Departamento de taquigrafia, revisão e redaçÃO
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- DEPOENTE/CONVIDADO – QUALIFICAÇÃO
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DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO NÚCLEO DE REDAÇÃO FINAL EM COMISSÕES TEXTO COM REDAÇÃO FINAL
A SRA. PRESIDENTA (Deputada Vanessa Grazziotin) - Boa tarde, companheiras e companheiros. Estão presentes o diretor do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia — INPA e vários convidados ilustres. Fui designada pela nossa Presidente, Deputada Janete Capiberibe, para coordenar esta Mesa deste II Simpósio Amazônia: O desafio do modelo de desenvolvimento. Hoje, pela manhã, houve a primeira Mesa, além de uma bela sessão de abertura. Agora daremos início à segunda Mesa. Quero, em rápidas palavras, em nome de todos os presentes, cumprimentar e prestar uma homenagem à Deputada Janete Capiberibe, visto que, exceto a Presidente Janete Capiberibe, sou a primeira Parlamentar que compõe a Comissão da Amazônia a dirigir uma das Mesas deste debate. A Deputada Janete Capiberibe, com grande esforço, conseguiu manter a edição do nosso simpósio e está realizando este belo evento. Mais uma vez, não fecharemos o ano sem que esta Comissão dê sua contribuição para que o debate em torno do desenvolvimento sustentável da Amazônia aconteça. Ano passado, eu, a Deputada Janete Capiberibe, a Deputada Marinha Raupp, o Deputado Sarney Filho, a Deputada Perpétua Almeida e um conjunto de Parlamentares organizamos o I Simpósio Amazônia. Ficamos felizes, Dr. Adalberto Val, porque, depois do nosso Simpósio, conseguimos que o Presidente Lula reeditasse e lançasse, em grande estilo, com a presença de todos os Governadores da Amazônia, a nova versão do Plano Amazônia Sustentável. À época, muita gente disse que esse plano não teria continuidade, que ele dormia nas gavetas e dali não sairia. Vemos que muita coisa andou na Amazônia. E, Prof. Raupp, Presidente do SBPC, temos consciência e convicção de que nós do Congresso Nacional temos dado contribuição importante para isso. É do conhecimento de todos que este foi um ano atípico para o Parlamento brasileiro, assim como o é todo ano eleitoral. Estávamos envolvidos nas campanhas eleitorais de nossos Municípios, de nossas cidades. A Deputada Janete Capiberibe, além de ser Presidente da Comissão, tinha um filho candidato, que foi para o segundo turno, muito bem votado, na cidade de Macapá. Mesmo assim, com o apoio de vários órgãos, que as senhores e senhores percebem aqui, e com apoio do grupo técnico que ajuda neste trabalho, S.Exa. conseguiu organizar este belo debate. Deputada, receba nossas homenagens, nossos parabéns e, muito mais do que isso, nosso reconhecimento e agradecimento pela maneira de conduzir a Comissão e, sobretudo, pela organização de mais este evento. Sem mais delongas, agradeço a todos a presença. Esta Mesa, intitulada Modelos de Transporte, discutirá o planejamento e a gestão da malha de transportes na Amazônia, especialmente o modal hidroviário; aspectos socioeconômicos e ambientais relacionados à construção naval; navegação fluvial na região; aspectos relativos aos modelos adequados de embarcações; políticas de educação, qualificação, financiamento da frota e pessoal; além de alternativas do modal aéreo para suprir todos os problemas existentes na região amazônica. Antes de iniciarmos os trabalhos desta Mesa, lembro que somente será conferido certificado aos inscritos que assinarem a lista de presença de hoje e de amanhã ou que tenham participado de, pelo menos, 75% do evento. A lista de presença encontra-se à disposição de todos os participantes na entrada do auditório. Convido para fazerem parte da Mesa os seguintes palestrantes: Major-Brigadeiro-do-Ar Jorge Cruz de Souza e Mello (palmas); Capitão-de-Mar-e-Guerra Milton Benevides dos Guaranys (palmas); Secretário de Fomento e Ações de Transporte do Ministério dos Transportes, Dr. Pedro Carvalho. (Palmas.) Abro um parêntese para comunicar que o Dr. Pedro Carvalho preside uma comissão muito importante dentro do Ministério dos Transportes, também uma grande conquista da Comissão da Amazônia. Encontramos sensibilidade no Ministro Alfredo Nascimento, no Dr. Pedro Carvalho, enfim, em toda a equipe do Ministério dos Transportes. Mas certamente ele dará essas boas notícias durante seu fala, não é, Dr. Pedro? Convido também para fazerem parte da Mesa o Diretor do Estaleiro-Escola (Sítio Tamancão), no Estado do Maranhão, Dr. Luiz Phelipe de Carvalho Castro Andrés (palmas), e o presidente da ONG Preserve a Amazônia, Sr. Marcos Mariani. (Palmas.) Convido para fazerem parte da Mesa, na condição de debatedores, a Sra. Alessandra Pontes, presidenta da Associação dos Armadores dos Transportes de Cargas e Passageiros do Estado do Amazonas, uma lutadora também (palmas), e o Sr. Roberto Pina Oliveira, coordenador dos construtores navais do Baixo Tocantins. (Palmas.) Convido ainda para fazer parte da Mesa o Deputado Ilderlei Cordeiro, que atuará como Relator. Os Deputados Gladson Cameli e Natan Donadon ainda não chegaram. Assim que chegarem, peço que sejam encaminhados à Mesa. Agradeço a todos a presença. Passaremos imediatamente às palestras. Pergunto a todos se estão de acordo com o nosso roteiro ou se houve algum acordo prévio entre os participantes. (Pausa.) Iniciaremos com o Dr. Pedro Carvalho, do Ministério dos Transportes, que falará por 10 minutos, medidos rigorosamente.
Fazemos parte de uma comissão, Deputada, e até o final do mês teremos uma reunião para apresentar o relatório do nosso trabalho e, em seguida, as propostas, que coincidem com o modelo de transporte, principalmente para a Região Norte. Confesso que contava com um tempo maior, então vou me concentrar nos principais quadros.
Este é um retrato dos eixos hidroviários mais importantes do País. Na Amazônia, todos sabemos, estão as nossas maiores hidrovias. Para os senhores terem idéia, do total de 27.420 quilômetros de vias navegáveis, 18.300 estão no Amazonas, o que representa 67% do total. E, além desses 18 mil quilômetros de hidrovias, temos 7.235 quilômetros que podem se tornar navegáveis. Os aspectos da navegação. Vou fornecer essas informações porque culminarão com o trabalho da comissão. Em função da região, o transporte fluvial era até então esquecido nas cidades, nos Estados; a maioria sem qualquer regulamentação. Estamos trabalhando no sentido de tentar uma proposta financeira, também fazendo com que os Estados regulamentem o transporte, porque esse tem sido o grande obstáculo para avançarmos em termos de investimento da parte do Governo. Esse é um comparativo da capacidade entre modelos de transporte. Uma barcaça transporta 1.500 toneladas. Para utilizar outro meio de transporte, são necessários 15 vagões jumbo e 60 caminhões para transportar essa mesma carga. Isso é para todos verem a importância do tema que estamos abordando. A diferença de custos quanto a frete, operação e manutenção. Esses quadros aqui embaixo têm as fontes. Se alguém tiver interesse, depois podemos aprofundar esse assunto. O valor consagrado entre os técnicos do setor: o custo do transporte aeroviário é 20 vezes maior do que o do hidroviário; o do rodoviário é 10 vezes maior; e o do ferroviário é 5 vezes maior. Portanto, já sabemos onde devemos investir. Os números estão em qualquer estudo. Estamos falando principalmente da Bacia Amazônica, no sentido de apresentarmos uma proposta. No Ministério há vários estudos, mas nunca se chegou a uma proposta efetiva. Custo de implantação de infra-estrutura. Olhem a diferença — o quadro traz a relação entre extensão e investimento —: 53 milhões de dólares para essa quilometragem no hidroviário; 925 milhões no ferroviário; e 250 milhões no rodoviário. O meio ferroviário tem custo bastante elevado. O mais importante e que hoje está na moda é a questão do meio ambiente. Vejam a quantidade de hidrocarboneto, de monóxido de carbono e de nitrogênio produzida por um empurrador. Olhem o que produz um trem e um caminhão. Então, é mais um elemento que reforça a tese da comissão em que estamos trabalhando, no sentido do desenvolvimento do transporte hidroviário, principalmente de passageiros. E o desmatamento é outra questão. Construção naval. Existe um modelo de financiamento em função do Fundo da Marinha Mercante, pelo qual, prioritariamente, a empresa brasileira de navegação pode financiar até 90% do investimento da construção de um barco, de um estaleiro e por aí afora. E principalmente a empresa de navegação ou estaleiro brasileiro, num apoio financeiro à construção ou produção de embarcações destinadas ao transporte fluvial de passageiros, de elevado interesse social, podem obter até 100% de financiamento. Vejam que já há um modelo hoje que diferencia isso. Modelo de financiamento de embarcações via Fundo da Marinha Mercante. O importante é que qualquer projeto hoje tem uma taxa de 6% ao ano. Esse é um custo muito baixo, se comparado ao de outras taxas que há pelo País. E para o transporte fluvial é de 1% a 3% ao ano. Há outros incentivos, mas quero ir adiante, em função do tempo, para lhes mostrar uma coisa. Apesar dessa diferenciação, o Fundo da Marinha Mercante, até agora, entregou 36 balsas, sendo 4 balsas-tanques, 4 empurradores fluviais e nenhuma embarcação para transporte de passageiros. Esta é a solução que estamos buscando: por que não se financia transporte de passageiro, apesar de o custo financeiro ser bastante baixo, de 1% a 3% ao ano, mais TJLP? É muito barato. Agora vem o problema da segurança. Normas da autoridade marítima, segurança das embarcações e norma do poder concedente, que tanto faz ser federal, estadual ou municipal, relacionadas à qualidade do serviço. Vou passar rápido porque o próximo quadro é muito importante. Como o financiamento do Fundo da Marinha Mercante e os demais incentivos do Governo podem trazer ganhos à segurança do transporte fluvial? Essa é a frase do Ministério — não é minha — que responde a essa pergunta. Modelos adequados de embarcações. Esse é um tema que temos discutido com o sindicato. O Ministério não trabalha com a idéia de restrição de financiamento a nenhuma técnica construtiva de embarcação, desde que atenda plenamente às normas vigentes, especialmente quanto à segurança. Nas reuniões de que participo, está sendo discutido o que é melhor: casco de ferro ou casco de madeira. Apesar de hoje haver dificuldade para se conseguir madeira, não há como restringir casco de madeira na região do Amazonas. Mas é um tema que tem opiniões dos 2 lados. Então, é importante atendermos às normas, porque a Marinha é que vai dizer se o barco tem ou não condições de navegar. Temos de levar em consideração o custo/benefício em qualquer empréstimo e a adequação à hidrovia em que se opera, porque esse é um grande problema para a Região Norte. Dependendo de onde se vai operar, tem-se de ter um tipo de casco. E no caso das balsas, onde há calado de até 2 metros, tem-se de trabalhar com balsa para grandes cargas. Então, isso tem de ser analisado no momento da construção do barco. Em pontos importantes, como uso de madeira, aço e outros materiais, não podemos desprezar a cultura regional, a mão-de-obra, pois quem faz esses barcos são pessoas que aprenderam com os pais e avós. Há toda uma técnica e uma mão-de-obra na Região Norte bastante grande. Não se pode desprezar isso. É uma mão-de-obra que temos de aproveitar. Custo de construção e manutenção. Hoje, parece-me que a madeira é comprada a palmo e tem de ser certificada. Nesse ponto, os custos da madeira e do ferro começam a se aproximar. Já não é como antes. Não se fazia casco de ferro porque era muito caro. Hoje, a coisa começa a ser discutida. Inclusive, o sindicato possui um projeto de casco de ferro. A questão ambiental é fundamental. Quando pensei em construir meu barco, ouvi, nas minhas andanças, que, para fazer a quilha de um barco, tem-se de derrubar cerca de 20 árvores. Isso tem de ser pensado. Então, o trabalho que estamos fazendo é bastante sério, e é bastante difícil achar uma solução que atenda a todos os anseios. Adequação às normas técnicas e facilidade do seguro. Esse é um dos problemas. Hoje, há financiamento com taxas de até 3%; pode ser de 1% ao ano. É muito barato. Mas quando chega ao banco, ele não financia porque o casco é de madeira. Casco de madeira é temerário. Apesar dos avanços, apesar do casco duplo, ainda é temerário. Mas isso vai de encontro à cultura. Acaba que não conseguem financiamento. Além disso, há o problema da garantia, quer dizer, do seguro ligado à garantia. Mas já há medida provisória, que já foi transformada em lei, no sentido de facilitar a questão do seguro. Aqui temos os elementos que vão nortear nossa proposta, que será apresentada à Comissão da Amazônia, no mês de novembro, quando vamos apresentar um relatório e, a partir desse relatório, uma proposta. Esperamos da Deputada Janete Capiberibe a reunião em Macapá, que precisa ser o mais rápido possível, porque o Ministro nos tem cobrado a proposta, que é uma forma de o Governo participar. Quanto ao oferecimento de garantias aos agentes financeiros, a falta de informação e de apoio técnico aos potenciais usuários é fato, dada a dimensão da região. A regulamentação e a fiscalização são deficientes. Em todos os Estados por onde andamos, nenhum sistema de transporte de passageiros e carga — e quando se fala em Região Norte, fala-se em passageiro e em carga; é sempre um misto disso — tem regulamentação. Esse é um dos maiores obstáculos, porque o banco pergunta pela outorga. O Amazonas já tem uma proposta em trâmite na Casa Civil e que será um grande salto, no sentido de modelar o transporte objeto deste simpósio. E em Belém já há outorga de algumas linhas. A importância do que se está fazendo é que a proposta não será exclusivamente do Governo Federal. Haverá a participação dos Governos Estaduais, com a regulamentação do serviço, e das Prefeituras. Há a questão dos portos e uma série de outras coisas que têm de constar desta proposta em que estamos trabalhando. E há a informalidade de armadores e de estaleiros. É muito difícil ter tudo isso regulamentado, com as devidas aprovações. Apesar de estarmos no século XXI, esse é um setor com o qual ninguém nunca se preocupou. Por isso, parabenizo a Comissão por ter ido ao Ministério e por estar buscando uma solução para isso. Geralmente, só lembramos do transporte fluvial de passageiros quando acontecem aqueles grandes acidentes no Norte. Mas na semana seguinte sai da mídia e todos se esquecem do ocorrido. Temos hoje uma oportunidade ímpar, porque temos um Ministro que é do Norte e é ex-Prefeito de Manaus. Na própria Comissão, a maioria é da Região. E estamos contanto com esse apoio, porque vamos fazer não só uma proposta financeira de modo simples, mas também a modificação de lei. Hoje, como vimos, apesar de ter custo financeiro baixo, as linhas de financiamento não atendem. Precisamos ir além. Mas também não vamos liberar dinheiro sem que todas as partes tomem providências, principalmente cada Estado da Região. Aqui temos medidas do Governo Federal. Para minorar a dificuldade com o oferecimento de garantias ao agente financeiro, o Governo Federal editou a Medida Provisória nº 429, já convertida em lei — isso é um avanço —, mas ainda não regulamentada. A propósito, a Comissão fez uma proposta de emenda a essa medida, mas não sei se chegou a tempo, se foi discutida — não sei se a Comissão tem alguma coisa a dizer sobre isso. Esse fundo terá por finalidade garantir o risco de crédito das operações financeiras, que é o grande problema, porque o Governo tem de utilizar o banco, e o banco não financia por não aceitar barco de madeira como garantia. O fundo vai operar nesse sentido. Ele vai fazer parte da proposta da comissão. A maioria dos estudos do Ministério é feita em parceria com a Universidade, objetivando, entre outros, importantes subsídios técnicos. Na Universidade de Belém se encontra uma coisa; na Universidade de Manaus, outra. Uns defendem o casco de ferro; outros, o caso de madeira. Precisamos achar um meio-termo para que possamos realmente financiar os projetos. O que vamos financiar, afinal? Simplificação do processo de apresentação dos pedidos de prioridade de financiamento ao Conselho Diretor do Fundo da Marinha. Realmente, o grande dono de navios tem toda a documentação que o fundo exige, mas para o pequeno investidor é muito difícil apresentar toda a documentação exigida. E o cidadão tem de sair da Região Norte — de Belém, de Manaus, de Macapá — e ir ao Rio de Janeiro para dar entrada na proposta. Então, vamos procurar abrir agências nas Capitais para simplificar o procedimento. Meu tempo está esgotado. Acho que disse o principal, e acho que todos entenderam. Os tópicos detalhados ficarão à disposição. Apenas mais alguns pontos antes de concluir. Medidas que extrapolam nossa competência. A regulamentação, como já disse, é questão dos Estados. No tocante à fiscalização, a ANTAQ faz somente a fiscalização do transporte de cargas e passageiros entre Estados. Dentro do Estado, essa fiscalização é de competência do Estado. Mesmo com condições favoráveis de financiamento, a construção de embarcações implica investimentos significativos, sem garantias de retorno, graças à concorrência dos irregulares. Sem regularização será muito difícil melhorarmos nosso transporte. Aqui temos a portaria de constituição da comissão de que tanto falei, cujo objetivo é diagnosticar a atual situação do transporte de passageiros e cargas no País — falo muito da Região Norte, mas essa é uma medida global — e propor diretrizes para a formulação de políticas públicas para o transporte. Em termos de investimento, há o Plano Nacional de Logística de Transportes — PNLT: para a Região Norte, 40 milhões de reais. E essas são obras do PAC, que já estão acontecendo e que, de certa forma, contribuem para a logística do transporte. Não podemos chegar a uma cidade e dizer que o transporte será exclusivamente fluvial. Precisamos oferecer múltiplas escolhas, pensando na integração desses meios de transporte. Por fim, as conclusões: cada um tire as suas. Peço desculpas por ultrapassar o tempo, mas, se fosse seguir todos os quadros, iria ainda além. Fiz o que pude. Obrigado. (Palmas.)
Apesar de tudo, Sr. Pedro, nossa assessoria foi benevolente com V.Sa., por entender a importância de sua apresentação. Convido o Deputado Gladson Cameli a se juntar a nós nesta Mesa. S.Exa. trabalhará com o Relator. Passo a palavra imediatamente ao Capitão-de-Mar-e-Guerra Milton Benevides dos Guaranys, que também dispõe de 10 minutos para sua exposição. Agora vou marcar no meu relógio, porque este é quadradinho, não é redondo. (Risos.)
Minhas primeiras palavras são de agradecimento e de congratulações à Câmara dos Deputados por trazer à discussão esse importante tema da navegação na Amazônia, o transporte na Amazônia. Cumprimento a Mesa Diretora, na pessoa da Deputada Vanessa Grazziotin. Vou passar rapidamente à exposição, porque o tempo é muito curto. Estou aqui representando a Marinha brasileira. Sou Capitão-de-Mar-e-Guerra da reserva. Com 50 anos de Marinha, hoje exerço função na Diretoria de Portos e Costas, como gerente de política marítima. Mas, desde 1964, eu navego na Amazônia. Naveguei na condição de tenente, capitão, comandei 2 navios na Amazônia, e venho acompanhando, ao longo dos anos, a evolução do transporte e do desenvolvimento na Amazônia. Essa experiência acabou me levando a ser ajudante da Capitania de Manaus, em 1978, se não me engano, quando ocorreram 2 graves acidentes, cada um deles ceifando a vida de mais de 100 passageiros. Desde então, em todas as oportunidades que eu tive na Marinha, venho trabalhando na tentativa de encontrar soluções que diminuam os riscos da navegação de passageiros. Esse esforço não é particular. É a Marinha que vem fazendo isso, calcada em muitos outros oficiais como eu que viveram experiências semelhantes na Amazônia. Há alguns anos, realizamos um seminário, mais exatamente em 2002, tentando encontrar soluções, discutindo com a comunidade do Pará e do Amazonas os problemas vividos no transporte de passageiros, particularmente. Como os senhores sabem, o transporte de passageiros e pequenas cargas atomizadas, pequenas mudanças, pequenos engradados, até pássaros e animais domésticos são transportados por aquela população. É inacreditável vermos, às vezes, canoas carregando uma quantidade imensa de carga junto com crianças, mulheres, enfim, um risco absurdamente elevado. Mas o que nos preocupa particularmente é o transporte de passageiros. O transporte de passageiros, no início da colonização da Amazônia, era feito com essas mesmas embarcações que hoje trafegam na região. Isso é herança do português: a técnica de construção, inegavelmente uma técnica extremamente sofisticada, que conseguiu resistir até os dias de hoje. Acontece que hoje a realidade da Amazônia é outra; hoje, convivem na Amazônia imensos navios de turismo, imensos navios petroleiros, imensos navios graneleiros, e a cada dia esse transporte aumenta. O chamado transporte “ro-ro caboclo”, feito por barcaças, carregando contêineres, caminhões, de Belém para Manaus, é cada vez mais intenso. O transporte de minério de ferro pelo Rio Tocantins, apesar de a eclusa de Tucuruí não estar pronta, já é uma realidade. O transporte de soja pelo Rio Madeira é bastante intenso, com grandes barcaças e grandes comboios. O transporte de bauxita pelo Rio Trombetas para os Estados do Pará e do Maranhão é outro transporte de grande quantidade, com navios imensos na Amazônia. Sem contar, ainda, com a produção de Manaus: material exportado, material que vem para o Sul, vai para a Europa, para a Austrália. Há uma quantidade imensa de tráfego de grande porte, hoje, convivendo com aquelas embarcações construídas pelos portugueses, construídas pelos colonizadores e que persistem até hoje. Essas embarcações de madeira são projetos portugueses de mais de 300 anos. Precisamos mudar essa realidade. A embarcação de madeira tem segurança limitada. É como o automóvel. O Fusquinha, há poucos anos, não tinha airbag, não tinha freios ABS, não tinha GPS, não tinha uma série de recursos que os carros modernos têm. Ele podia trafegar? Podia. Mas a segurança dele era menor do que a dos carros de hoje. O mesmo acontece com a Aeronáutica: um Beechcraft, um avião de passageiros de uns 30 ou 40 anos atrás, não tinha a mesma segurança que um moderno Boeing nos dias de hoje. No entanto, os modernos Boeings são muito mais seguros. Assim é a navegação. As embarcações de madeira têm um nível determinado de segurança. Mas se elas se chocam com uma balsa, por exemplo, se elas cruzam com um navio de grande porte, as interações hidrodinâmicas fazem com que essas embarcações de madeira estejam sujeitas a acidentes maiores. A própria marola — o banzeiro, com é chamado na Amazônia — pode provocar acidentes graves com essas embarcações de passageiros. Então, a embarcação de madeira tem uma segurança limitada. Ela pode ser usada com bastante segurança em áreas restritas, em trechos curtos. Mas elas continuam a fazer navegação entre Belém e Manaus, entre Belém e Santarém, entre Santarém e Manaus e em muitos outros trechos da Amazônia. Precisamos, para garantir a segurança do homem na Amazônia, substituir as embarcações de madeira por embarcações que tenham compartimentação adequada, que tenham divisórias internas estanques que permitam sofrer colisão com troncos, com outras embarcações e permanecer flutuando. Esse é o grande ponto. As embarcações de madeira, do jeito que são feitas, são muito mais seguras do que eram no passado. A Marinha exigiu que hoje as embarcações disponham de um anteparo transversal no casco que retarde o alagamento, isto é, retarde a entrada de água no casco no caso de colisão. Acontece que as tábuas do costado, quando recebem o impacto de uma outra embarcação ou de um tronco, se refletem em todo o casco, abrindo furos. As tábuas se abrem e permitem a entrada de água em outros pontos, e a embarcação alaga e afunda rapidamente. Então, não podemos mais continuar aceitando essa situação. Não adianta a Marinha ficar inspecionando, exigindo que sejam cumpridos requisitos técnicos para a embarcação de madeira, porque, pela sua própria natureza, ela não tem o nível de segurança necessário para conviver com navios de grande porte e estar sujeita a colisões. Assim, a Marinha propõe que sejam discutidos e estudados projetos padronizados de embarcação, uma família de, pelo menos, 3 embarcações para curtas, médias e longas distâncias. Esse projeto, uma vez aprovado, ficará à disposição dos armadores. Os donos das embarcações poderão usá-lo sem nenhum custo. E o custo desse projeto é elevado, é uma parcela elevada da obra. Esse projeto ficaria disponível. O financiamento já é permitido pela lei do Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante. Os órgãos financiadores — Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal — já estão habilitados pelo Governo Federal. Precisamos então dos projetos e, mais ainda, reduzir todos os encargos financeiros dessas embarcações relativos a impostos. Os Governos dos Estados do Pará, do Amazonas, do Amapá, do Acre precisam encontrar soluções para que as embarcações de madeira sejam gradativamente substituídas. Este é um projeto que pode ser realizado em um período de 15 anos, aumentando para os nossos descendentes, para o futuro da população amazônida, a segurança e a tranqüilidade. Muito obrigado. (Palmas.) Yüklə 296,74 Kb. Dostları ilə paylaş:
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