Die „verkehrspolitischen Positionen des Landes Sachsen-Anhalt
Yüklə 67,67 Kb.
|
| Vortrag Die „verkehrspolitischen Positionen des Landes Sachsen-Anhalt" Sehr geehrter Herr Jahnke, sehr geehrter Herr Dr. Brockmeier, sehr geehrte Ausschussmitglieder, [Vizepräsident der IHK und Vorsitzender des IHK- Verkehrsausschusses] [Hauptgeschäftsführer der IHK]
ich möchte mich bei Ihnen recht herzlich für die Einladung an der Sitzung Ihres Verkehrsausschusses und für die Gelegenheit bedanken, einige ausgewählte Themen der Verkehrspolitik anzusprechen. Ein Blick auf Ihre Internetseite hat mir verraten, dass in Ihrem Kammerbezirk 1,3 Millionen Einwohner des Landes Sachsen-Anhalt wohnen. Ziehe ich die beiden Oberzentren des Kammerbezirks, Halle und Dessau, und das wirtschaftliche und Iogistische Potential des Landessüdens - z. B. den Chemiepark Bitterfeld-Wolfen und den Flughafen Leipzig-Halle in Betracht, so wird einem die Bedeutung Ihres Kammerbezirkes für das Gedeihen unseres Bundeslandes besonders deutlich. Und schaut man vom „Bitterfelder Bogen" in die Ferne, so manifestiert sich diese Bedeutung mit dem Blick nach Süden - eben zum Flughafen Leipzig-Halle -und gen Westen - bei gutem Wetter bis zum Brocken! Da hat man schon wesentliche Teile einer funktionierenden Wirtschaft - Industrie, Logistik und Tourismus - sinnbildlich vor Augen. In der integrierten Verkehrspolitik des Landes Sachsen-Anhalt spielen die Ver-kehrsträger Straße, Schiene, Luftverkehr und Binnenschiffahrt insgesamt eine wichtige Rolle für unseren Wirtschaftsstandort. Sie bilden aus meiner Sicht eine sinnvolle und tragfähige Einheit im Rahmen der sich entwickelnden verkehrlichen Infrastruktur unseres Landes. Es gibt leider ein Beispiel für eine allgemein negative Einstellung, welches sich generell und gefährlich gegen eine sinnvolle Infrastrukturpolitik richtet. Ein typischer Slogan aus der Bildungspolitik lautet, Investitionen in Bildung statt in Beton". Dies ist ein typisches Beispiel für eine populistische und völlig einseitige Sicht der Dinge. Was soll zum Beispiel ein Schüler dazu sagen, wenn er von einem bestens ausgebildeten, mit allen Finessen arbeitenden Lehrer unterrichtet wird, er aber wegen völlig maroder Straßen 2 Stunden braucht, um mit dem Schulbus zum Unterricht zu kommen? Also müssen wir Stück für Stück daran arbeiten, unsere Infrastruktur auszubauen und den modernen Anforderungen anzupassen und dies den []ürgern auch nahe zu bringen. 1. Straßenbau Bei der Schaffung einer funktionsfähigen Verkehrsinfrastruktur hat Sachsen-Anhalt in den vergangenen Jahren sehr viel erreicht. Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ,Teil Straße" sind zum größten Teil fertig gestellt; der Neubau der B 6n als ,Nordharzautobahn" ist sehr weit vorangeschritten. So kann ich nach derzeitigem Stand verkünden, dass die Anbindung der B 6n an die A 14 noch im Dezember 2011 freigegeben wird, so dass die B 6n von
der A 395 in Niedersachsen bis zur A 14 durchgehend befahrbar sein wird. Ich denke, auf diesen Erfolg können wir gemeinsam stolz sein und die Wirtschaft wird von diesem Lückenschluss stark profitieren. Auch das Teilstück der B 6n (alt B 185) von der Ortsumgehung Bernburg bis zur Ortsumgehung Köthen wird nach Lage der Dinge im Dezember dieses Jahres fertig gestellt sein. Die Ortsumgehungen selber sind bereits im Bau. Damit wird das Fernziel, die Anbindung der B 6n an die A 9, weiter konsequent verfolgt. Auch an der Umsetzung des Ortsumgehungsprogramms im Bereich des Bun-desfernstraßenbaus insgesamt sowie an der Ertüchtigung des Landesstraßennetzes wird erfolgreich weiter gearbeitet. Die Baurechtsschaffung zum Lückenschluss der A 143 im Bereich der Mittel-deutschen Schleife (Westumfahrung Halle) ist ein Marathonlauf, aber auch den werden wir durchstehen. Sicher wird Sie auch interessieren, dass auch der Baustart der A 14 (Nord) vom Autobahnkreuz Magdeburg bis Schwerin noch in diesem Jahr erfolgen wird. Allgemein ist ganz klar festzustellen, dass die Realisierung von großen Straßen-infrastrukturprojekten deutlich schwieriger geworden ist. Durch die Vorgaben des Europarechts sind die Anforderungen an die Planungsbüros enorm gestiegen. Auf der anderen Seite ist, so muss man leider immer wieder feststellen, bei der Bevölkerung das St. Florians-Prinzip weit verbreitet. Jeder möchte zwar ein gut ausgebautes Straßennetz nutzen, dieses soll aber um Gottes Willen nicht vor der eigenen Haustür Auswirkungen verursachen. In dieser Beziehung hilft es nur, wenn Wirtschaft und Politik an einem Strang ziehen und offensiv die Verkehrsprojekte verteidigen. Das von der Bundesregierung erarbeitete Planunqsvereinheitlichunqsqesetz, das lediglich diese Möglichkeiten aus dem Fachrecht in das Verwaltungsverfahrensrecht überleiten will, ist ungerechtfertigter Weise in einen negativen Kontext geraten. Es geht nicht um die Beschneidung von Bürgerrechten sondern um die Fortführung bewährter Verfahrensvorschriften. Insgesamt müssen sich das Land wie die Kommunen und natürlich die Wirtschaft darauf einstellen, dass die Schwerpunktsetzung vom Straßenneubau sich sehr viel mehr auf die Straßenunterhaltung verlagern wird. Dies gilt umso mehr für die neue EU-Förderperiode ab 2014, wenn deutlich weniger EFRE-Mittel zur Verfügung stehen werden. 2. Güterverkehr und Luftreinhaltepläne Lassen Sie mich einige Worte im Rückblick und zur Prognose im Güterverkehr sagen und dann auf die mögliche Entwicklung in den einzelnen Gütersparten eingehen. Sachsen-Anhalt als eine aufstrebende Verkehrs- und Logistikkompetenzregion sieht sich mit einer Reihe von Herausforderungen konfrontiert. Auf der Verkehrsseite geht es zum einen um das Wachstum der Güterströme und zum anderen um den gestiegenen Mobilitätsbedarf. Auf der Umweltseite muss die dabei zu gewährleistende Umweltverträglichkeit und die zunehmende Ressourcenverknappung gewährleistet werden. Ich darf hierzu auf die neueste ShelI-LKW-Studie verweisen, die allein für Deutschland bis 2030 von einer Verdreifachung der Verkehrsleistung gegenüber 2009 von 275 auf ca. 870 Milliarden Tonnenkilometer ausgeht. Für Sach -sen-Anhalt wird das Wachstum auf der Straße womöglich nicht ganz so stark ausfallen. Wir wissen aber derzeit noch nicht genau, inwieweit der demographiebedingte Rückgang durch Transitverkehre aufgefangen und womöglich auch überkompensiert wird. Lassen Sie mich gleich auf die aktuellste Entwicklung im Bereich des Straßen-güterverkehrs eingehen. Ich meine den bevorstehenden Feldversuch des Bun-desverkehrsministeriums für den Lang-Lkw. Wir haben auf der letzten VMK einen Beschluss gefasst, der Sie interessieren wird. Es bleibt dabei: In Sachsen-Anhalt werden wir keine Lang-Lkw auf die Straßen lassen. Die Gründe liegen in den dafür fehlenden Voraussetzungen im Autobahnnetz sowie im nachgeordneten Straßennetz. Gleichzeitig beobachten wir aber mit Interesse den bundesweiten Feldversuch, gegen den wir uns zunächst nicht aussprechen. Ich möchte dabei aber nicht unterschlagen, dass Sachsen-Anhalt wie auch andere Bundesländer in den letzten Jahren unter erheblichen Bemühungen und unter Einsatz bedeutsamer Landesmittel, Güterverkehre wieder auf die Schiene gebracht haben. Diese Entwicklung ist angesichts der Engpässe im übergeordneten Straßennetz alternativlos. Und sie hat auch Früchte getragen. Der Modal-Split im Güterverkehr hat sich in den letzten 10 Jahren in Sachsen-Anhalt um 8-9 % zugunsten der Schiene verschoben. Der größte Anteil mit rund 78% verbleibt aber bei der Straße. Ausgehend von diesem Niveau sind vor dem Hintergrund der vorliegenden Prognosen nur noch geringe Verschiebungen denkbar. Das ist die Realität. Vor diesem Hintergrund kann ich nachvollziehen, dass das Interesse der Wirtschaft auf die Einführung der Lang-LKW gerichtet ist. Die Flexibilisierung des Schienentransports ist nicht grenzenlos möglich. Nach wie vor gilt aber, dass Lang-LKW mit einer Tonnage von 60t auf Autobahnbrücken im Allgemeinen nicht akzeptabel sind, da sie die Infrastruktur extrem belasten und zu übermäßigem Verschleiß führen. Selbst bei der derzeitigen Tonnage von max. 44t zeichnen sich bei der Dimen-sionierung der Lang-LKW sehr große Probleme hinsichtlich der Parkplätze auf Raststätten, der Radien bei Auf- und Ausfahrten auf Autobahnen und der Umlei-tungsverkehre in das nachgeordnete Straßennetz ab. Gerade in den Städten und auf kurze Entfernungen ist der LKW alternativlos, auf mittlere Entfernungen von 100 bis 300 km ist er auf der Kostenseite für Verlader meist konkurrenzlos. Deshalb bereiten auch mir die Umweltzonen Kopfzerbrechen. Es ist allerdings noch zu früh, um belastbare Auswirkungen auf die Güterverkehrsbranche abzuschätzen. Zumindest hat die Diskussion um die Umweltzonen den Blickwinkel auf andere Emissionsherde erweitert, die außerhalb des Verkehrsbereiches liegen. Es ist erfreulich, das es in Sachsen-Anhalt gelungen ist, die Einführung der Umweltzonen in Magdeburg (August) und Halle (September) unter der Verantwortung des Umweltministeriums so zu gestalten, dass Ausnahmegenehmigungen landesintern gegenseitig anerkannt werden („kleine Lösung"). Das Ziel, die Ausnahmeregelungen zum Befahren von Umweltzonen bundesweit zu vereinheitlichen, ist bereits im Koalitionsvertrag 2009 zwischen CDU, CSU und FDP ausdrücklich festgelegt worden und damit ein klarer Handlungsauftrag für die Bundesregierung gegeben worden. Die derzeitigen unterschiedlichen Regelungen in den jeweiligen Luftreinhalteplänen müssen meiner Auffassung nach über eine Änderung der 35. BImSchV weitestgehend bundesweit vereinheitlicht werden. 4
Von Einzelfällen abgesehen, bedürfte es dann weder der bürokratischen Erteilung von Ausnahmegenehmigungen noch deren städte- und Iänderübergreifender gegenseitiger Anerkennung („große Lösung"). Die Wirtschaftsministerkonferenz hat sich im Juni 2011 mit den Belastungen für die KMU im Zusammenhang mit Umweltzonen beschäftigt und neben verbindlichen Regelungen zur Anerkennung von Ausnahmen eine Änderung der 35. BImSchV gefordert und die Umweltministerkonferenz sowie die Verkehrsministerkonferenz (VMK) um Unterstützung des Anliegens gebeten. Die VMK hat mit ihrem Beschluss von Anfang Oktober dieser Bitte bereits mehrheitlich entsprochen. Meine Damen und Herren, wir müssen uns in Sachsen-Anhalt trotz zwischenzeitlichem und krisenbedingtem Rückgang zukünftig wieder auf einen wachsenden Güterverkehr einstellen. Dies bedeutet schlicht und einfach, dass bei diesem Anstieg die Kapazitäten unserer Bundesfernstraßen bereits in wenigen Jahren erschöpft sind, wenn nicht ein Umsteuern von Anteilen des Güterverkehrs auf Schienen- und Wasserwege gelingt. Eine bedeutende Rolle kommt hierbei dem Schienengüterverkehr im Land zu. Dabei spielen nicht nur traditionell Massengüter wie z. B. Kohle, Stahl, Erdöl oder chemische Produkte nach wie vor eine wichtige Rolle, sondern sind zunehmend auch Transporte von Fertigprodukten und die Abwicklung komplexer Schwertransporte in den Schienenverkehr eingebunden. Darüber hinaus wächst im rasanten Tempo die Bedeutung des Containertransportes. Unser Land hat mittlerweile in Deutschland mit der in 2010 auf der Schiene absolut transportierten Gütermenge von knapp 56 Millionen Tonnen eine Spitzenposition erreicht. Der Anteil der Schiene im Modal Split - das ist Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel - ist seit 2000 kontinuierlich auf nunmehr fast 19 % gestiegen. Auch das ist ein Spitzenwert und um es mal sportlich zu sagen, die Bronzemedaille in der Wertung der Bundesländer. Von der regionalen Verteilung liegt der Schwerpunkt eindeutig hier im Süden. Das hängt mit dem Transportaufkommen der Mineralölindustrie aber auch mit jenem des Braunkohletagebaus zusammen. Diese Entwicklung wird sich mit dem Bau eines neuen Braunkohlekraftwerks in Profen noch verstärken. Daneben gibt es die Seehafenhinterlandtransporte, die auf Mitteldeutschland zulaufen. Hier beobachten wir sehr erfreuliche Zuwachsraten insbesondere in der Region Halle mit dem Hafen in Trotha und dem KTSK-Terminal von Hoyer in Schkopau. Eine vom Hafen Halle in Auftrag gegebene Studie bescheinigt der Region ein erhebliches Wachstumspotential bei den Hinterlandverkehren und dem kontinentalen Kombinierten Verkehr. Neben diesen Bereichen, die gesetzt sind, beobachten wir mit großer Erwartung die Entwicklung rund um den Einzelwagenverkehr in Halle. Die Zugbildungsanlage ist in ihrer Planung fertig. Es fehlt aber noch die Finanzierungsvereinbarung. In Berlin scheint sich aber eine Aufstockung des Infrastrukturetats abzuzeichnen. Trotz aller sich abzeichnender Verspätungen, werden die positiven Effekte nach der Fertigstellung weit überwiegen. Und mit der Fertigstellung rechnen wir nach wie vor in 2015. Die ZBA in Halle wird dann die viertgrößte Anlage dieser Art in Deutschland sein. Dieses Alleinstellungsmerkmal im Osten Deutschlands muss sich einfach in der Region auch auf den Arbeitsmarkt niederschlagen. Soeben ist die ganze Region als eine der Toplogistikregionen in Europa ausgezeichnet worden. Sie weist die höchsten Wachstumsraten in Deutschland auf. Dennoch dürfen wir die Hände nicht in den Schoß legen. Wir haben unsere Infra- strukturentwicklung noch längst nicht abgeschlossen. Autobahnbau, Kanalbau und Terminals des Kombinierten Verkehrs sind hier die Stichworte. 3. Binnenschifffahrt und kombinierterVerkehr Der Hafen Halle schlägt keine Transporte über die Kaikante um. Dies soll sich ändern. Sobald Anfang nächsten Jahres die Wirtschaftlichkeitsanalyse für den Saale Seitenkanal vorliegt, werden wir auf die rasche Einleitung des Planfest-stellungsverfahrens dringen. Dass die Saale nicht den Status einer Restwas-serstraße bekommt, haben wir schon erreicht. Alle Studien belegen, dass in der Binnenschifffahrt noch die größten ungenutzten Kapazitätsreserven liegen. Das können wir einfach nicht ignorieren. Wir wollen auch den Kombinierten Verkehr, der seinen Schwerpunkt hier in der Region Halle/Leipzig hat, stärken. Wir sind zwar an der Finanzierung nicht beteiligt, werden aber zur Standortwahl befragt. Hier wollen wir unseren Einfluss geltend machen, um Fehlentscheidungen möglichst zu vermeiden. Es gilt, dem Aufbau von Überkapazitäten entgegenzuwirken und die Unternehmen möglichst zu einer verstärkten Kooperation anzuregen. Dies versuchen wir gerade mit dem Projekt Terminalverbund Mitteldeutschland. Wir haben diese Gespräche angeregt, es ist aber noch zu früh, um Ergebnisse zu verkünden. Ich will zu guter letzt noch eines der erfolgreichsten Förderinstrumente des Landes im Bereich Güterverkehr hervorheben. Es ist die Gleisanschlussförderung, die wir zuletzt an Markterfordernisse angepasst haben. Etliche Millionen Tonnen Güter blieben damit auf der Schiene und wiederum einige Millionen Tonnen wurden auf die Schiene verlagert. Mit der Gewährung von zinsgünstigen Darlehen aus Strukturfondsmitteln der Europäischen Union wird diese Förderung in den kommenden Jahren vom Land konsequent fortgesetzt. Hierbei setzen wir mit so genannten revolvierenden Fonds auf nachhaltige Lösungen. Dies bedeutet, dass anstelle verlorener Zuschüsse zukünftig aus Rückflüssen von Darlehen ein Fondsvermögen aufgebaut wird, um auch in Zeiten knapper werdender öffentlicher Kassen die Finanzierung von Förderdarlehen leisten zu können. 4. Loqistikbeirat Nun noch zu einem Thema, welches ich gern wieder intensiver aufgreifen möchte: Den Logistikbeirat. Er hat sich 2007 konstituiert und hat sich als fachliches Beratungsorgan des Verkehrsministers in Verkehrs- und Logistikfragen bewährt. Die 16 Mitglieder repräsentieren die Wirtschaft, die grundlagen- und anwendungsbezogene Forschung, Verbände und Kammern. Neben der von der IMG verantworteten Logistikinitiative ist er wesentliches Bestandteil der im Logistikkonzept des Landes zum Ausdruck kommenden Strategie, das Land zu einer Verkehrs- und Logistikkompetenzregion weiterzuentwickeln. 5. Öffentlicher Personennahverkehr Die Landesregierung hat mit der am 01. Januar 2011 in Kraft getretene ÖPNV-Gesetzesnovelle die grundsätzliche ÖPNV-Politik fortgesetzt, wonach die Fi-nanzausstattung, die den kommunalen Aufgabenträger für den ÖPNV zur Ver-
fügung gestellt wird, streng an deren Verkehrsangebot und Verkehrserfolg gekoppelt ist. Diese seit 2005 geltende Orientierung hat sich als Impuls für die Neuausrichtung des ÖPNV als ein Mix der Verkehrsträger bewährt. Dieses System hat zudem auch eine Reihe von Aufgabenträgern ermutigt, ihre bisherige Mittelausreichung als ein Defizitausgleich ohne Erfolgskontrolle im Rahmen der Neuvergabe der Liniengenehmigungen auf eine erfolgsabhängige Mittelausreichung umzustellen. Nach den bisherigen Ergebnissen sind Ge- nehmigungswettbewerbe ein Erfolgsmodell. So möchte ich das auf dem Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit basierende Modell im Landkreis Wittenberg hervorheben, welches nachweislich erheblich mehr Fahrgäste als vorher erbringt und durch den Anbieter den „Neuen Wittenberger Verkehr" unter Federführung der Vetter GmbH, erfolgreich umgesetzt wird. Vorrangiges Ziel des Änderungsgesetzes war es, von der Länderöffnungsklausel im Bereich der Ausgleichsleistungen für Ausbildungsverkehre Gebrauch zu machen. Die Gesetzesinitiative ging von den Grundsätzen und Zielen der ÖPNV-Gestaltung im Land aus, wonach die Gestaltungskraft der kommunalen Aufgabenträger durch Zusammenführung der Aufgaben- und Finanzverantwortung schrittweise gestärkt werden soll. Danach sollen die Ausgleichsleistungen für den Ausbildungsverkehr in Sachsen-Anhalt künftig nicht mehr unmittelbar an die Unternehmen sondern zweckgebunden an die Aufgabenträger ausgereicht werden. So werden Rahmenbedingungen geschaffen, die es den Aufgabenträgern ermöglicht, die auf den Verkehrserfolg abgestellte Finanzausstattung des Landes auch im Verhältnis von Aufgabenträger zu Verkehrsunternehmen anzuwenden. Die Landesregierung unterstreicht mit dem Änderungsgesetzes ihr Ziel, den Ausbildungsverkehr auch unter den Bedingungen des demografischen Wandels als tragende Säule im Sinne eines „Haltefaktors" zur flächendeckenden Versorgung mit ÖPNV-Leistungen im Regionalverkehr zu sichern. Durch die Zusammenführung der bisher getrennten Finanzausstattungen für den ÖPNV und den Ausbildungsverkehr werden nicht nur die verkehrsplanerischen Möglichkeiten der Landkreise und kreisfreien Städte erweitert; gleichzeitig besteht für sie die Möglichkeit, die bisher getrennten Verwaltungseinheiten organisatorisch zu bündeln. Für das Land und die Unternehmen wird zudem der für die Beantragung und Ausreichung der Mittel erforderliche Verwaltungsaufwand minimiert und strukturelle Fehlanreize des bisherigen Systems abgebaut. Vor dem Hintergrund des sich im Bereich des Straßenpersonennahverkehrs abzeichnenden Wettbewerbs wird der bereits eingeleitete Rückzuq des Landes aus der direkten Investitionsförderung fortgesetzt. Gleichzeitig erfolgt aus den bisher vom Land zur Förderung von schadstoffarmen Bussen (Technologieförderung) eingesetzten Mitteln eine Aufstockung der Zuweisungen an die Aufgabenträger in Höhe von jährlich etwa 4 Mio. €. Zur Sicherung einer aufgaben- und verkehrsträgerübergreifenden Einführung von Zukunftstechnologien im ÖPNV-Gesamtsystem in Sachsen-Anhalt wurde ein Zukunftsfonds geschaffen, der mit jährlich mindestens 1 Mio. € ausgestattet wird. Er dient der Finanzierung von Vorhaben zur Entwicklung und Umsetzung von Forschungs-, Entwicklungs- und Innovationsstrategien gemäß Plan des öffentlichen Personennahverkehrs des Landes (ÖPNV-Plan). Weiterhin wird mit dem Änderungsgesetz durch die Hervorhebung von Koope-rationen und durch die explizite Benennung von Verbünden ein besonderes Landesinteresse an dieser stärksten Kooperationsform verdeutlicht. So war die Gründung des marego-Verbundes neben dem MDV eine logische Konsequenz.
Die flexiblen Bedienformen (wie z. B. Rufbussysteme) werden im Land Sachsen-Anhalt vor dem Hintergrund der demografischen Herausforderungen besonders gefördert. So werden für diese Bedienformen zukünftig wegen der Mehraufwendungen das 1,5fache der tatsächlichen Fahrten-km durch die Aufgabenträger für Zuweisungen in Ansatz gebracht. Zur Sicherunq der koordinierten Verkehrsqestaltunq zwischen den Verkehrsträgern soll ein Teil der Zuweisungen an die Aufgabenträger des ÖSPV erst dann ausgereicht werden, wenn diese Ihre Planungen an dieser Maxime ausrichten. Zum Thema der von Ihnen unterstellten Einführung „verqabefremder Kriterien bei öffentlichen Aufträqen" durch die Landesregierung möchte ich aufgrund der Federführung durch das Wirtschaftsministerium nur ausführen, dass dieser Befürchtung schon die Schranke der Vereinbarkeit von vergabegesetzlichen Kriterien des Landes mit dem europäischen Vergaberecht entgegensteht. Sie können davon ausgehen, dass ich darauf achten werde, dass das Europarecht nicht verletzt wird. Das Land konzentriert im Bereich des ÖPNV mit Hilfe der NASA GmbH auf folgende Schwerpunkte: Eisenbahnanqebote im Nahverkehr (SPNV) sollen insbesondere zwischen den großen Orten und um Umfeld der Oberzentren erhalten und verbessert werden. Dies betrifft insbesondere die Qualifizierung der Regionalexpressangebote (Fahrplan, Fahrzeugpark) als auch den Umbau des bestehenden Angebotes im Umfeld der Oberzentren in Regio-S-Bahn-Angebote. Das Eisenbahnangebot soll mit einem qualifizierten Busnetz ergänzt werden, welches die zentralen Orte da verbindet, wo keine Eisenbahn fährt oder nicht mehr wirtschaftlich ist. Sachsen-Anhalt hat daher das ÖPNV-Landesnetz entwickelt, indem Bus und Bahn in etwa die gleichen Qualitätsstandards aufweisen. Im Busbereich wird zudem den Landkreisen ein sicheres Grundgerüst geboten, an dem diese ihre lokalen Angebote ausrichten können. Ein ganz wesentlicher Grundsatz dieser Verkehrspolitik ist der Verkehrsmittelmix. Bahn, Bus und flexible Bedienformen spielen gleichberechtigte Rollen und sollen entsprechend ihrer jeweiligen Stärken eingesetzt werden. Innerhalb dieser klaren Grundstrategie verfolgt das Land natürlich weiterhin alle bekannten Maßnahmen für eine effiziente Attraktivierung des ÖPNV. Dies betrifft o die weitere Verbesserung der Fahrpläne o den Ausbau der Bahnstrecken für eine höhere Geschwindigkeit o die Verbesserung der Zugangsbedingungen durch den Aus- und Neubau der Stationen und ihre barrierefreie Gestaltung o die Verbesserung der Verknüpfung zwischen den Verkehrsträ- gern sowohl durch bauliche Maßnahmen (Schnittstellenpro- gramm), Fahrplanabstimmung, Tarifkooperationen und verbünde sowie o die Verbesserung der Fahrplaninformation. Diese wird zudem bald auch als Echtzeitinformation Kunden (insbesondere an ländlichen Haltestellen - Regio-lnfo) und Unternehmen zur Verfügung stehen. Zur Umsetzung des Verkehrsmittelmixes ist eine optimale Verknüpfung der Verkehrsträger in baulicher, fahrplanseitiger, betrieblicher und tariflicher Sicht notwendig. Auch sind die Kunden über dieses System optimal zu informieren.
Der baulichen Verknüpfung dient insbesondere das Schnittstellenprogramm. Hier wird sowohl die Verknüpfung von Bahn und Bus als auch die Anlagen von Parkplätzen und Fahrradständern gefördert. Seit 1996 hat das Land an bisher 80 Standorten Schnittstellenmaßnahmen mit einem Umfang von insgesamt ca. 90 Mio. € gefördert. Schwerpunkte der technologieorientierten Verkehrsplanung und Verkehrsforschung auf Basis der Koalitionsvereinbarung 1. Die Landesinitiative Angewandte Verkehrsforschung / Galileo-Transport Sachsen-Anhalt soll fortgeführt werden.
• das Galileo-Testfeld Sachsen-Anhalt in Kooperation mit der Otto-von- Guericke-Universität Magdeburg ab 2011 • der Aufbau einer intermodalen Verkehrslage Mitteldeutschland • der Aufbau einer intermodalen Mobilitätsplattform für den ÖPNV und Individualverkehr (MIV). 2. Erhöhung der Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs durch den Einsatz neuer Verkehrstechnologien und angewandter Verkehrsforschung u. a. in den Bereichen zum elektronischen Fahrgeldmanagement (eTicketing) und zum landesweiten INSA-Callcenter 3. Erarbeitung und Umsetzung des IVS-Rahmenplans Sachsen-Anhalt (Plan für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und im ÖPNV) als Fachplan der Landesentwicklung in Umsetzung entsprechender Aktivitäten der Europäischen Union. ÖPNV-Investitionsproqramm An den bewährten Fördermechanismen soll auch künftig festgehalten werden: Schnittstellenprogramm, Bahnhofsprogramm, Straßenbahninfrastrukturförderung, REVITA. Für den Bedarf an Fahrzeugen, sowohl Busse als auch Bahnen, und für zeitgemäße Steuerungs- und Informationssysteme muss, neben den klassischen Förderinstrumenten, auch über alternative Finanzierungsformen nachgedacht werden. Dafür werden auch künftig EntflechtG-Mittel und Regionalisierungsmittel benötigt. Sachsen-Anhalt wird sich bei den anstehenden Revisionen beider Finanzie-rungsgesetze für weiterhin bedarfsgerechte Mittelausstattung einsetzen. Eisenbahninfrastruktur In Sachsen-Anhalt werden im überwiegenden Maße Projekte der Eisenbahnen des Bundes geplant und gebaut. Für die Planung liegt die Zuständigkeit beim Eisenbahn-Bundesamt. Die Bautätigkeit erfolgt durch den Vorhabenträger DB Netz AG. Das Land begleitet die verkehrlich und politisch wichtigen Projekte dabei. Insbesondere bei Vorhaben des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) ist eine direkte Einflussnahme des Landes gegeben, weil die DB Netz AG unter Zugrun-delegung der vom Land bestellten SPNV-Leistungen eine Infrastrukturplanung- und Baudurchführung realisiert.
das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8.2 ,Erfurt - Halle/Leipzig" mit einem Investitionsvolumen von über 2.700 Mio. €. Das Vorhaben soll bis zum Jahr 2015 realisiert sein, der Eisenbahnknoten Magdeburg, in den bis zum Jahr 2016 ca. 500 Mio. € investiert werden, der Eisenbahnknoten Halle einschließlich Zugbildungsanlage Halle Nord mit einem Investitionsvolumen von ebenfalls etwa 500 Mio. €, der Eisenbahnknoten Roßlau/Dessau, in den ca. 300 Mio. € bis zum Jahr 2015 Bundesmittel fließen sollen und die Strecke Magdeburg - Halberstadt, die für etwa 50 Mio. € ertüchtigt werden soll.
Aufgrund der positiven Ergebnisse der vom Land 2002 aufgelegten Richtlinie zur Förderung der Eisenbahninfrastruktur hat sich das Land entschlossen, die Förderung im Rahmen der EU-Strukturfonds zu verlängern. Mit dem neuen An-schlussprogramm stehen für die Gewährung von zinsgünstigen Darlehen ab 2011 insgesamt rd. 3,6 Mio. € zur Verfügung. Mit dem Programm soll ein Beitrag zur Erhaltung bzw. den Ausbau des regionalen Schienennetzes für Betreiber von Regionalbahnen sowie weiteren Unternehmen, die Streckenabschnitte des Flächennetzes und Anschlussbahnen der verladenden Wirtschaft bedienen geleistet und der Anteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterverkehr in Sachsen-Anhalt gesteigert werden. Das Finanzierungsangebot richtet sich hierbei an Unternehmen, die Maßnahmen zum Erhalt, Bau und Ausbau bzw. den Erwerb von Eisenbahninfrastruktur für den Schienengüterverkehr in Sachsen-Anhalt durchführen und soll überwiegend kleinen und mittleren Unternehmen zugute kommen. Sehr geehrte Damen und Herren, ich hoffe, dass ich einige Positionen der Landesregierung klarstellen konnte und Ihnen genügend Anreize für eine konstruktive Diskussion der angesprochenen Themen liefern konnte. Ich bedanke mich für die Aufmerksamkeit! Yüklə 67,67 Kb. Dostları ilə paylaş:
|