak. Pembatalan biasanya mempunyai tenggang waktu 30 hari sejak tanggal pemberitahuan tertulis tadi. Ditegaskan disini bahwa resiko atau cover note yang sudah berjalan tetap hidup. Period of Insurance : always open for full amount irrespective of declaration effective from date to be advised subject to 30 days notice of cancellation in writing by the assured or the underwriter. Such cancellation will not effect existing covers in respect of Certificate or Cover Notes already issued.
7. Conveyance : alat pengangkut harus betul-betul mencerminkan segala bentuk alat pengangkut yang hendak dipakai meneruskan barang. Apakah akan melibatkan pemakaian kapal kayu, tongkang, dsbnya. Informasi tentang alat pengangkut ini tergolong apa yang disebut dengan ‘material fact’ yang artinya fakta atau keadaan atau informasi yang bisa mempengaruhi seorang underwriter (yang prudent) untuk mau menerima atau menolak sebuah risiko. Seandainya mau, berapa rate dan kondisi apa yang hendak dilekatkan. Conveyance : Vessels of any type and/or Air and/or Rail and/or Road and/or other means of conveyance including wooden vessel, barge.
7. Conveyance : alat pengangkut harus betul-betul mencerminkan segala bentuk alat pengangkut yang hendak dipakai meneruskan barang. Apakah akan melibatkan pemakaian kapal kayu, tongkang, dsbnya. Informasi tentang alat pengangkut ini tergolong apa yang disebut dengan ‘material fact’ yang artinya fakta atau keadaan atau informasi yang bisa mempengaruhi seorang underwriter (yang prudent) untuk mau menerima atau menolak sebuah risiko. Seandainya mau, berapa rate dan kondisi apa yang hendak dilekatkan. Conveyance : Vessels of any type and/or Air and/or Rail and/or Road and/or other means of conveyance including wooden vessel, barge.
8. Voyage : hal ini harus menjelaskan negara asal/tujuan barang, seandainya belum bisa ditentukan maka biasanya tertulis sbb. Voyage : From port and/or place anywhere in the world to port and/or place anywhere in Indonesia including transhipment, if any.
9. Limit of liability : ini merupakan batas tertinggi tertanggung mengirim barang diatas suatu kapal. Hal ini dapat diketahui dari pengalaman tertanggung yang sudah lewat. Misalnya : IDR 500 juta any one shipment.
9. Limit of liability : ini merupakan batas tertinggi tertanggung mengirim barang diatas suatu kapal. Hal ini dapat diketahui dari pengalaman tertanggung yang sudah lewat. Misalnya : IDR 500 juta any one shipment.
10. Basis of Valuation : Ini adalah dasar perhitungan Nilai Pertanggungan yang perlu disepakati didepan mengingat adanya kemungkinan bahwa barang sudah mengalami musibah sebelum deklarasi sempat diajukan ke pihak underwriter. Adanya kesepakatan ini menghindari keributan dikemudian hari dalam penentuan Nilai Pertanggungan bila terjadi musibah seperti dimaksud diatas. Meskipun dalam asuransi dikenal prinsip “indemnity” atau ganti rugi sebesar kerugian, namun dalam marine cargo tertanggung diperbolehkan menaikan harga pertanggungan barang dengan beberapa prosentasi dari harga pembelian, misalnya : FOB + 15% atau C&F + 10%
11. Conditions : disini diuraikan luas sempitnya risiko yang dijamin. Kalau pengangkutan lewat laut tersedia tiga pilihanICC (A) (B) (C) – sedangkan dengan udara ICC (Air). Besarnya premi tentu tergantung dari pilihan cover yang diambil. Saat ini sudah sangat umum memasukan risiko war and strike kedalam penutupan dengan suku premi yang inclusive. Selain klausul War and Strike, klausul lain yang biasanya dilekatkan oleh pihak underwriter adalah Institute Classification Clause, Institute Radioactive Contamination Exclusion Clause. Untuk penutupan all risk sudah pasti underwriter akan mengenakan resiko sendiri atau deductible. Pengenaan berupa prosentase Nilai Pertanggungan misalnya 1% atau dalam jumlah tertentu misal IDR 5 juta untuk setiap klaim.
11. Conditions : disini diuraikan luas sempitnya risiko yang dijamin. Kalau pengangkutan lewat laut tersedia tiga pilihanICC (A) (B) (C) – sedangkan dengan udara ICC (Air). Besarnya premi tentu tergantung dari pilihan cover yang diambil. Saat ini sudah sangat umum memasukan risiko war and strike kedalam penutupan dengan suku premi yang inclusive. Selain klausul War and Strike, klausul lain yang biasanya dilekatkan oleh pihak underwriter adalah Institute Classification Clause, Institute Radioactive Contamination Exclusion Clause. Untuk penutupan all risk sudah pasti underwriter akan mengenakan resiko sendiri atau deductible. Pengenaan berupa prosentase Nilai Pertanggungan misalnya 1% atau dalam jumlah tertentu misal IDR 5 juta untuk setiap klaim.
12. Rate : Suku premi ini ditentukan oleh underwriter setelah melakukan penilaian menyeluruh terhadap risiko yang ditawarkan. Biasanya dilanjutkan dengan besarnya commission yang diberikan kepada agent/ broker.
13. Underwriting Info : Informasi ini walaupun tidak wajib ada namun pihak underwriter haruslah mencari tahu detail tertanggung, karena hal ini akan membantu underwriter dalam mengambil keputusan yang cepat dan dengan terms yang baik. Informasi yang mungkin diperlukan seperti estimated annual turnover, pengalaman klaim-klaim sebelumnya, cara packing, dll.
13. Underwriting Info : Informasi ini walaupun tidak wajib ada namun pihak underwriter haruslah mencari tahu detail tertanggung, karena hal ini akan membantu underwriter dalam mengambil keputusan yang cepat dan dengan terms yang baik. Informasi yang mungkin diperlukan seperti estimated annual turnover, pengalaman klaim-klaim sebelumnya, cara packing, dll.
Time policy atau polis berjangka :
Time policy atau polis berjangka :
adalah polis yang menutup pertanggungan untuk suatu periode tertentu misalnya 6 bulan, 1 tahun, dsb
Voyage policy atau polis perjalanan:
adalah polis yang menutup pertanggungan selama perjalanan dari suatu tempat ke tempat lain tanpa mempersoalkan lamanya waktu yang dipergunakan dalam perjalanan
Mixed policy adalah polis campuran antara polis berjangka dengan polis perjalanan. Dasarnya adalah perjalanan, akan tetapi kemudian ditambahkan suatu jangka waktu tertentu (30 hari, 60 hari)
Open policy atau Floating policy
adalah polis yang menutup pertanggungan sejumlah barang-barang yang pengapalannya akan ditentukan kemudian. Polis ini hanya memuat syarat-syarat pokok mengenai macam barang yang ditutup sedangkan pelaksanaan penutupanya akan dilakukan melalui deklarasi
5. Open cover
adalah polis yang menutup sejumlah barang tertentu untuk jangka waktu tertentu akan tetapi pelaksanaannya akan ditentukan setelah pengapalan atas barang dilakukan
Seorang tertanggung atau pedagang yang bermaksud untuk mengimport atau mengirim sejumlah barang-barang dimasa yang akan datang dan pelaksanaan pengapalannya banyak serta belum diketahui waktunya dengan pasti, sering mengalami kesulitan dalam mengatur penutupan asuransi untuk tiap-tiap pengapalan, terutama jika dia mengalami kesibukan dan usahanya. Kesulitannya terutama terjadi karena ia harus melakukan penutupan asuransi untuk tiap-tiap pengapalan untuk mana laporan penutupan kepada underwriter harus segera dilakukan sebelum risiko berjalan.
Seorang tertanggung atau pedagang yang bermaksud untuk mengimport atau mengirim sejumlah barang-barang dimasa yang akan datang dan pelaksanaan pengapalannya banyak serta belum diketahui waktunya dengan pasti, sering mengalami kesulitan dalam mengatur penutupan asuransi untuk tiap-tiap pengapalan, terutama jika dia mengalami kesibukan dan usahanya. Kesulitannya terutama terjadi karena ia harus melakukan penutupan asuransi untuk tiap-tiap pengapalan untuk mana laporan penutupan kepada underwriter harus segera dilakukan sebelum risiko berjalan.
Dalam hal ini ada kemungkinan dia lupa melaksanakan penutupannya disebabkan kesibukannya mengurus hal-hal lainnya. Untuk melindungi tertanggung dalam hal yang demikian, ia akan meminta penutupan seluruh kepentingannya atas dasar “Open Policy” atau disebut juga “Floating Policy”.
Open policy ini adalah suatu perjanjian antara tertanggung dengan underwriter yang hanya memuat persetujuan-persetujuan pokok, sedangkan pelaksanaan penutupan sebenarnya yang dilakukan melalui deklarasi pada underwriter. Untuk tiap deklarasi yang diberikan oleh tertanggung, penanggung akan membuatkan voyage policy atau certificate yang jumlah pertanggungannya mengurangi jumlah yang diperjanjikan dalam Open Policy. Uang deposit untuk penutupan ini dapat diberikan lebih dahulu sejumlah tertentu, yang penggunaannya dikurangkan dalam tiap-tiap deklarasi , atau preminya bisa ditetapkan untuk tiap-tiap deklarasi (tanpa premi deposit).
Open policy ini adalah suatu perjanjian antara tertanggung dengan underwriter yang hanya memuat persetujuan-persetujuan pokok, sedangkan pelaksanaan penutupan sebenarnya yang dilakukan melalui deklarasi pada underwriter. Untuk tiap deklarasi yang diberikan oleh tertanggung, penanggung akan membuatkan voyage policy atau certificate yang jumlah pertanggungannya mengurangi jumlah yang diperjanjikan dalam Open Policy. Uang deposit untuk penutupan ini dapat diberikan lebih dahulu sejumlah tertentu, yang penggunaannya dikurangkan dalam tiap-tiap deklarasi , atau preminya bisa ditetapkan untuk tiap-tiap deklarasi (tanpa premi deposit).
Open policy akan tetap berlaku sampai semua barang-barang yang disebutkan didalamnya dikapalkan. Dengan kata lain Open Policy baru akan berakhir setelah jumlah deklarasi yang diberikan oleh tertanggung sama dengan jumlah yang disebutkan di dalam Open Policy.
Kalau dalam Open Policy pokok penutupan didasarkan pada jumlah barang yang akan dikapalkan dimasa yang akan datang, tanpa mempersoalkan lama pertanggungan, maka dalam Open Cover penutupan terutama didasarkan pada waktu. Jadi Open Cover adalah suatu kontrak persetujuan asuransi yang ditutup dalam jangka waktu tertentu (12 bulan). Segala pengapalan yang dilakukan selama periode itu dan termasuk dalam Open Cover, otomatis ditutup tanpa mempersoalkan berapa besarnya, asal juga tidak melebihi dari limit yang ditentukan untuk tiap-tiap pengapalan. Pelaksanaanyapun dilakukan melalui deklarasi.
Kalau dalam Open Policy pokok penutupan didasarkan pada jumlah barang yang akan dikapalkan dimasa yang akan datang, tanpa mempersoalkan lama pertanggungan, maka dalam Open Cover penutupan terutama didasarkan pada waktu. Jadi Open Cover adalah suatu kontrak persetujuan asuransi yang ditutup dalam jangka waktu tertentu (12 bulan). Segala pengapalan yang dilakukan selama periode itu dan termasuk dalam Open Cover, otomatis ditutup tanpa mempersoalkan berapa besarnya, asal juga tidak melebihi dari limit yang ditentukan untuk tiap-tiap pengapalan. Pelaksanaanyapun dilakukan melalui deklarasi.
Jadi syarat-syarat pokok yang dimuat dalam Open Cover, pada umumnya tidak berbeda dengan yang dimuat dalam Open Policy. Bedanya hanyalah Open Policy akan berakhir setelah jumlah barang yang telah dikapalkan seluruhnya (tanpa mempersoalkan lamanya waktu) sedang Open Cover akan berakhir setelah jangka waktu yang ditentukan, tanpa mempersoalkan berapa jumlah yang akan dikapalkan selama periode pertanggungan.
Seorang underwriter yang prudent haruslah melakukan risk assessment sebelum memberikan terms & conditions atas suatu broker slip berdasarkan hal-hal sbb:
Seorang underwriter yang prudent haruslah melakukan risk assessment sebelum memberikan terms & conditions atas suatu broker slip berdasarkan hal-hal sbb:
Siapa saja tertanggungnya (the insured)
A full description atas barang yang akan diasuransikan
Method of packing (refer to Lloyd’s Survey Handbook)
Method of shipment, by road, barge, by sea, by air, atau campuran
Geographical limit , full and precise information as to the journey or route contemplated, termasuk details of any rail, river or transit before and after shipment and port of transhipment, jika ada.
Basis of valuation of goods
Sum Insured for an individual consignment
8. Type cover yang dibutuhkan – ICC A/B/C atau alternatively Commodity Trade Clauses yang diminta, atau special clauses for frozen goods,dsb
8. Type cover yang dibutuhkan – ICC A/B/C atau alternatively Commodity Trade Clauses yang diminta, atau special clauses for frozen goods,dsb
9. Method of declaration
Pertimbangan lainnya which the underwriter should pay special attention saat mengunderwrite suatu resiko:
Age, tonnage and ownership of the vessel, sailing vessels
Susceptibility of the goods to
Damage through breakage. Leakage. Sweating, climatic conditions and the like
Theft and pilferage
Lamanya perjalanan dan waktunya dalam tahun berjalan (musim apa), apakah a rainy or hot season which special regards to east Indonesia navigational hazards
equipment dari pelabuhan loading and discharge, khususnya apabila cargo can be discharged along side quay, atau whether craft or lighter are the usual method employed.
equipment dari pelabuhan loading and discharge, khususnya apabila cargo can be discharged along side quay, atau whether craft or lighter are the usual method employed.
Moral hazard of penjual dan pembeli
Inland transit before loading and after discharge, khususnya jika perjalanan panjang dan fasilitas transportnya poor.
Asuransi akan barang yang sama, dan dibawa dengan kapal dengan klas yang sama ketempat tujuan yang sama, kadang-kadang menghasilkan keadaan yang berbeda – it is purely a question of individual experience.
Kebanyakan tergantung pada packing – lebih banyak human factor, yang mana sulit untuk di assess as the goods are handled by, atau misalnya orang yang in charge begitu banyak selama perjalanan.
Dalam cargo underwriting, kita lebih banyak menggunakan ‘experience rating’. Maksudnya, rate dan premim yang dicharge sangatlah tergantung dari keputusan si underwriter, berdasarkan pengalamannya terhadap commoditas yang diangkut, resiko-resiko yang dihadapi, dan yang paling penting, penglaman loss experience terhadap commoditas tersebut.
Dalam cargo underwriting, kita lebih banyak menggunakan ‘experience rating’. Maksudnya, rate dan premim yang dicharge sangatlah tergantung dari keputusan si underwriter, berdasarkan pengalamannya terhadap commoditas yang diangkut, resiko-resiko yang dihadapi, dan yang paling penting, penglaman loss experience terhadap commoditas tersebut.
Hasil dari underwriting marine cargo merupakan kombinasi dar 4 principle factors
The vessel (kapal)
The voyage (perjalanan)
The nature of the goods (jenis barang)
The conditions of insurance (kondisi asuransi)
Kondisi struktur kapal yang paling utama, dan ini berhubungan erat dengan usia kapal. Untuk kepentingan hal ini, si Underwriters sangatlah tergantung dari biro klasifikasi kapal yang mengatur segala hal atau ketentuan seperti, registrasi dan kemudian diikuti dengan inspeksi regular yang mengecek akan segi-segi keselamatan. Hampir semua kapal yang berlayar menjadi anggota dari asosiasi-asosiasi biro klasifikasi ini, yang secara rutin memberikan konfirmasi registrasi suatu kapal.
Kondisi struktur kapal yang paling utama, dan ini berhubungan erat dengan usia kapal. Untuk kepentingan hal ini, si Underwriters sangatlah tergantung dari biro klasifikasi kapal yang mengatur segala hal atau ketentuan seperti, registrasi dan kemudian diikuti dengan inspeksi regular yang mengecek akan segi-segi keselamatan. Hampir semua kapal yang berlayar menjadi anggota dari asosiasi-asosiasi biro klasifikasi ini, yang secara rutin memberikan konfirmasi registrasi suatu kapal.
Dalam open covers, dimana identitas kapal tidak tertera sebelum declarasi, pencantuman keharusan akan setara dengan Institute Classification Clause adalah keharusan, dimana semua kapal yang digunakan harus mengikuti klasifikasi yang diberikan dalam polis. Biasanya usia kapal dibatasi maximum 25 tahun, lebih dari itu harus ada persetujuan underwriter, dan biasanya dalam open cover dapat diberikan ‘held cover’ tetapi subject to penambahan premium dan ada perubahan kondisi asuransi untuk menyesuaikan kondisi kapal.
Dalam open covers, dimana identitas kapal tidak tertera sebelum declarasi, pencantuman keharusan akan setara dengan Institute Classification Clause adalah keharusan, dimana semua kapal yang digunakan harus mengikuti klasifikasi yang diberikan dalam polis. Biasanya usia kapal dibatasi maximum 25 tahun, lebih dari itu harus ada persetujuan underwriter, dan biasanya dalam open cover dapat diberikan ‘held cover’ tetapi subject to penambahan premium dan ada perubahan kondisi asuransi untuk menyesuaikan kondisi kapal.
Semakin lama perjalanan, maka akan semakin besar kemungkinan cargo terkena musibah. Makin sedikit terminal yang dilalui maka akan semakin cepat perjalanan.
Semakin lama perjalanan, maka akan semakin besar kemungkinan cargo terkena musibah. Makin sedikit terminal yang dilalui maka akan semakin cepat perjalanan.
Kondisi cuaca juga sangatlah penting untuk diketahui, misalnya GRT yang kecil akan lebih rentan terhadap cuacu buruk seperti badai, misalnya dilautan Atlantic, yang minimum harus lebih dari 15,000 tonner.
.
Perjalanan ini termasuk ports of loading and discharge dan underwriter harus memberikan perhatian lebih terhadap cara-cara penanganan serta fasilitas terminal/pelabuhan. Apakah harus menggunakan kapal kecil, apakah pelabuhan hanya memiliki tempat tertutup yang kecil; penundaan keluar barang dapat menyebabkan kemalingan, dll.
Perjalanan ini termasuk ports of loading and discharge dan underwriter harus memberikan perhatian lebih terhadap cara-cara penanganan serta fasilitas terminal/pelabuhan. Apakah harus menggunakan kapal kecil, apakah pelabuhan hanya memiliki tempat tertutup yang kecil; penundaan keluar barang dapat menyebabkan kemalingan, dll.
Jika ada transhipment, underwriter harus memperhitungkan cara-cara pemindahannnya, termasuk lamanya cargo disimpan sementara diwarehouse
Setelah kita mengetahui background dari kapal serta perjalan, maka karakteristik dari cargo yang dibawa, terutama untuk Bulk cargo; oli, minyak, gula, dll.
Setelah kita mengetahui background dari kapal serta perjalan, maka karakteristik dari cargo yang dibawa, terutama untuk Bulk cargo; oli, minyak, gula, dll.
Gula bersifat hygroscopic dan akan cepat sekali menyerap air dari kelembapan udara disekelilingnya.Jika dikapalkan dalam keadaan lembap dan kemudian mengering maka dapat menggumpal. Makanya pengiriman dari daerah humid seperti Eropah, kedaerah yang bertemperatur tinggi akan menyebabkan kerugian bagi underwriter.
Hal yang sama juga dapat terjadi pada barang-barang besi, atau makanan dalam kaleng, dapat menyebabkan karat.
Frozen Meat. Disini faktor pemilihan kapal sangatlah penting, karena cargo tersebut sangat tergantung dari fasilitas pendingin selama perjalanan dan transit. Sekali lagi biro Classification Societies memberikan kontribusi yang besar dalam memberikan petunjuk, terutama dalam peraturan kondisi pendinginan.
Frozen Meat. Disini faktor pemilihan kapal sangatlah penting, karena cargo tersebut sangat tergantung dari fasilitas pendingin selama perjalanan dan transit. Sekali lagi biro Classification Societies memberikan kontribusi yang besar dalam memberikan petunjuk, terutama dalam peraturan kondisi pendinginan.
Dalam hal perjalanan laut ada tiga cara:
Dengan kapal biasa, maka frozen cargo tersebut sangatlah tergantung dari mesin pendingin kapal.
Kapal general cargo yang dilengkapi dengan tempat-tempat pendingin.
(iii) Kapal container yang dilenglapi dengan kulkas; seperti yang khusus untuk mengangkut daging beku. Kulkas yang dipakai dihubungkan dengan mesin pendingin yang khusus dibuat untuk itu.
Apapun karakteristik dari kapal, perjalan, jenis cargo, maka pada akhirnya kondisi asuransilah yang menentukan didalam kontrak polis. Contoh, sebuah proposal untuk mengirimkan heavy machinery yang diletakan diatas deck kapal, akan beresiko washing overboard dalam cuacu buruk. Hal ini sangatlah penting, misalnya dimana ICC (B) mengcover hal ini tetapi tidak bagi C, karena harus tergantung pada beberapa kejadian yang ditertera dalam polis C.
Apapun karakteristik dari kapal, perjalan, jenis cargo, maka pada akhirnya kondisi asuransilah yang menentukan didalam kontrak polis. Contoh, sebuah proposal untuk mengirimkan heavy machinery yang diletakan diatas deck kapal, akan beresiko washing overboard dalam cuacu buruk. Hal ini sangatlah penting, misalnya dimana ICC (B) mengcover hal ini tetapi tidak bagi C, karena harus tergantung pada beberapa kejadian yang ditertera dalam polis C.
Hal yang sama untuk kejadian bocor bagi oli dalam drum, atau pencurian atau pilferage bagi barang-barang elektronik, akan lebih penting dalam polis ICC A, tetapi tidak mempunyai efek bagi C.
Rate yang dicharge kedalam setiap pengiriman haruslah sudah termasuk cadangan untuk musibah besar (total loss). Hal ini sangatlah penting mengingat pengiriman barang dengan marine cargo ataupun dengan darat rentan terhadap bahaya-bahaya total loss, seperti kapal tenggelam, mobil terbakar, dsbnya.
Rate yang dicharge kedalam setiap pengiriman haruslah sudah termasuk cadangan untuk musibah besar (total loss). Hal ini sangatlah penting mengingat pengiriman barang dengan marine cargo ataupun dengan darat rentan terhadap bahaya-bahaya total loss, seperti kapal tenggelam, mobil terbakar, dsbnya.
Untuk itu seorang underswriter haruslah memperhitungkan cadangan premium yang harus dibebankan kedalam perhitungan rate. Cadangan premium ini dapat dilakukan dengan cara progresive, untuk menghasilkan komposisi akhir dari rate yang ingin dicapai.
Kalau underwriter sudah mencadangkan musibah besar, maka cadangan berikutnya adalah partial loss, khususnya untuk ICC A dan B. Klaim-klaim kecil dan rutin seperti masuknya air laut, akan berpengaruh terhadap akhir akhir.
Kalau underwriter sudah mencadangkan musibah besar, maka cadangan berikutnya adalah partial loss, khususnya untuk ICC A dan B. Klaim-klaim kecil dan rutin seperti masuknya air laut, akan berpengaruh terhadap akhir akhir.
Dalam ICC A, maka :
Dalam ICC A, maka :
personal influence dari pengirim (cara packing), pemilik kapal (peletakan dalam kapal) sangatlah berperan penting.
Kompetensi dari awak kapal, terutama untuk bulk cargo sangatlah berperanan penting.
Untuk barang-barang elektronik – security dari pelabuhan serta perusahaan pengangkut memerankan peranan penting.
Statistik
Statistik
Annual shipments
Premium income per annum
Perlu diingat bahwa dasar penentuan premium diatas belumlah memperhitungkan market competition.
Perlu diingat bahwa dasar penentuan premium diatas belumlah memperhitungkan market competition.
Tidak ada ilmu yang dapat mengajarkan bagaimana caranya seorang underwriter harus bersikap didalam berkompetisi. Hal ini haruslah dari pengalaman.
Seoarang underwriter haruslah mencapai target perusahaan, namun disisi lain dia harus menghasilkan bottom line yang positive.
Sebagai rekomendasi sebaiknya perhitungan dimulai dengan “basic”premium methods, dan kemudian jika diperlukan kurangi atau tambahkan faktor-faktor kompetisi.
Paling tidak dengan melakukan hal ini maka seorang underwriter akan terbentuk melalui perhitungan yang dapat dipertanggung jawabkan, serta dapat membuat pengalaman bagi dirinya sendiri didalam mengunderwrite bisnis cargo.
Tujuan orang mengasuransikan kepentingannya ialah agar apabila ada kerugian yang tidak diharapkan akibat risiko yang dihadapinya, maka ia bisa mendapatkan penggantian dari Penanggung. Dalam asuansi marine cargo kerugian yang mungkin diderita Tertanggung pada umumnya dapat digolongkan atas :
Tujuan orang mengasuransikan kepentingannya ialah agar apabila ada kerugian yang tidak diharapkan akibat risiko yang dihadapinya, maka ia bisa mendapatkan penggantian dari Penanggung. Dalam asuansi marine cargo kerugian yang mungkin diderita Tertanggung pada umumnya dapat digolongkan atas :
Particular Average (kerugian Khusus)
General Average (kerugian Umum)
Perkataan “average” dalam marine cargo berlainan dengan arti pada asuransi lainnya. Dalam asuransi lain, average berarti ‘rata-rata yaitu perbandingan antara TSI dengan real value dari barang yang diasuransikan. Ketentuan ini digunakan apabila barang yang diasuransikan diperkirakan under insured.
Dalam marine cargo arti dari ‘average’ adalah ‘partial loss’ sehingga particular average adalah kerugian khusus sebagian sedang general average adalah kerugian umum.
Dalam marine cargo arti dari ‘average’ adalah ‘partial loss’ sehingga particular average adalah kerugian khusus sebagian sedang general average adalah kerugian umum.
Disebut particular average atau average saja, apabila kerugian tersebut terjadi akibat dari accidental caused dan hanya berkenaan dengan sesuatu kepentingan khusus (misalnya pada barangnya saja) dan yang akan menderita atas adanya kerugian termaksud adalah pemiliknya atau penanggung.
Dalam Marine Insurance Act 1906 pasal 56 sub 1 maka kerugian khusus ini masih dapat dibedakan antara :
Kerugian seluruhnya (total loss)
Kerugian sebagian (partial loss)
Sesuai dengan MIA 1906, maka particular average adalah kerusakan sebagian atas barang yang disebabkan oleh sesuatu bahaya yang disebutkan dijamin dalam polis, kerusakan/kerugian mana tidak termasuk kepada general average.
Sesuai dengan MIA 1906, maka particular average adalah kerusakan sebagian atas barang yang disebabkan oleh sesuatu bahaya yang disebutkan dijamin dalam polis, kerusakan/kerugian mana tidak termasuk kepada general average.
Ini berarti bahwa particular average ini meliputi segala macam kerusakan sebagian yang disebabkan oleh bahaya yang disebutkan dalam polis (accidental caused) seperti kandas, tabrakan, kerusakan karena cuaca buruk, serta semua kerusakan sebagian akibat bahaya yang termasuk kepada ‘perils of the seas’.
Kerusakan atau kehilangan seluruh atau sebagian barang yang diasuransikan (total loss of partial), misalnya satu peti hilang, dua parcel rusak seluruhnya, dsb, masih termasuk kepada partial loss (kerugian khusus) dan tidak termasuk pada total loss dalam pengertian total loss yang sebenarnya. Supaya dianggap total loss haruslah seluruh barang hilang atau rusak. Hal ini perlu diketahui, karena pengajuan klaim untuk partial loss berlainan dengan pengajuan klaim total loss.
Partial loss atas barang masih dapat ditambah dengan pengeluaran=2 yang dilakukan oleh tertanggung dengan maksud untuk mencegah (mengurangi) terjadinya kerugian yang lebih besar, asal hal itu dilakukan secara wajar serta pengeluaran termaksud tidak termasuk pada general average atau salvage charges.
Partial loss atas barang masih dapat ditambah dengan pengeluaran=2 yang dilakukan oleh tertanggung dengan maksud untuk mencegah (mengurangi) terjadinya kerugian yang lebih besar, asal hal itu dilakukan secara wajar serta pengeluaran termaksud tidak termasuk pada general average atau salvage charges.
Pengeluaran ini dapat dibebankan kepada penanggung sebagai tambahan pada kerugian atas barang barang, hal ini disebut ‘particular charges’ kedalamnya bisa juga termasuk ‘sue and labour charges’.
Dengan sendirinya particular charges hanya dijamin oleh polis apabila particular average untuk mana charges tersebut dikenakan memang dijamin oleh polis.
Dalam ICC A/B/C 1/1/82 ada dua pasal yang menjamin particular charges ini yaitu pasal 12 dan 16.
Pasal 12 menegaskan bahwa dalam hal perjalanan barang tidak diteruskan, maka biaya=2 yang tergolong pada ‘extra charges’ yang dikeluarkan untuk pembongkaran, penyimpanan dan penerusan barang itu ketujuan dijamin oleh asuransi.
Pasal 12 menegaskan bahwa dalam hal perjalanan barang tidak diteruskan, maka biaya=2 yang tergolong pada ‘extra charges’ yang dikeluarkan untuk pembongkaran, penyimpanan dan penerusan barang itu ketujuan dijamin oleh asuransi.
Pasal 16 menegaskan tugas=2 dari tertanggung untuk melakukan segala usaha yang bertujuan untuk memperkecil kerugian. Jika untuk itu ada biaya=2 yang wajar dikeluarkan, maka biaya tersebut dapat diganti oleh penanggung sebagai tambahan atas kerugian barang yang dijamin dalam polis. Hal ini berarti penanggung bisa saja membayar ganti rugi yang lebih besar dari jumlah pertanggungan atas barang yang diasuransikan.
Contoh : hewan diasuransikan dengan kondisi all risks. Karena bahaya laut yang dihadapi oleh kapal maka terpaksa kapal diberhentikan beberapa minggu dipelabuhan darurat. Biaya=2 yang dikeluarkan untuk membeli makanan ternak selama tertahan dipelabuhan darurat tersebut dijamin oleh polis dibawah sue and labour clauses.
Bahwa biaya tersebut dikeluarkan untuk mencegah atau mengurangi kerugian yang dijamin oleh polis.
Bahwa biaya tersebut dikeluarkan untuk mencegah atau mengurangi kerugian yang dijamin oleh polis.
Hal itu harus terjadi dalam perjalanan. Jika pengeluaran itu dilakukan ditempat tujuan, maka pengeluaran ini umumnya untuk menentukan besarnya kerugian.
Pengeluaran tersebut dilakukan oleh tertanggung semata-mata untuk kepentingan barang yang bersangkutan. Jika pengeluaran dilakukan untuk seluruh kepentingan yang ada (seperti menarik kapal ketempat yang aman), maka pengeluaran ini dianggap sebagai general average
Pengeluaran tersebut hanya dijamin kalau wajar. (seolah-olah tidak ada asuransi)
Pengeluaran harus dilakukan oleh tertanggung sendiri atau wakilnya. Pengeluaran kepada pihak lain yang memberikan pertolongan tidak dianggap sebagai particular charges.
Pengeluaran yang dijamin hanya apabila berhubungan dengan risiko yang dijamin dalam polis. Dengan demikian pengeluaran untuk mencegah atau mengurangi kerusakan sebagian tidaklah mendapat penggantian dari penanggung untuk penutupan dengan kondisi ‘total loss only’ kecuali hal itu secara tegas ditambahkan dalam polis.
Besarnya ganti kerugian yang dapat di klaim oleh tertanggung untuk kekurangan atau kerusakan tergantung apakah jumlah pertanggungan lebih tinggi atau lebih rendah atau sama dengan harga pasar ditempat tujuan.
Besarnya ganti kerugian yang dapat di klaim oleh tertanggung untuk kekurangan atau kerusakan tergantung apakah jumlah pertanggungan lebih tinggi atau lebih rendah atau sama dengan harga pasar ditempat tujuan.
Karena barang-barang yang diasuransikan dalam asuransi marine cargo pada umumnya adalah barang dagangan yang harganya dapat mengalami naik turun, maka biasanya dasar perhitungan untuk kerusakan sebagian untuk barang biasanya dilakukan dengan perbandingan antara “ besarnya penurunan nilai barang akibat kerusakan dibandingkan dengan nilai barang itu dalam keadaan baik”, kemudian dikalikan dengan jumlah TSI.
Contoh : 10 unit barang @ USD 15 per unit import dari Jepang ke Indonesia sehingga total FOB untuk 10 unit = USD 150. Barang diasuransikan dengan kondisi all risks dengan TSI = Rp. 75.000 (didalamnya termasuk ongkos kapal, premi asuransi dan ongkos-ongkos lain). Setelah tiba diJakarta dan dibuka ternyata 2 unit barang telah hilang dicuri……maka
(2xUSD.15)/USD 150 X Rp. 75.000 = Rp. 15.000
(2xUSD.15)/USD 150 X Rp. 75.000 = Rp. 15.000
Dalam contoh diatas dimana harga per-unit barang sama dengan seluruh barang yang dikirim, perhitungan klaim dapat juga dilakukan atas dasar :
(jumlah unit yang hilang/jumlah unit seluruhnya) X TSI sehingga :
(2/10) X Rp. 75.000 = Rp. 15.000
Jadi ada cara untuk menghitung klaim particular average , based on :
Value
Quantity
Dalam contoh diatas kita asumsikan barang hilang, sehingga klaim dihitung atas dasar harga yang hilang disesuaikan dengan jumlah pertanggungan.
Dalam contoh diatas kita asumsikan barang hilang, sehingga klaim dihitung atas dasar harga yang hilang disesuaikan dengan jumlah pertanggungan.
Didalam prakteknya barang yang diklaim sering juga terjadi kerusakan, dalam hal ini barang masih dapat dijual, walaupun dengan harga yang lebih rendah. Sesuai dengan prinsip subrogasi, maka apabila asuransi sudah membayar klaim, maka mereka secara otomatis berhak atas barang yang rusak tersebut.
Misalkan kedua barang contoh diatas rusak dan masih dapat dijual dengan harga @ Rp. 1.000 maka 2 unit = Rp. 2.000.
Maka nilai klaimnya dapat dikurangi sehingga menjadi Rp. 13.000 yang dibayarkan kepada tertanggung
Dalam marine cargo total loss dibedakan jadi 2 macam, yaitu Actual Total Loss (ATL) dan Constructive Total Loss (CTL). Penggantian kedua tipe total loss ini besarnya adalah :
Dalam marine cargo total loss dibedakan jadi 2 macam, yaitu Actual Total Loss (ATL) dan Constructive Total Loss (CTL). Penggantian kedua tipe total loss ini besarnya adalah :
Contoh ATL misalnya karena terbakar habis, karena bentuk dan kegunaannya hilang sama sekali dan oleh karenanya tidak bisa digunakan lagi untuk tujuan semula, misalnya semen terendam air, walaupun barangnya masih ada, biasanya bentuknya sudah membeku dan tidak bisa dianggap sebagai semen lagi. Demikian juga halnya beras yang terendam air laut, apabila rupa dan baunya menjadi lain dan tidak bisa dianggap lagi sebagai makanan manusia, maka hal ini dianggap sebagai ATL. Emas yang tenggelam bersama kapalnya ditengah laut, sama sekali tidak musnah atau berubah bentuknya. Tetapi kalau hal itu tidak mungkin diambil atau biaya pengambilannya melebihi dari nilainya maka akan dianggap sebagai ATL.
Penentuan CTL tidaklah semudah ATL karena barang belum secara absolut rusak atau musnah, tetapi mungkin masih ada nilainya dan masih berbentuk seperti semula. Adanya CTL ini terutama didasarkan pertimbangan aspek Commercial yaitu pertimbangan-pertimbangan ekonomis.
Penentuan CTL tidaklah semudah ATL karena barang belum secara absolut rusak atau musnah, tetapi mungkin masih ada nilainya dan masih berbentuk seperti semula. Adanya CTL ini terutama didasarkan pertimbangan aspek Commercial yaitu pertimbangan-pertimbangan ekonomis.
Jika secara komersial barang yang bersangkutan tidak menguntungkan lagi bagi pemiliknya maka ia akan memutuskan lebih baik melepas hak atas milik tersebut dan mengajukan claim total loss.
Pasal 664 dan 666 KUHD menyatakan CTL dapat diajukan kalau biaya perbaikan melebihi ¾ harga barang
Hukum Amerika menyatakan bahwa CTL dapat diajukan kalau biaya perbaikan melebihi ½ dari nilai barang
Hukum Inggris menyatakan bahwa baru dianggap CTL apabila biaya perbaikan lebih besar dari nilai barang sesudah diperbaiki.
Marine Insurance Act 1906 pasal 60(1) menyatakan :
Marine Insurance Act 1906 pasal 60(1) menyatakan :
“Kecuali dengan tegas dinyatakan lain dalam polis, digolongkan dalam CTL apabila barang yang diasuransikan secara wajar telah dilepaskan pemilikannya (abandon) karena adanya kenyataan bahwa kelihatannya ATL tak dapat dihindarkan, atau kalau untuk menghindarkan ATL tersebut harus dikeluarkan biaya yang melebihi nilai barang itu, jika pengeluaran tadi sungguh-sungguh diadakan”
Penegasan mengenai hal ini dalam ICC A/B/C pasal 13 :
“ No claim for constructive total loss shall be recoverable here under unless the goods are reasonably abandoned either on account of their actual total loss appearing to be unavoidable or because of recovering, reconditioning and forwarding the goods to the destination to which they are insured would exceed their value on arrival”
Salah satu syarat agar CTL dapat dilakukan adalah pemilik barang harus melepaskan haknya atas barang dan segala sesuatu yang melekat kepadanya. Karena adanya syarat inilah ketentuan mengenai CTL hanya dapat dilakukan kalau biaya perbaikan melebihi jumlah pertanggungannya.
Salah satu syarat agar CTL dapat dilakukan adalah pemilik barang harus melepaskan haknya atas barang dan segala sesuatu yang melekat kepadanya. Karena adanya syarat inilah ketentuan mengenai CTL hanya dapat dilakukan kalau biaya perbaikan melebihi jumlah pertanggungannya.
Perkiraan biaya apa saja yang dapat diperhitungkan untuk menentukan CTL :
Biaya perbaikan atas barang yang rusak
Biaya meneruskan barang ke tujuan, apabila barang tsb tadi mengalami kerusakan dalam perjalanan sebelum tiba ditempat pemilik.
Jumlah biaya 1 dan 2 kemudian dibandingkan dengan nilai barang sewaktu tiba ditujuan.
Kapal yang mengangkut suatu cargo mengalami kerusakan yang hebat sehingga barang terpaksa dibongkar dipelabuhan darurat dalam keadaan rusak. Barang yang bersangkutan akan dianggap sebagai CTL apabila biaya-biaya pembongkaran, biaya penyimpanan, biaya perbaikan yang rusak, biaya pengepakan, dan biaya meneruskan barang itu dari pelabuhan darurat ke tujuan yang terakhir melebihi dari pada nilai barang tersebut setelah tiba di tujuan.
Kapal yang mengangkut suatu cargo mengalami kerusakan yang hebat sehingga barang terpaksa dibongkar dipelabuhan darurat dalam keadaan rusak. Barang yang bersangkutan akan dianggap sebagai CTL apabila biaya-biaya pembongkaran, biaya penyimpanan, biaya perbaikan yang rusak, biaya pengepakan, dan biaya meneruskan barang itu dari pelabuhan darurat ke tujuan yang terakhir melebihi dari pada nilai barang tersebut setelah tiba di tujuan.
Kerusakan umum, general average (GA) merupakan jenis kerugian yang dasar dan utama dalam perjalanan kapal melalui laut. Sebagaimana diketahui, pada zaman dahulu para pedagang yang memuat barangnya diatas kapal sering turut mengawal barangnya termaksud atau menyuruh orangnya untuk mengawal. Karena belum ada ukuran dan standarisasi seperti sekarang ini, maka kapal mengangkut barang sering dimuati sampai berkelebihan. Setelah sampai ditengah laut dan ada bahaya yang mengancam untuk mana terpaksa sebagian barang harus dibuang, maka masing-masing pemilik barang tidak mau apabila barangnya yagn dibuang, sehingga hal ini sering menimbulkan pertengkaran yang tidak ada habis-habisnya. Mengingat sempitnya waktu serta adanya bahaya yang mengancam, maka mengadakan perdebatan mengenai hal ini berarti membuang-buang waktu yang berharga yang belum tentu ada jalan keluarnya. Untuk menghindarkan kelambatan dan pertengkaran yang demikian diadakanlah persetujuan bahwa barang yang dibuang tersebut apabila dimaksudkan untuk menyelamatkan kepentingan bersama, haruslah ditanggung bersama oleh kepentingan yang selamat. Pengertian yang demikian dikodifikasikan dalam “Rhodians Law” yang menyatakan :
Kerusakan umum, general average (GA) merupakan jenis kerugian yang dasar dan utama dalam perjalanan kapal melalui laut. Sebagaimana diketahui, pada zaman dahulu para pedagang yang memuat barangnya diatas kapal sering turut mengawal barangnya termaksud atau menyuruh orangnya untuk mengawal. Karena belum ada ukuran dan standarisasi seperti sekarang ini, maka kapal mengangkut barang sering dimuati sampai berkelebihan. Setelah sampai ditengah laut dan ada bahaya yang mengancam untuk mana terpaksa sebagian barang harus dibuang, maka masing-masing pemilik barang tidak mau apabila barangnya yagn dibuang, sehingga hal ini sering menimbulkan pertengkaran yang tidak ada habis-habisnya. Mengingat sempitnya waktu serta adanya bahaya yang mengancam, maka mengadakan perdebatan mengenai hal ini berarti membuang-buang waktu yang berharga yang belum tentu ada jalan keluarnya. Untuk menghindarkan kelambatan dan pertengkaran yang demikian diadakanlah persetujuan bahwa barang yang dibuang tersebut apabila dimaksudkan untuk menyelamatkan kepentingan bersama, haruslah ditanggung bersama oleh kepentingan yang selamat. Pengertian yang demikian dikodifikasikan dalam “Rhodians Law” yang menyatakan :
“Let that which been jettisoned on behalf of all be restored by the contribution of all. A collection of the contribution for jettison shall be made when the ship is saved”
Sejak saat itu cara ini diterima dalam hukum laut sebagai dasar dari General Average. Dengan demikian apabila suatu barang dikorbankan atau suatu biaya sengaja dikeluarkan untuk menyelamatkan kepentingan lain maka wajar dan seharusnya, bahwa kepentingan yang dikorbankan tersebut ditanggung bersama oleh kepentingan yang selamat. Hal ini dilakukan tanpa mempersoalkan apakah kepentingan tersebut diasuransikan atau tidak. Oleh karenanya prinsip GA bukannya timbul setelah asuransi ada, akan tetapi sejak dulu sudah merupakan dasar hukum laut yang kemudian disesuaikan dengan pelaksanaan asuransi.
Sejak saat itu cara ini diterima dalam hukum laut sebagai dasar dari General Average. Dengan demikian apabila suatu barang dikorbankan atau suatu biaya sengaja dikeluarkan untuk menyelamatkan kepentingan lain maka wajar dan seharusnya, bahwa kepentingan yang dikorbankan tersebut ditanggung bersama oleh kepentingan yang selamat. Hal ini dilakukan tanpa mempersoalkan apakah kepentingan tersebut diasuransikan atau tidak. Oleh karenanya prinsip GA bukannya timbul setelah asuransi ada, akan tetapi sejak dulu sudah merupakan dasar hukum laut yang kemudian disesuaikan dengan pelaksanaan asuransi.
Telah dijelaskan bahwa ‘average’ dalam marine cargo berarti ‘partial loss’, jadi total loss tidak termasuk didalamnya. Dengan demikian maka :
General Average : berarti partial loss yang menjadi beban bersama (general) kepentingan yang tersangkut dalam bahaya laut termaksud.
