Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Hakkında Yeni Yasal Düzenleme: 1976 londra konvansiyonu

ii) En başta sorumluluğun kaynağı ne olursa olsun denilerek – sözleşmeden de doğsa haksız fiilden de – sınırlama hakkı tanınmıştır.

18 Örneğin özel bir Kurtarma Yardım anlaşması olan LOF ‘Lloyd’s Open Form’ anlaşması.

19 Zaten bunlardan doğan borç kurtarılan malın değeri ile sınırlandığından, ayrıca sorumluluğu sınırlamaya gerek yoktur.

20 1992 yılında değişikliklere uğramıştır.

21 Ancak Atina, Hague ve H.Visby için bu Konvansiyonun Global olduğu söylenebilir. Şöyle ki; Deniz Yolu ile eşya taşınmasına ilişkin Hague Konvansiyonlarındaki sorumluluk sınırlarının aşılması halinde, 1976 Konvansiyonu Global yapısıyla sorumluluğu sınırlama mekanizmasını harekete geçirecektir. Keza Yolcu ve Bagajların Deniz Yolu ile Taşınmasına ilişkin Atina Konvansiyonunun (yolcu başına sınırlılık) sınırlarına ek bir sorumluluk sistemi oluşturduğu da doktrinde ileri sürülmektedir. N.Gaskell The Zeebrugge Disaster: Application of the Athens Convention 1974. New Law Journal Mart 27, 1987

22 bkz. Çağa, Deniz Ticaret Hukuku I, syf: 106, dipnot- 3

23 İngiliz Deniz Ticaret Kanunu ‘Akaryakıt Kirliliği’ başlığı altındaki düzenlemesiyle çevre kirliliğine yol açan yük gemisi açısından sorumluluğun sınırlanmasına imkan vermektedir. ‘1971 c.59: Temperley Merchant Shipping Acts, 7^th edition.’

Bizim kanunumuzda da bir düzenleme yapılarak sorumluluğun kaynağının tespiti ile sınırlayıp sınırlayamama konusunda bir ayrıma gidilebilir.

24 Kast ile bir tutulan kusur, kara Avrupası ülkelerinde çoğunlukla ağır kusur (culpa lata) şeklinde anlaşılmaktadır, bkz: Schleichen, Reymann, Abraham. age Warschauer Abkommen Art.25 Anm. 4-5, s.366; 2LW cd. XV [1966]. İngiliz Sigorta hukukunda da yer alan ‘Wilfull Misconduct’, Kasıtlı davranış niyetine yaklaşan bir kriter olarak düşünülebilir. Bu kriterin aynısı İngiliz Deniz Sigorta Kanununda da ‘1906’ vardır.

25 Doktrinsel açıdan kusur tanımlamaları için, bkz. syf. 202, Çağa. Hava Taşıyıcısının Sınırlı ve Sınırsız Sorumluluğu. Tic.Huk ve Yargıtay Kararları Sempozyumu. [25-26 Mart 1998]

26 Atina Konvansiyonu açısından testin yorumu için bkz. The Lion [1990] 2 Lloyd’s Rep. 144

27 Benzer kriter 28 Eylül 1955 tarihli La Haye Protokolü ile değişik 22. maddededir. Bu konuda İngiliz Hukukunda ölçü olan önemli bir dava için bkz. Goldman v Thai Airways [1983] 1.W.L.R 1186

28 Ticaret Hukuku ve Yargıtay Kararları Sempozyumu, Çağa.T, Hava Taşıyıcısının sınırlı ve sınırsız sorumluluğuna dair tartışmalar. sayfa: 202. [ 25-26 Mart 1988].

29 Açıklayıcı Notlar, Griggs-Williams, LLP ed. 1995

30 Meridian Global Funds Management Asia Ltd ; davası (1995) 3 All E.R. 918,922,927. sayfalarda

31 Chorley & Giles’ Shipping Law; 1996 aynı bası

32 Eurysthenes 1976 3 All E.R. 243

33 The Lady Gwendolen 1965 2 All E.R.283, The Garden City 1984 2 Lloyd’s Rep.382, The Marion 1984 2 Lloyd’s Rep. (H.L)

34 İnsan Elverişsizliği (Human Unseaworthiness) Kavramı, makale; H. Bennett 1995, LMCLQ

35 Manifest Shipping Co.Ltd v Uni-Polaris Co.Ltd. CA 1997 ‘Star Sea,The’

36 Alman Hukukundaki Değişiklikler (Batider/E.Çetingil, 1994)

37 1) Hükmü yorumlarken Varşova Konvansiyonunun Lahey tadilinde yapılan düzenlemeyi ihmal edemezsiniz. 2) Ağır kusur kesinlikle yeterli değildir. 3) İki şartın da; yani delice davranış ve büyük ihtimal ile zarar doğacağı bilincinin varlığı isbat edilmek gerekir.

38 ‘Eğer Sigortalı bilgisi dahilinde gemisini elverişsiz bulunduruyorsa, elverişsizlikten doğan kayıplardan sigortacı sorumlu değildir.’, İngiliz Deniz Sigorta Kanunu (MIA 1906) ve benzer düzenlemesi Institute Time Clauses (ITC)’daki hüküm . Sigortacının tazminata ödeme yükümlülüğünün ortadan kalkması zaman üzerine tekne poliçelerinde elverişsizliği bilme konusunda ön şart aranmaktadır. Burada kusurun bilgisi dahilinde olma ‘actual fault or privity’ kriteri mevcuttur.(Bu kriter aynı zamanda 1924 ve 1957 Konvansiyonlarının da kriteriydi) Aynı şekilde sigorta kapsamından mahrum kalma konusunda Türk tekne poliçesinde de (6a) kriter , kasıtlı ve kötü niyetli bir fiilden bahsedilmektedir, kusurdan bahsedilmemektedir. Yine bu durumda Donatanın kusuru halinde sigorta kapsamı dışında kalınsa dahi, sorumluluğu sınırlandırma hakkı devam edecektir. Aksine TTK 1380, fıkra 4’de sigortalının kasdı ile ihmali aynı kapsamda değerlendirilmektedir. (F.Ülgener; Deniz Sigortalarında Causa Proxima Kuralı, İst 1994), ayrıca (Çetingil/Kender, syf 204,205, Deniz Ticaret Hukuku, Temel Bilgiler. [1992]

39 bkz. Limitlerin erimesinden dolayı 1976 Konvansiyonuna alternatif olarak ileri sürülen 1996 Sorumluluğun Sınırlandırılması Protokolü.

40 Bu maddede -6-, 7. Maddede öngörülen sorumluluğun doğumuna neden olan gemideki yolcuların dışında kalan karada denizde veya başka gemilerde, ki bu gemilerdeki yolcular da dahil olacak şekilde, bulunan bütün herkesin uğradığı cismani zararların sınırı tespit edilmiştir.

41 Özel Çekme Hakkı için diğer açıklamalar aynı başlık altında, bkz. infra V. bölüm,6. Özel Çekme Hakkının dolar bazında tesbit edebildiğimiz bugünkü değeri 1 ÖÇH= 1. 34309 $. ’15 Mayıs 1998’

42 Geminin gayri safi tonajı dikkate alınmaktadır. Bkz infra Bölüm.V,başlık 5.

43 Ayni nitelikli bir gemiye karşı sadece cismani talepler dışındaki sorumluluk sınırı 1997 ÖÇH oranıyla [11,753,500x1.1242]= 13,213,284 Sterlindir. Diğer bütün alacaklar bakımından 1(b) maddesi uyarınca sorumluluğun sınırlarını belirtmek gerekirse:i) 500 tonu geçmeyen bir gemi için 167.000 hesap birimi;

ii)Tonajı yukarıdaki rakamı aşan bir gemi için ise, (ı) bendinde yazılı meblağa ilave olarak ayrıca:

501’den 30,000 tona kadar beher ton için 4,926,500 hesap birimi;

30,001’den 70,000 tona kadar beher ton için 5,000,000 hesap birimi

70,000’den yukarı beher ton için 1,660,000 hesap birimi.

44 bkz. ‘Distinct Occasion’ aynı olaydan doğmuş olma kavramı için bölüm V,3’deki açıklamalar.

45 Uluslararası deniz hukuku doktrininde bir görüşe göre 1976 Konvansiyonunu global bir sınırlama olmayıp, bir ülkenin son taraf olduğu Konvansiyon öncekinin yerini alır görüşü vardır. ‘Griggs and Williams, Limitation of Liability for Maritime Claims,1986 syf. 86’. Aksi görüş: “N. Gaskell (The Zeebrugge Disaster, New Law Journal, 1987); 1976 Konvansiyonu Global bir sınırlama mekanizması öngörmüştür. Bu da demektir ki önce 1974 Atina Konvansiyonunun düşük sınırlarıyla karşılaşılacak, daha sonra bütün yolcuların taleplerinin toplamı 1976’nın sınırları ile karşılaşacaktır”. Bunun anlamı kısaca şudur; örneğin 100 yolcu talebi varsa bunların her birine Atina Konvansiyonun sınırları uygulanacak. Ancak taleplerinin toplamı 1976 Konvansiyonunun maksimum sınırını geçemeyecektir. Son zamanlarda ikinci görüş baskın görüştür.

46 1996 Protokolünde yolcuların talepleri için 1976 Konvansiyonunda olduğu gibi bir üst tavan sınırı yoktur.

47 Ticaret Kanunumuz ilgili sorumluluk maddesi 804.

48 Örneğin Hidrokarbürlerle Deniz kirlenmesinden doğan sorumluluk ile ilgili (CLC 1969) Konvansiyon “distinct” yerine “incident” yani olay kavramını kullanmıştır.

49 bkz. infra VI. bölüm.

50 1924 Konvansiyonu madde 1(3): Her yolculuk bir sınırlama fonu demekti.

51 The Rajah (1872) L.R. 3A & E. 539

52 The Schwan (1892). syf. 419

53 The Fritz Thyssen (1967) 3 All E.R. 117

54 Madde 1(2) de belirtildiği gibi.

55 Madde 1(3) de belirtildiği gibi

56 Madde 6/5: Bu sözleşme bakımından gemi tonajı, Gemilerin Ölçülmesine dair 1969 tarihli Uluslararası Sözleşmenin 1 nolu ekinde gayri safi gemi tonajının ölçülmesi hakkında öngörülen kaideler uyarınca tayin olunur. Türkiye 28 Mayıs 1979 [Karar no.7/17652] tarihinde Gemi tonalitolarını Ölçme Konvansiyonuna taraf olmuştur.

57 Bir araç taşıma gemisinin eski ölçe metoduna göre 14,480 tonajı varken şu anki hesaplamaya göre bu ağırlık 53,800 olmaktadır. Corkhill.M: The Tonnage Measurment of Ships. syf 49-50.(2.baskı 1986)

58 Türkiye’nin IMF’ye girişi (19.12.1947, 5016 sayılı kanun), fonun ÖÇH’nın kurulması (28.5.1970, 1265 sayılı kanun.).

59 Bu beş ülke ve bir ÖÇH içerisindeki ağırlıkları şu şekildedir: ABD Doları %42, Alman Markı %19, Japon Yeni %13, Fransız Frangı %13, İngiliz Sterlini %13.

60 E. Çetingil; Batider, 1994

61 Ward.L “The SDR in Transport Liability Conventions; Some Clarification. The Journal of Maritime Law and Commerce. 1981, syf. 4-5

62 Madde. 21

63 The Mecca (1968) 2 All E.R. 731

64 1996 Protokolünde ise en düşük sınırlama miktarı 2000 ton olarak belirlenmiştir. Bu da küçük tonajlı gemiler için daka çok sorumluluk demektir. bkz. IMO Hazırlık Raporları, 18 Şubat 1994.

65 Merchant Shipping Act 1979, Sched.4, Part II, para.5. Fakat cismani zararlardan doğan sorumluluk bakımından Alman hukuku İngiliz hukuku gibi özel sınırlama rejimini kendi iç hukukunda düzenlememiştir. HGB 487’a maddesinde 250 tona kadar olan gemiler için cismani zararlar dışındaki alacaklar bakımından – yani 6/1b maddesi açısından- sorumluluk tutarı bentte belirtilen tutarların yarısı olarak belirlenmiştir. Böyle bir durumda, cismani talepler açısından azami sorumluluk meblağının hesabında 500 tonu geçmeyen bir gemi için yine 333,000 hesap birimi esas alınacaktır. “Alman Hukuku için bkz; The German Federal Republic and the 1976 Convention. Dr. Rolf Herber. The New Law, sayfa 221, Sweet&Maxweel, 1986. Ayrıca: Batider/Çetingil 1994.”

Kanaatimce küçük tonajlı gemiler bakımından da olsa cismani zarara uğrayanların alacaklıların fazla sınırlanmaması bakımından Alman anlayışını benimsememiz daha yerinde olacaktır. Unutulmaması gerek ki küçük gemiler de pekala büyük felaketlere sebep olabilirler.

66 YANLIŞ HESAPLAMA: A gemisi zararının %50’sini B gemisinden istemiş olsun = 200,000 Sterlin

B’nin sorumluluk sınırı 1,335,364 Sterlin, bu durumda A zararı olan 200,000 Sterlinin tamamını alır.

B gemisi de zararının %50’sini A’dan istemiş olsun.

A’nın sorumluluk sınırı 190,766 Sterlin, bu durumda B sadece 190,766 Sterlinlik bir meblağ alacaktır

Sonuçta B A’ya (200,000 - 190,766) = 9,234 Sterlin öder durumdadır.

67 The Khedive (1882) 7 App. Cas 795 H.L

68 Madde 10/1: Bir sınırlama fonu oluşturulmadan sorumluluğun sınırlanması: Ancak sözleşmede taraf olan bir devlet kendi iç hukukunda, sınırlamaya tabi bir alacağın tahsili için kendi mahkemelerinde dava açılması halinde, sorumlu şahsın ancak bu sözleşme hükümlerine uygun olarak sınırlama fonunun oluşturulmuş veya sınırlı sorumluluğun ileri sürülmesi anında oluşturulacak olması halinde sorumluluğunu sınırlama hakkını ileri sürebileceği kararlaştırılabilir. Sınırlama fonu oluşturulmadan sınırlı sorumluluk ileri sürüldüğü takdirde 12 inci madde hükümleri uygulanır.

69 Madde 11: sorumluluğunu ileri sürebilecek her şahıs, sınırlamaya tabi alacaklarından ötürü ülkesinde dava açılan ve sözleşmede taraf olan devletin mahkemeleri veya yetkili diğer makamlerın nezdinde bir fon oluşturabilir.

70 Madde 13/1

71 Deniz Ticaret Hukuku I, syf. 131. 1995. T.Çağa.

72 Örneğin davalı bir ülkede fonunu oluşturmaya başlamışken - yani takibin adı artık sınırlı ayni sorumluluk olarak konmuşken - alacaklılar o borçlunun diğer mallarına gitmesi veya başka bir ülkede gemisini ihtiyaten haciz etmesi mümkün değildir. Fonun oluşturulduğu yer yetkili Mahkemedir. Ancak burada akla gelen soru; bu yetkili Mahkemeyi hukukumuz açısından mutlak yetkili Mahkeme olarak mı algılayacağız? Yabancı bazı yazarlar bu yetkinin mutlak yetki oluşturmadığı kanısındadırlar. Bkz. R.Grime; syf. 265 Shipping Law.

73 Örneğin Kara Yolu ile Eşya Taşınmasına ilişkin (CMR) Konvansiyonunda tenfize ilişkin hükümler mevcuttur.

74 Arka sayfadaki tabloya bakıldığında tam bir birlik olmadığı görülecektir.

75 1976 Konvansiyonu madde.4 testi. supra IV. bölüm.

76 “Caltex Singapore v BP Shipping Ltd.” 1 Lloyd’s Report 1996. “Happy Fellow, The”. 1 Lloyd’s Report 1997 (Avrupa Birliği Yetki ve Tenfiz ‘Brüksel’ Konvansiyonu açısından)

77 Şu anda Türk Mahkemeleri, (gemi adamlarının kusurlarından dolayı) Borçlar Kanununun adam çalıştıranın sorumluluğu hükümlerine (B.K 55) gidılerek sınırsız ve tüm malvarlığı ile sorumlu tutabilmektedirler.Y.11.HD.2.11.1971,E.4716 K.6702, Ankara Barosu Dergisi 1970, sh. 1080

78 Ancak 1976 Konvansiyonunun Özel Çekme Hakkı biriminin bile enflasyon karşısında erimeye tabi olması artık sınırların yetersiz kaldığını göstermektedir. Bu durum 1996 Protokolünün gerçekleştirilmesinin ana gerekçelirindendir. Bkz 1996 Protokolü (CMI Toplantısı)