Flight Tack Data Analysis to estimate the height of aircraft over the Perimeter Taxiway System

CONCLUSIONS  

This  paper  uses  recorded  actual  flight  data  to  evaluate  the  height  that  an  aircraft  will  cross  the 

centerline  of  the  proposed  PT.    In  the  past,  there  have  been  numerous  studies  to  determine 

aircraft  height  using  mathematical  models;  however,  the  mathematical  models  do  not  consider 

the human interface in the operation of an aircraft.  This study considers the actual aircraft flight 

path operated by an operator (pilot) given the visibility, weather and other conditions that existed 

and are difficult to account for in the modeling process.  In their decision document #7, AOSC 

[5] suggests that the aircraft operators should be made aware of the PT operations at DFW and 

appropriate training given to efficiently execute the take off maneuver and decent maneuver over 

the PT while aircraft are traversing the PT.  

Using  a  conservative  assumption  of  a  normal  distribution,  this  study  estimates  the  risk 

(probability) of an aircraft failing to meet the minimum threshold heights established by the FAA 

above the  centerline of the PT.  The  results  indicate that the arrival  paths pose a lower risk on 

average;  however,  runway  35C  has  an  estimated  probability  of  flying  below  the  threshold  of 

0.000015.    Runway  35L  has  the  highest  probability  of  failing  to  meet  the  departure  threshold, 

which is 0.000029.  With failure probabilities this low, the proposed PT seems to be located at a 

sufficient  distance from  the end of the runway  for safe arrival  and departure operations.   After 

construction  of  the  PT,  another  flight  path  study  should  be  undertaken  to  determine  if  the  PTs 

existence has any impact on the flight paths. 

If  this  risk  analysis  does  not  provide  a  sufficient  level  of  confidence  in  the  safety  of  the 

operation,  additional  research  can  be  undertaken  to  quantify  the  risk  with  a  more  thorough 

approach.    The  authors  believe  the  failure  probabilities  will  continue  to  decrease  due  to  some 

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Satyamurti and Mattingly 

 

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conservative  assumptions  in  this  analysis.    Specific  issues  to  consider  include:  increasing  the 

number of days considered in the databases, the probability of an aircraft being on the PT in the 

flight path, which will definitely not be guaranteed as assumed by this study, and a more accurate 

representation  of  the  lower  tail  of  the  flight  path  height  distribution,  which  may  lack  the 

characteristics of the normal distribution in this region due to the paucity of observations.  The 

probabilities  estimated  in  this  paper  can  be  further  evaluated  to  arrive  at  the  probable  safe 

distance  for  PT  construction  at  other  airports,  like  O’Hare  (ORD),  Los  Angeles  (LAX)  and 

Detroit (DTW).  Given that these airports may have different flight paths, a similar analysis can 

be undertaken using the flight path data from the respective airports.  Finally, this risk analysis 

serves as a starting point for including a risk assessment for the FAA policies guiding PT design 

and construction.