Drept maritim intenational

13.2 Navlul

Executarea transporturilor are loc în schimbul unui tarif – navlu.

Atât în contractele cu nave de linie cât si în contractele de navlosire, navlul este prevazut prin inserarea acestuia in contract

Cuantumul navlurilor difera în functie de raportul cerere si oferta prin conventia dintre parti. La navele tramp, elementele care determina navlul sunt:

Ø distanta de parcurs,

Ø viteza de transport,

Ø clasificarea navelor,

Ø normele de încarcare,

Ø regimul de lucru în port,

Ø gradul de înzestrare al navei cu mijloace proprii de încarcare si descarcare,

Ø nivelul taxelor portuare si altor taxe ce urmeaza sa le plateasca armatorul,

Ø prezenta navei la o data fixa pentru încarcare sub rezerva platii de penalitati pentru întârziere.

Lumpus freight (navlu global) – suma platita pe întreaga capacitate a navei pentru marfa încarcata, indiferent de volumul real al acesteia.

În stabilirea navlurilor se obisnuieste sa se prevada si suportarea cheltuielilor ocazionate de încarcare/descarcare, prin precizarea urmatoarelor clauze:

1. clauze free in and out când navlositorul suporta cheltuielile pentru încarcare si descarcare;

2. clauze free in and out stowage când navlositorul suporta pe lânga cheltuielile pentru încarcare si descarcare si cheltuielile de stivuire;

3. clauze free in când navlositorul suporta cheltuielile cu încarcarea, iar armatorul cheltuielile ocazionate de descarcare;

4. clauze gross terms când armatorul suporta cheltuielile de încarcare si descarcare.

Determinarea cuantumului navlului se face în functie de felul contractului privind:

Ø timpul cât nu sta la dispozitia navlositorului;

Ø numarul calatoriilor efectuate;

Ø felul si cantitatea marfurilor;

Ø numarul si greutatea declarata a coletelor.

Neîncarcarea navei cu întreaga cantitate de marfa prevazuta, daca nu este din culpa companiei de navigatie, nu duce la diminuarea navlului prevazut, dar se scad cheltuielile cu încarcarea/descarcarea marfurilor care nu au mai fost încarcate.

Încarcarea unei cantitati mai mari de marfa decât cea prevazuta, atrage obligarea navlositorului la plata navlului si pentru plusul de marfa încarcata.

Renuntarea la calatorie si la încarcatura facuta prin declaratia de catre navlositor, duce la reducerea navlului la 50% din cel convenit (navlul are caracter de despagubire chiar daca armatorul a gasit un alt navlositor). Daca nu declara renuntarea, navlositorul plateste navlul întreg.

Când contractul este încheiat dus–întors, navlul se plateste în întregime chiar daca la întoarcere nava nu a fost încarcata complet, iar daca nava sufera întârzieri din cauza navlositorului, acesta va plati si despagubiri.

Daca armatorul prezinta la încarcare o alta nava cu o alta capacitate decât cea convenita, (de exemplu mai mica), armatorul va plati despagubiri navlositorului.

Retragerea marfurilor de la transportor dupa începerea calatoriei, nu influenteaza cuantumul navlului, care va fi platit în întregime, inclusiv cheltuielile de încarcare si descarcare.

În transportul cu nave de linie, navlul nu se mai stabileste conform celor de mai sus, ci prin negocierea dintre armator si navlositor. Armatorul stabileste în mod unilateral tariful, tinând cont de raportul dintre cerere si oferta.

13.3 Obligatiile partilor rezultate din contractul de navlosire

13.3.1 Obligatiile pâna la plecarea navei în cursa

Din contractul de transport, rezulta pentru armator obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita si în buna stare de navigabilitate (adica sa reziste la navigatie si la riscurile pe care le presupune ruta stabilita între portul de încarcare si cel de destinatie).

Încarcarea marfurilor pe nava presupune masuri pregatitorii cu privire la nava si încarcatura.

În momentul în care nava a pornit în cursa, comandantul trebuie sa notifice acest lucru agentului din portul de încarcare, si sa stabileasca data aproximativa a sosirii navei si principalele caracteristici tehnice (când nava nu se afla în portul de încarcare).

Pentru fiecare port sunt stabilite un numar de zile în care trebuie sa se faca avizarea (pentru Constanta, cu 3 zile înainte). Daca navele au sosit pentru avizare, nu sunt incluse în programul de lucru al portului. Avizarea este interesanta atât pentru armator cât si pentru încarcator.

Nava este considerata gata de încarcare, daca sunt îndeplinite urmatoarele conditii:

Ø nava sa fie acostata în locul stabilit prin contract;

Ø nava sa îndeplineasca toate conditiile fizice si tehnice pentru încarcare (magaziile sa fie curate si instalatiile de încarcare în stare de functionare);

Ø comandantul sa depuna notice-ul în cadrul orelor oficiale, iar navlositorul sa-l accepte fara rezerve.

Din momentul în care notice-ul a fost acceptat, începe sa curga timpul de stalii (pentru Constanta 1400 daca notice-ul este predat pâna la orele 1200 si de la orele 0800 ale zilei de lucru urmatoare, daca a fost predat pâna la orele 1600).

Daca navlositorul nu a pregatit întreaga cantitate de marfa si daca din aceasta cauza s-a înregistrat o depasire a stationarii navei, atunci el va fi obligat la despagubiri.

Obligatia de a încarca un caric plin si complet, fara a depasi capacitatea de încarcare a navei

Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la încarcare dupa ce a primit notice-ul, armatorul poate sa ceara fie rezilierea contractului fie sa mentina sau sa încheie un alt contract, dar sa ceara despagubiri.

Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii, revine comandantului navei. Stivuirea corespunzatoare presupune ca marfa sa fie asezata în nava astfel încât sa nu se deterioreze, dar nici sa duca la crearea de stricaciuni navei.

Dupa terminarea încarcarii marfurilor, se întocmesc urmatoarele documente:

a) istoricul de încarcare (statement of fact) – este facut de încarcator, vizat de comandant si pe baza lui se întocmeste decontul de timp;

b) decontul de timp (time sheet)

c) manifestul marfurilor (pentru vama):

Ø se centralizeaza în ordinea eliberarii conosamentelor marfurilor încarcate pe nava;

Ø comandantul are obligatia de a marca marfurile cu marca de port.
Staliile

Reprezinta timpul cât nava sta la dispozitia navlositorului pentru încarcare sau descarcare.

Se stabilesc numai în cadrul contractelor de charter-party (nu si la transportul de linie).

1. stalii fixe – reprezinta un numar fix de zile acordate;

2. stalii determinate – care tine cont de conditiile concrete în care se efectueaza operatiunile de încarcare si descarcare.
Timpul de stalii curge de la sosirea navei în portul de încarcare/descarcare sau dupa terminarea timpului de ragaz ce urmeaza notice-ului.

Dupa expirarea timpului de stalii, recurgerea la contrastalii apare ca o nerespectare a obligatiilor contractuale  duce la despagubiri pentru armator pentru prejudiciul care îl cauzeaza aceasta întârziere.

Contrastaliile

Se stabilesc pentru o anumita suma pentru fiecare zi de întârziere.

Nu reprezinta o modificare a navlului.

Reprezinta o despagubire pentru armator.

Dupa expirarea timpului de contrastalii, daca operatiunile de încarcare sau descarcare nu s-au încheiat, navlositorul poate adopta urmatoarele solutii:

© sa dispuna ramânerea navei la încarcare  supercontrastalii;

© sa dispuna plecarea navei în cursa, navlul platindu-se în întregime si eventual despagubiri.
Supercontrastaliile

Reprezinta o suma care îl despagubeste pe armator.

Dispatch money (lay day)

Se poate întâmpla ca nava sa fie operata înainte de expirarea timpului de stalii. Acest timp economisit se numeste dispatch, iar dispatch money reprezinta suma pe care armatorul o plateste navlositorului pentru timpul economisit, daca în contract exista o clauza în acest sens, daca nu, se plateste în baza uzantelor internationale.

Acest dispatch se plateste încarcatorului/descarcatorului.

Armatorul trebuie sa pregateasca nava în vederea plecarii în cursa efectuând urmatoarele operatiuni:

· verificarea si punerea în stare perfecta de functionare a aparaturii de navigatie, a masinilor si instalatiilor de propulsie, precum si a celorlalte instalatii de punte;

· închiderea si etansarea magaziilor, fixarea si asigurarea instalatiilor de încarcare;

· pregatirea echipamentului, verificarea lui si a actelor de navigatie.

Momentul începerii calatoriei navei este acela al depasirii limitei portului de încarcare, iar momentul terminarii calatoriei este acela al sosirii navei în portul de destinatie.

Comandantul sau agentul navei notifica pe destinatarul marfii de faptul ca nava a plecat. Daca pe timpul voiajului nava sufera vreo defectiune si întârzie sau nu poate continua calatoria, comandantul are obligatia sa ia toate masurile de conservare a marfii pâna la repararea navei si continuarea calatoriei.

Daca defectiunea este de asa natura încât întreruperea calatoriei dureaza timp îndelungat, armatorul are obligatia sa procure o alta nava si sa asigure transbordarea marfii.

Daca în timpul calatoriei, comandantul este nevoit sa faca un împrumut pentru nevoile navei, el trebuie sa faca acest împrumut numai dupa confirmarea lui de catre armator, altfel împrumutul se considera ca este o operatiune în interesul comandantului.

Armatorul are tot interesul sa asigure o buna stare de navigabilitate a navei, raspunzând pentru toate greselile comandantului comise în navigatie, administrarea navei si pentru lipsa de diligenta (interes) pentru pastrarea si conservarea marfii (raspunderea comitentului pentru prepus).

Comandantul trebuie sa parcurga drumul din portul de plecare în cel de destinatie, pe ruta cea mai scurta. Orice abatere de la ruta se poate face numai cu acordul navlositorului, exceptie facând cazurile de pericol.

Comandantul raspunde pentru respectarea legilor statului din portul de destinatie, cât si pentru respectarea prevederilor conventiilor internationale.

13.3.2 Obligatiile la sosirea navei în portul de destinatie

Comandantul sau agentul anunta din timp pe agentul naval, avizeaza destinatarul pentru a avea timp sa ia toate masurile de asigurare a danei de acostare, a mijloacelor de descarcare si transportul marfurilor la sediul destinatarului.

Comandantul trebuie sa anunte din timp organele portuare (Capitania, Vama, Politia de control a trecerii frontierei, Granicerii, Organele sanitare).

Destinatarul trebuie sa-si organizeze preluarea marfii.

Buna stare de navigabilitate a navelor

Ca regula generala, navele prezentate de armator spre încarcare, trebuie sa fie în buna stare de navigabilitate, conform Regulilor de la Bruxelles-Haga din 1924 si 1963.

Aceasta obligatie nu este numai o calitate de caraus sau de proprietar a armatorului si rezulta implicit chiar daca nu este prevazuta de vreo legatura interna sau nu a fost prevazuta de parti în contractul încheiat. Aceasta este una din clauzele subîntelese ale contractului de navlosire.

Buna stare de navigabilitate se prezinta ca:

1. o garantie absoluta în virtutea careia armatorul are obligatia sa puna la dispozitie o nava în buna stare de navigabilitate în fapt si sa raspunda ori de câte ori este inapta pentru navigatie, indiferent de cauza.

Aceasta garantie opereaza chiar si în cazul în care inaptitudinea se datoreaza unui defect initial de constructie a navei sau unui defect ascuns, indiferent daca armatorul depusese toate staruintele si nu putea sau nu ar fi putut în fapt sa constate inaptitudinea navei.

În virtutea libertatii contractuale, în masura în care nu se încalca o dispozitie de ordine publica, garantia absoluta putea fi înlaturata de parti prin clauze exprese, inserate în charter party.

În aceste conditii, armatorului îi revine numai obligatia de a face nava apta la începutul voiajului, si prin extindere, la începutul fiecarei etape.

2. o garantie relativa care a fost consacrata în Regulile de la Haga, Haga-Wisby 1963.

Aceasta înseamna ca armatorul nu este raspunzator daca a depus grija cuvenita pentru a pune la dispozitie o nava în buna stare de navigabilitate.

Nava poate fi considerata în buna stare de navigabilitate si daca armatorul are în serviciul sau în calitate de comandant, un jupân familiarizat cu tipul de nava în cauza. În caz contrar, prin lipsa lui de experienta, pune în pericol nava si încarcatura.

Daca, de exemplu, portul din care pleaca nava, implica prezenta la bord a unui pilot, nava are obligatia sa-l obtina, afara de cazul în care comandantul este bine familiarizat cu pericolele pe care le comporta navigatia în acele locuri. În caz contrar, nava nu este în buna stare de navigabilitate.

Garantia bunei stari de navigabilitate se da pentru început calatoriei si pentru începutul fiecarei etape. Ea nu este continua. Armatorul are obligatia de a pune nava în buna stare de navigabilitate, ori de câte ori se modifica natura obligatiilor pe care le are de îndeplinit. Când nava îsi pierde buna stare de navigabilitate ca urmare a unor riscuri exceptate prin clauzele din conosament sau charter party, armatorul este culpabil de încalcarea garantiilor bunei stari de navigabilitate daca nava începe o noua etapa fara a fi asigurat remedierea defectiunilor.

Raspunderea armatorului pentru punerea la dispozitie a unei nave inapte de navigatie, este supusa unui regim pe baza de charter party.

Obligatia armatorului de a face o nava in buna stare de navigabilitate, nu implica obligatia armatorului de a face o nava perfecta, adica care sa nu piarda aptitudinea în fata unui pericol extraordinar.

Ceea ce se cere, este ca nava sa aiba acea constructie, acel grad de pregatire si acea dotare pe care un armator obisnuit si prudent le da la începutul voiajului si la începutul fiecarei etape având în vedere toate împrejurarile prin care nava va trece, si anume nava sa fie apta sa efectueze voiajul propus, adica sa aiba:

Ø calitatile tehnice necesare;

Ø echipamentul regulamentar;

Ø sa fie dotata cu aparatura si documentele de navigatie necesare;

Ø sa fie aprovizionata cu materialele, proviziile si combustibilul necesare, spre a putea face fata riscurilor obisnuite de navigatie în calatoria pe care intentioneaza sa o efectueze, si sa asigure în bune conditii transportul marfurilor si al pasagerilor.

Trebuie retinut ca o nava poate fi în buna stare de navigabilitate pentru un anume fel de marfa, fara sa satisfaca aceste conditii pentru alt gen de marfa sau o nava poate fi în buna stare de navigabilitate într-un anume stadiu al voiajului si sa o piarda în alt stadiu.

În timpul stationarii în port, gurile de magazie daca au deficiente de închidere nu creeaza o pierdere a bunei stari de navigabilitate. Daca nava se afla pe mare si întâmpina vreme neprielnica, în aceste conditii se poate aprecia ca nava si-a pierdut buna stare de navigabilitate.

De asemenea, daca o nava are caracteristici cu care comandantul ei nu este familiarizat, aceasta nu se afla în buna stare de navigabilitate, lipsa de experienta a comandantului fiind un pericol pentru nava si încarcatura.

Lipsa unei harti sau a unor aparate de navigatie pot constitui temeiuri pentru a considera ca nava se afla într-o stare de navigabilitate necorespunzatoare, si daca datorita lipsei oricaruia dintre acestea, marfa se afla în pericol, se poate spune acelasi lucru.

Cazurile specifice care lipsesc nava de o buna stare de navigabilitate, sunt:

Ø neasigurarea conditiilor clasice de etanseitate, soliditate si rezistenta;

Ø insuficienta sau incompetenta personalului navigant;

Ø insuficienta combustibilului, a proviziilor si a materialelor;

Ø nepregatirea navei pentru a transporta un anumit tip de marfuri sau de a executa voiajul pentru care a fost navlosita.

Clauza etansa, solida, rezistenta si apta din toate punctele de vedere

În charter party, partile pot prevedea expres îndatorirea armatorului de a pune la dispozitie o nava în buna stare de navigabilitate. În aceasta privinta, clauza obisnuita pune în sarcina carausului garantia ca nava lui este etansa, solida si rezistenta din toate punctele de vedere.

Nava trebuie sa fie echipata cu absolut tot ce este necesar calatoriei: instalatii, echipament, combustibil, echipaj.

Garantia concreta este pentru fiecare fel de încarcatura speciala sau pentru o calatorie pe mare închisa, deschisa sau pe ocean, pe timp de vara sau de iarna.

Armatorul are obligatia sa garanteze aptitudinea navei sale.

O nava poate fi apta pentru a încarca, dar nu poate fi apta pentru calatorie. Pentru voiajele preliminare încarcarii, aceasta garantie nu este obligatorie decât daca a fost inclusa în charter party.

Stivuirea defectuoasa

Nava este considerata ca inapta pentru navigatie când stivuirea este atât de rau executata încât ea poate cauza nu numai avarierea încarcaturii, dar poate pune în pericol chiar nava.

Daca stivuirea defectuoasa vatama numai încarcatura dar nu pune în pericol nava, nava este considerata ca a început calatoria în buna stare de navigabilitate.

În asemenea cazuri, armatorul poate sa nu poarte raspunderea pentru avariile cauzate marfii, daca printr-o clauza inserata în contract sau în conosament s-a mentionat aceasta.

Aprovizionarea cu combustibil

Armatorul trebuie sa se îngrijeasca ca nava sa aiba combustibilul necesar pentru întregul voiaj prevazut în contract, fie prin încarcarea întregii cantitati la plecarea în calatorie, fie prin aprovizionari succesive în porturile de escala prevazute în charter party.

Cantitatile de combustibil necesare la bord spre a da navei calitatea de buna stare de navigabilitate, trebuie sa cuprinda în mod necesar si o cantitate suplimentara care sa îngaduie navei sa faca fata unor evenimente exceptionale.

Pentru a îndeplini aceasta clauza, armatorul poate sa stabileasca unilateral etapele voiajului si escalele pentru aprovizionarea cu combustibil, cu conditia sa nu abata nava din drumul sau.

Navlositorul descopera inaptitudinea navei înainte de plecare

În timpul încarcarii sau dupa încarcare, navlositorul poate sa constate ca nava nu este apta pentru a transporta marfa, iar armatorul nu poate repara nava în timp util.

În aceste conditii se poate cere descarcarea marfii si plata de despagubiri pentru întârzierea cauzata, si de asemeni aceste despagubiri pot fi cerute chiar si atunci când inaptitudinea se datoreaza unor cauze exceptionale, iar armatorul având timpul necesar, nu a efectuat aceste reparatii si deci nu a pus nava în buna stare de navigabilitate.

La transportul pe baza de conosament, Regulamentul de la Haga Wisby si Regulamentul de la Hamburg stabilesc un regim uniform pentru conosamentele ce se elibereaza la încarcarea marfurilor si a limitarii nivelului de raspundere pentru stricaciunile pricinuite marfurilor transportate.

În conformitate cu aceste regulamente, carausul este obligat ca atât înainte de începerea voiajului cât si în momentul începerii acestuia, sa depuna staruinta necesara pentru:

© a pune nava în buna stare de navigabilitate;

© a arma echipamentele si a aproviziona nava în mod corespunzator;

© a amenaja si a pune în buna stare magaziile de marfa, compartimentele reci si frigorifice, precum si toate celelalte parti ale navei destinate încarcarii de marfa, pentru a face posibila luarea marfurilor în primire, transportul si guvernarea lor.

Armatorul pune nava în buna stare de navigabilitate dintr-o obligatie personala pentru care acesta raspunde cu întreaga sa avere de uscat si de mare.

Aceasta raspundere trece si asupra mostenitorilor care se pot apara fie prin acceptarea succesiunii prin inventar, fie prin renuntarea la succesiune.

Buna stare de navigabilitate se demonstreaza sau se dovedeste cu certificate care atesta verificarile tehnice ce s-au facut la nava: de tonaj, de clasa, de siguranta materialului, etc.

Buna stare de navigabilitate contractuala este acea situatie în care buna stare de navigabilitate este pentru executarea unui contract.
13.4 Obligatiile personale ale armatorului

Armatorul are unele obligatii personale pentru care raspunde cu întreaga sa avere de uscat si de mare. Aceste obligatii sunt:

1. punerea la dispozitie a unei nave în buna stare de navigabilitate pentru un anumit voiaj;

2. plata si întretinerea echipajului;

3. masuri ce trebuie sa le ia daca nava îsi pierde buna stare de navigabilitate;

4. asigurarea efectuarii transbordarii;

5. onorarea tuturor obligatiilor contractate direct.

Alte obligatii personale ale armatorului rezulta din obligatiile contractate de comandant si de echipaj. De aceste obligatii se poate elibera prin abandonul navei.

Prin clauze de exceptare, armatorul nu raspunde de pierderea si avarierea marfurilor din vina comandantului si/sau a echipajului.

Daca nu exista o clauza de exceptare, armatorul raspunde pentru marfurile încredintate în grija comandantului, cu exceptia cazului fortuit sau de forta majora.

Limitarea raspunderii armatorului

În aceasta directie se cunosc 5 sisteme internationale:

Ø francez;

Ø american;

Ø englez;

Ø german, scandinav, italian;

Ø sovietic.

Exista 4 sisteme internationale:

Ø sistemul conventiei de la Bruxelles – 1924;

Ø sistemul conventiei de la Bruxelles – 1957;

Ø sistemul conventiei de la Bruxelles – 1969;

Ø sistemul conventiei de la Hamburg – 1978;

Sistemul francez pâna în 1966 împarte patrimoniul armatorului în patrimoniu terestru si pe mare.

Pentru obligatiile personale, proprietarul raspunde atât cu patrimoniul de mare cât si cu cel terestru. Pentru obligatiile nepersonale, putea sa se elibereze de raspundere numai cu patrimoniul de mare (abandon). Sistemul abandonului nu încurajeaza pe armator sa achizitioneaza nave moderne si de valoare mare, interesul este ca nava sa fie mica si cu valoare mica. Raspunderea este limitata si duce la raspunderea totala a carausului daca nava este asigurata (sistemul este în vigoare si în sistemul românesc).

În cazul raspunderii limitate se disting doua situatii:

Ø armatorul raspunde pentru pierderi si avarii suferite de marfa, raspunderi ce nu depasesc 2000 franci pe colet unitate. Pentru obligatii nepersonale ale armatorului organizate fara împuterniciri speciale , carausul raspunde cu întreaga sa avere, însa limitat la 2000 franci;

Ø Pentru despagubirea daunelor suferite de terti ca urmare a faptelor comise de comandant sau orice persoana din echipaj, în conducerea si administrarea navei, carausul poarta o raspundere forfetara de 1000 franci tona registru net si pentru moarte sau leziune 3100 franci.

Exonerarea de raspundere a armatorului se întâmpla în cazul în care daca daunele cauzate marfurilor s-au produs ca urmare a unor împrejurari cum ar fi: neglijente ale comandantului, pilotului si în cazurile fortuite sau de forta majora.

În sistemul american, proprietarul are posibilitatea sa aleaga între abandonul si raspunderea între limitele valorii navei.

Sistemul englez nu admite abandonul navei ca mijloc de exonerare de raspundere, ca si în sistemul francez, opereaza alternativ raspunderea nelimitata sau totala limitata si exonerarea de raspundere. Pentru raspunderea limitata se disting doua situatii:

Ø în transportul cu conosamente – se aplica ori de câte ori carausul comite o greseala grava;

Ø raspunderea forfetara – pentru daune suferite de terti ca urmare a daunelor intentionate sau greselilor comandantului, echipajului în conducerea navei.

Sistemul german – este un sistem al executarii reale (proprietarul raspunde fata de creditorii maritimi cu averea de mare, nava, accesoriile si navlul) si în care creditorii maritimi au drept de preferinta fata de alti creditori. Exista si exceptii:

Ø creditorii sunt membrii echipajului;

Ø ori de câte ori proprietarul navei a încasat navlul, deci a sustras o parte din ceea ce se cuvenea creditorilor maritimi;

Ø când proprietarul a încarcat marfuri pe cont propriu;

Ø daca nava a fost vânduta si proprietarul a încasat pretul.

În sistemul italian practica abandonului a fost parasita, acceptându-se o suma limitata la valoarea navei.

Sistemele internationale instituie cinci principii:

1) principiul sistemului englez dupa capacitatea navei pe TRB:

a) obligatia de despagubire a tertilor în ceea ce priveste daunele cauzate pe uscat sau apa, prin faptele sau greselile comandantului, ale echipajului, pilotului sau oricarei persoane din serviciul navei;

b) pentru obligatia de despagubire privind daunele cauzate încarcaturii remisa comandantului pentru a fi transportata sau ale oricaror alte bunuri sau obiecte aflate la bord;

c) pentru obligatii rezultând din conosamente;

d) pentru despagubirea daunelor rezultând dintr-o culpa nautica;

e) pentru obligatii decurgând din ridicarea epavei scufundate

2) principiul raspunderii limitate pâna la concurenta valorii navei, a navlului si accesoriile navei:

a) pentru retributiile de asistenta si salvare;

b) pentru partea contributiva a proprietarului navei pentru avaria comuna;

c) pentru obligatii rezultând din contractele încheiate sau operatiunile efectuate de comandant în afara portului de origine a navei pentru nevoile reale ale conservarii navei sau ale continuarii voiajului cu conditia ca acesta sa nu rezulte din deficiente ca defectuoasa aprovizionare la începutul voiajului.

În mod exceptional, proprietarul are o raspundere limitata pentru:

a) obligatiile rezultate din greseli ale comandantului;

b) obligatiile rezultate din conosamente, daca proprietarul le-a ratificat;

c) obligatiile rezultate din contractele de angajare a echipajului.

3) principiul despagubirilor speciale – se formeaza un fond special de 8£ + 7£ pentru fiecare TRB; daca victimele nu pot fi integral despagubite din acest fond, ele vor concura pentru diferenta cu ceilalti;

4) principiul asimilarii cu proprietarul navei a armatorului neproprietar si a navlositorului principal;

5) principiul despagubirii platii în valuta aur.

Sistemul conventiilor de la Bruxelles din 1957, în vigoare din 1968, le înlocuieste pe cele 5 din 1924 cu 3 principii de raspundere forfetara. Raspunderea forfetara se aplica pe TRN:

Ø când evenimentul nu a dat loc decât la pagube, proprietarul raspunde de 1000 franci/TRN;

Ø când evenimentul nu a dat loc decât la daune corporale se creeaza o suma de 3100 franci/TRN;

Ø când evenimentul a dat loc în acelasi timp si la daune corporale si materiale, se creeaza suma de 3100 franci/TRN din care prima de 2100 franci/TRN va fi afectata creantelor de daune corporale si 1000 franci/TRN pentru daune materiale.

Cazurile de limitare a raspunderii unui proprietar:

Ø moarte sau leziuni corporale a oricarei persoane aflate la bord, pierderi sau daune de la bord;

Ø moarte sau leziuni corporale a oricarei persoane aflate pe uscat sau pe apa si daune aduse prin neglijente persoanelor de care proprietarul este raspunzator, cu conditia ca greseala sa se refere la navigatie, la exploatarea navei, la încarcare, transport sau descarcare;

Ø obligatia sau raspunderea privind scoaterea epavelor, ranfularea, ridicarea sau distrugerea navelor scufundate.

Nu se poate limita raspunderea proprietarului în urmatoarele situatii:

Ø când evenimentul a fost cauzat de o culpa personala a proprietarului;

Ø creantele rezultate din asistenta si salvare sau din contributie la avaria comuna;

Ø creantele comandantului, echipajului sau oricarui prepus al proprietarului care se afla la bord sau ale caror functiuni se afla în serviciul navei, daca dupa legea aplicabila contractului de angajare, proprietarul nu are.

Conventia din 1969 – Bruxelles – daune cauzate prin poluare cu hidrocarburi

Proprietarul raspunde de orice poluare rezultata dintr-o scurgere de hidrocarburi de la nava sa daca nu a intervenit una din cauze:

Ø accidentul este consecinta unor conflicte de razboi, cataclisme sau culpa unui tert;

Ø poluarea a rezultat datorita intentiei de a comite un prejudiciu sau din neglijenta celui ce a fost victima.

Conventia se aplica scurgerilor de motorina de la motoarele DIESEL, chiar unor nave ce naviga în balast.

Daunele sunt constituite din pagubele efective cauzate teritoriului si statului lezat. Cheltuielile efectuate pentru limitarea poluarii sau prevenirea – conventia a instituit si un sistem de asigurare obligatorie pentru toate navele ce transporta mai mult de 2000t hidrocarburi ca marfa. În asemenea momente comandantul trebuie sa aiba în permanenta certificatul de asigurare al navei.

TOVALOP si CRISTAL – acordul se refera la crearea unui fond de indemnizare pentru daunele cauzate prin poluarea cu hidrocarburi (sediul în Ins. Bermude), fond pentru repararea daunelor cauzate, daca proprietarul sau navlositorul era responsabil potrivit conventiei. Acest fond este asigurat dupa tipul unei organizari materiale pentru a usura sarcina ce apasa asupra proprietarilor de nave petroliere. Astfel fondul acopera daune în cazul în care despagubirea platita est mai mica decât valoarea pagubei produse, de asemenea despagubirea victimelor când proprietarul petrolierului nu este vinovat.

Nu se dispenseaza fondul de interventii atunci când:

Ø poluarea rezulta datorita razboiului;

Ø daunele rezulta de o nava militara sau de o nava în serviciul necomercial;

Ø reclamantul nu poate face dovada ca dauna se datoreaza unui eveniment în care sunt implicate una sau doua nave.

Conventia prevede ca trebuie sa contribuie la fond orice persoana care primeste 150000t hidrocarburi transportate pe mare.

Sistemul conventiei de la Hamburg ’78 – raspunderea carausului se bazeaza pe principiul culpei sau prezumtiei de nevinovatie, adica obligatia de a face proba nevinovatiei apartine acestuia.

Raspunderea este pentru prejudicii de marfuri, pentru întârzierea în livrare, prin incendii rezultate din culpa carausului din transportul animalelor vii, care este limitata la o suma echivalenta cu 833 unitati de cantitate de colet.

Cumulul despagubirilor nu poate depasi valoarea pierderii totale.