DeniZCİLİk sektöRÜ ve gemi İNŞa sanayiİ raporu

Tablo-1.8 Gemilerin sicil limanına göre adet ve GRT dağılımı

2008 Haziran itibariyle Türk Bayraklı filomuz 6,6 milyon DWT, yabancı bayrakla çalışan filomuz 6,6 milyon DWT, Türk armatörlerinin kontrolünde toplam filomuz ise 13,2 milyon DWT’dur.

2007 yılı itibarıyla Dünya Deniz Ticaret Filosu yaklaşık 1 Milyar DWT’dur. Türk sahipli olup yabancı bayrak altında olan filomuz (1000 GRT ve üzeri) 2008 yılı itibariyle sayı olarak 513 adet, taşıma kapasitesi olarak 6.6 milyon DWT’dur. Ulusal bayrakta ise sayı olarak 490 adet, taşıma kapasitesi olarak da 6.6 DWT’dur.
2008 yılı başında, Türk sahipli filomuz (1000 GRT ve üzeri) sayı olarak 1.003 adete, taşıma kapasitesi olarak da 13.2 milyon DWT’a ulaşmıştır. Türk sahipli filomuzun (1000 GRT ve üzeri) dünya filosu içindeki sırası 2006 yılında 19 sırada iken 2008 yılında 17 sıraya yükselmiştir. Türk deniz ticaret filosu olarak 2012 yılın hedefi Türk sahipli gemilerin 20 milyon DWT kapasiteye ulaştırılmasıdır.

1.3.3 Bayrak Devleti Uygulamaları

Bayrak devleti bir deniz aracının kullandığı bayrağın ait olduğu devlettir. Bayrak devletinin görevi, kendi bayrağını taşıyan deniz araçlarının deniz araçlarının, hem kendi seyrüsefer güvenliğini hem de denizdeki güvenliğini sağlamak amacıyla, uluslararası sözleşmelerde belirlenen krterlere uygunluğunu kontrol etmektir.

Türk bayraklı gemiler 2006 yılında Paris MOU Kara Listesinde “Çok Yüksek Riskli “ grubundan “Orta Dereceli Riskli Gemiler” grubuna inmiştir. 2001 yılı verilerine göre Paris Memorandumunda tutulan Türk bayraklı gemilerin sayısı 211 iken, 2005 yılında bu rakam 45, 2006 yılında 43 ve 2007 yılında ise 42’ye düştüğü görülmektedir (DTO,2006; 2007). Yıllara göre Türk Bayraklı gemilerin tutulma yüzdeleri Tablo-1.9’da verilmektedir.

Tablo-1.9 Türk Bayraklı gemilerin tutulma yüzdeleri

Tutulma Yüzdeleri	Yüzde (%)
2002	18,61
2003	20,23
2004	9,14
2005	7,53
2006	7,22
2007	6,27
2008	5,40

Kaynak: Deniz Ticaret Odası
2002–2008 arası denetlenen ve alıkonan gemiler Şekil ..’de verilmektedir. 2008 yılında 315 Türk Bayraklı gemimiz denetlenmiş olup 17’si alıkonmuştur.

Şekil-1.4 Denetlenen ve alıkonan Türk Bayraklı gemiler (2002–2008)

İKİNCİ BÖLÜM

DÜNYADA VE TÜRKİYE’DE GEMİ İNŞA SANAYİ

2.1 GEMİ İNŞA SANAYİ

2.1.1 Gemi İnşa Sanayinin Önemi

Gemi inşa sanayi; makine imalat sanayi, elektrik-elektronik sanayi, boya sanayi, lastik-plastik sanayi, demir-çelik sanayi gibi onlarca sanayi kolunun ürünlerini bilimsel ve teknolojik temellere dayalı olarak, belirli bir sistematik ve disiplin içerisinde tersanelerde bir araya getirilerek ve birleştirilerek ürün elde edilen bir sanayi dalıdır.

Gemi inşasında kullanılan yan sanayi mamullerinin çeşitliliği nedeniyle diğer sanayi kollarını bir lokomotif gibi sürükleyerek, onların gelişmesine katkıda bulunan gemi inşa sanayi, hem geçmiş hem günümüz kalkınma hamlelerinin de bu sanayi dalına önem veren ülkelerde, deniz sektörüne katkısının yanı sıra bu ülkelerin kalkınmasına da büyük katkıda bulunmuştur.
Gemi inşa sanayii, desteklendiği ülkelerde önemli bir istihdam potansiyeli yaratmaktadır. Bunda, gerek doğrudan çalıştırdığı, gerekse sürüklediği makine imalat, elektrik-elektronik, boya, lastik, plastik, demir-çelik gibi onlarca sanayi dalındaki katkıları rol oynamaktadır.

Gemi inşa sanayi;

• 
  Denizcilik faaliyetlerinin önemli bir bölümünü oluşturan,
  
• 
  Emek ve sermaye yoğun bir yapıya sahip bulunan,
  
• 
  İstihdam sağlayan,
  
• 
  Döviz ikame eden,
  
• 
  Deniz ticaret filosunu destekleyen,
  
• 
  Yan sanayiin gelişmesini sağlayan,
  
• 
  Ülke savunmasına yönelik stratejik önem arzeden,
  
• 
  Teknoloji transferini cezbeden,
  
• 
  Yabancı sermayeyi davet eden,
  

reel bir sektördür.

Diğer taraftan, Dünya deniz ticaret hacmindeki artışlar, uluslararası kaide ve kurallarda meydana gelen gelişmeler ışığında birçok geminin hurdaya ayrılmasıyla doğan yeni gemi inşa talebi vb. nedenlerden dolayı dünya gemi inşa sanayinde büyük bir canlılık yaşanmaktadır.
Avrupa tersanelerinin pahalı işçilik nedeniyle kapanmak zorunda kalması, Uzakdoğu tersanelerinin ise kapasitelerinin dolu olması, Bakü-Ceyhan Boru hattından dolayı Akdeniz Bölgesinde yaşanacak yoğun gemi trafiğiyle beraber ortaya çıkacak bakım-onarım ihtiyacı, ülkemiz inşa sanayindeki kaliteli ve ucuz işçilik, Avrupa’ya yakınlık vb., nedenlerden dolayı ülkemiz gemi inşa sanayi cazip hale gelmiştir.
Ülkemizin dünya gemi inşa sanayinden hak ettiği payı alabilmesini, yukarıda belirtilen ihtiyaçlara cevap verebilmesini teminen yeni gemi inşa yerlerinin biran evvel faaliyete geçirilmesi büyük önem arzetmiş ve bu bağlamda konunun önemine binaen Denizcilik Müsteşarlığınca yeni tersane yerleriyle ilgili calışmalar başlatılmıştır.
Bu çalışmalarla; ülkemizde 2002 yılında 37 adet olan tersane sayısı 2008 mart ayı itibariyle 84 adete çıkmış, 2013 yılında ise tersane sayısının 140 adete ulaşması beklenmektedir. Bu kapsamda ülke kıyılarında tersane kurma faaliyeti sadece Tuzla ile sınırlı olmayıp; Trabzon, Samsun, Ordu, Karadeniz Ereğli, Sakarya, İzmit, Yalova, Balıkesir, Çanakkale, İzmir, Adana gibi illerde şu anda yaklaşık 56 adet tersanenin kurulma işlemi sürmektedir.

Error: Reference source not found

2.1.2 Dünya Gemi İnşa Sanayi
Dünya gemi inşa sanayinde 2007 yılında rekor seviyede gerçekleşmiştir. Yerleşik tersanelerin sipariş oranlarının 2011’e kadar uzadığı görülmektedir. 2007 yılında temel olarak kuru dökme yük aktivitesi yaşanmış ve 2006'da yükselen üretim kapasitesi trendi 2007'de daha da artmış; çoğu yeni tersane kuru dökme yük dizaynları satmayı başarmış ve etkileyici rakamlarla kontratlar yapan bol miktarda küçük ve yeni tersaneler görülmüştür. 2007 yılında konteyner bazında aktivite de rekor düzeylere ulaşmakla beraber özellikle “mega-büyüklükteki” konteyner bölümü rekor bir yıl geçirmiştir. Ülkelere göre gemi inşa sanayindeki gelişmeler aşağıda belirtilmektedir:
Avrupa
Avrupa gemi inşa sanayi alanında rekor düzeyde yüksek bir faaliyet olmuş, birçok tersane 2010 yılına kadar sipariş alamaz duruma gelmiştir. 2006 yılı başında tanker gemi inşaasında Çin ve Kore gemi inşa sanayicileri rekabete girmiş, yıl ortasında konteyner piyasaları patlama yapmış ancak 2006 sonlarında yavaşlama olmuştur.
Ro-Ro ve Ro-Pax segmentleri de 2006’da Avrupa’da iyi bir yıl geçirmiş, Avrupa tersanelerine toplam 29 adet sipariş yapılmıştır. 2006’da görülen aktif kuru dökme yük pazarı ve tırmanan yeni inşa fiyatları, Danimarkalı Odense tersanesini de kuru dökme yük kesimine çekerek ciddi bir Capesize dökme yük gemisi siparişiyle sonuçlanmıştır.
Güney Kore
Güney Kore tersaneleri 2006 yılında bütün siparişlerin % 44’ünü almış olup alınan siparişlerin % 90’nını tankerler, konteyner gemileri ve LNG gemileri oluşturmuştur. Gemi teslimleri 2006 yılında % 12 artmış olup 2007 ve 2008 teslimlerinin % 20’den fazla olacağı tahmin edilmektedir. Önemli ölçüdeki söz konusu büyüme oranının yerli ve yabancı taşeronlar ve yükleniciler ve kara tesislerinde çalışan işçilerin fazla mesai uygulamaları ile sağlanmıştır. Kore gemi inşa sanayi 2006 yılında tahminen 1,9 milyar dolar ticaret fazlası üretmiş olup taşeronlar dahil 200.000 kişi istihdam edilmektedir (DTO, 2006).
Güney Kore’de tanker pazarı yıl boyunca ortalama düzeyde kalmış, tonaj olarak 2006'dan 2007'ye siparişlerde yaklaşık %40'lık bir düşüş yaşanmıştır. Kore'de yükselen üretim kapasitesi trendi 2006'dan 2007 boyunca devam etmiş, Kore'deki küçük ve orta büyüklükteki üreticilerin siparişleri önemli ölçüde artarak 700'den fazla gemiyi kapsamıştır.
Güney Kore gemi inşası yeni bir rekor yıl geçirmiş, rekor sayıda kontrat yapılmış, ve yerleşik üreticiler kapasitelerini artırırken yeni tersaneler yerleşik büyük tersanelere benzer ürünlerle pazara girmiştir. 2007 yılı bir dökme yük yılı olmuş, tüm dökme yük tonajlarında Koreli üreticiler önemli ölçüde siparişler almışlardır.
Japonya
Japonya’nın 2006 yılı gemi siparişleri %10 artmış olup yıl sonuna kadar Japon tersaneleri tüm siparişlerin %22’sini almıştır. Piyasa paylaşımında en büyük düşüş tanker segmenti ve diğer gemi tiplerinde görülmüş 2006 yılında bütün dökme yük siparişlerinin %47’sine sahip olan Japonya bu segment gemilerde en önemli gemi inşacı olma özelliğini sürdürmüştür. Japon gemi inşa sanayi, diğer Uzak Doğu üreticileri gibi, kuru dökme yük segmenti için güçlü bir taleple karşı karşıya kalmış, uygun ödeme koşulları ve zayıf Yen/Dolar kuru Japon üreticileri için 2007 yılında rekabette avantajlı bir konuma getirmiştir. (DTO, 2007).
Çin
Çin tersaneleri sipariş alan ülkeler sıralamasında ikinci sırada yer almışpiyasa paylarını %8 arttırarak dünya sipariş listesinde dörtte birine sahip olmuştur (dto sektör 2006 s. 30-32). Çin tersanelerinde siparişler bazında 2006 yılında %60 oranında artış, teslimler bazında %13 olmuştur. (Dto sektör raporu 2006, s.32). 2007 yılında toplam 402 tanker sözleşmeye bağlanmış olup, bu rakam 2006 yılındaki 699 tankerden azdır._<0} Dökme yük segmenti için 2007 mega siparişler patlamasının yaşandığı bir yıl olmuş, Çin, 2007'de rekor sayıda dökme yük ve tanker kontratı yaparak bu konuda liderliğini sürdürmüştür.
Dünyada 2006 yılında gemi inşa inşaatı ve inşa kapasitesi Şekil 2.1’de verilmektedir. Artan üretim kapasitesi ile Çin Dünyanın en büyük gemi üreticisi olmaya aday durumdadır. Dökme yük gemilerinde 2007 artışı 2006'ya oranla %7 DWT seviyesindedir (DTO, 2007).