Fronteiras da Globalização 3
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- 2. Rodovias longitudinais.
- Aeroporto Passageiros
- As telecomunicações no Brasil
- Ampliando o conhecimento
269 As rodovias brasileiras na atualidade são classificadas conforme a jurisdição a que estão submetidas. Podem ser federais, estaduais e municipais. Veja a tabela a seguir. Tabela: equivalente textual a seguir. FONTE: CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Boletim Estatístico CNT julho 2015. Disponível em: www.cnt.org.br/Boletim/boletim-estatistico-cnt. Acesso em: 19 abr. 2016. As rodovias federais no Brasil recebem uma nomenclatura própria que é definida pela sigla BR seguida de três algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no Plano Nacional de Viação. Os dois outros algarismos definem a posição a partir da orientação geral da rodovia, relativamente à capital federal e aos limites do país (norte, sul, leste e oeste). Veja como são aplicadas essas definições.
- Nomenclatura: BR-0XX. - Primeiro algarismo: 0 (zero). - Algarismos restantes: a numeração dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a razão numérica 05 e no sentido horário. - Exemplos: BR-040, BR-090, BR-020. LEGENDA: Vista da rodovia federal Washington Luís, a BR-040, em trecho próximo ao município de Duque de Caxias (RJ). Foto de 2013. FONTE: Celso Pupo/Fotoarena
- Nomenclatura: BR-1XX. - Primeiro algarismo: 1 (um). - Exemplos: BR-101, BR-153, BR-174. LEGENDA: Vista da BR-116, no contorno sul que passa pela Grande Curitiba. Trecho no município de São José dos Pinhais (PR). Foto de 2015. FONTE: Rodolfo Buhrer/Fotoarena 270 3. Rodovias transversais. São as rodovias que cortam o país na direção leste-oeste. - Nomenclatura: BR-2XX. - Primeiro algarismo: 2 (dois). - Exemplos: BR-262, BR-230, BR-251. LEGENDA: Vista da BR-262, em trecho do município de Uberaba (MG). Foto de 2013. FONTE: L. Adolfo/Futura Press 4. Rodovias diagonais. Essas rodovias podem apresentar dois modos de orientação: noroeste-sudeste ou nordeste-sudoeste. - Nomenclatura: BR-3XX. - Primeiro algarismo: 3 (três). - Exemplos: BR-307, BR-319, BR-364. LEGENDA: Vista da BR-364, no município de Alto Garças (MT). Essa rodovia é a principal ligação entre o estado de Rondônia, o de Mato Grosso e o Centro-Sul brasileiro. Foto de 2011. FONTE: Joel Silva/Folhapress FONTE: Avener Prado/Folhapress LEGENDA DAS IMAGENS: Em 2014, resultado de uma enchente histórica do rio Madeira, a BR-364 ficou alagada e interditada em diversos trechos, causando prejuízo econômico no transporte de cargas e impactos sociais para a população local. Fotos da BR-364 no município de Porto Velho (RO), em 2014. FONTE: Avener Prado/Folhapress
- Nomenclatura: BR-4XX. - Primeiro algarismo: 4 (quatro). - Exemplos: BR-401, BR-470, BR-488. LEGENDA: Vista da BR-470, em trecho do município de Rio do Sul (SC). Foto de 2015. FONTE: Patrick Rodrigues/Ag. RBS/Folhapress Em 2014, a frota que circulava pelas rodovias brasileiras era de aproximadamente 41,7 milhões de veículos, distribuídos irregularmente pelo território nacional. Veja o gráfico a seguir. FONTE: Adaptado de: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES (ANFAVEA). Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2014. São Paulo. p. 53. CRÉDITOS: Banco de imagens/Arquivo da editora FONTE: Adaptado de: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Disponível em: www.dnit.gov.br/diretorias/capainfraestruturarodoviaria. Acesso em: 19 abr. 2016. Mapa sem data na fonte original. CRÉDITOS: Allmaps/Arquivo da editora
Transporte ferroviário Por suas dimensões continentais, o Brasil poderia ter investido mais no modal ferroviário, como fizeram Rússia, China, Estados Unidos e Canadá, países de grande extensão territorial. Mas não foi o que aconteceu. O transporte ferroviário brasileiro integra poucas áreas do país e é constituído de trens antigos e de baixa velocidade. A maior parte da malha ferroviária brasileira concentra-se em três estados: São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, com predominância da operação ferroviária no transporte de cargas e poucos trens metropolitanos em algumas capitais. A primeira ferrovia brasileira, a Estrada de Ferro Petrópolis, ou Estrada de Ferro Mauá, que ligava a cidade do Rio de Janeiro à raiz da Serra da Estrela, em Petrópolis, foi inaugurada em 1854. Nas décadas seguintes, houve a expansão dessa modalidade de transporte de forma mais acelerada, com as ferrovias que ligavam as áreas produtoras aos portos para a exportação, principalmente do café. Foi com o auge da economia cafeeira que as ferrovias tiveram seu melhor momento na história dos transportes brasileiros. A construção da São Paulo Railway, ligando o porto de Santos, principal escoadouro do café paulista, às áreas de produção, deu início ao estabelecimento de uma rede ferro viária que visava mais o transporte do café para o porto do que o de passageiros. A Estrada de Ferro Soro cabana, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro são marcos dessa "era ferroviária cafeeira" do estado de São Paulo. No final da década de 1950 e início dos anos 1960, as ferrovias foram estatizadas e relegadas a um segundo plano no sistema de transportes. Devido à falta de recursos para a manutenção e expansão do parque ferroviário, este fez parte, na década de 1990, do Programa Nacional de Desestatização (PND), que permitiu a entrada da iniciativa privada com concessões por meio de leilões a empresas que passaram a administrar as ferrovias brasileiras. Veja quais na tabela da página a seguir. A malha ferroviária brasileira, em julho de 2015, era de 29.866 km e servia principalmente ao transporte de cargas. Veja o mapa abaixo e a tabela da página a seguir. FONTE: Adaptado de: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Disponível em: www.dnit.gov.br/diretorias/capa-infraestrutura-rodoviaria. Acesso em: 19 abr. 2016. Mapa sem data na fonte original. CRÉDITOS: Allmaps/Arquivo da editora 273 Tabela: equivalente textual a seguir. * Unidade de medida que equivale ao transporte de uma tonelada útil a uma distância de um quilômetro (km). FONTE: AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Superintendência de Infraestrutura e Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas. Acompanhamento dos Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas. COSEF Evolução do transporte ferroviário de cargas. Disponível em: www.antt.gov.br/index.php/content/view/15884/Evolucao_do_Transporte_Ferroviario.html. Acesso em: 19 abr. 2016. Pelo fato de o Brasil ser um grande produtor de commodities para o mercado externo, o sistema ferroviário seria mais adequado porque favorece o transporte de grandes tonelagens desses produtos que têm origem e destino fixos. No entanto, os trens não são muito utilizados no Brasil e, dos poucos que ainda restam, a maioria é direcionada para o transporte de cargas. Veja na tabela a seguir a distribuição dessas commodities por ferrovia. Tabela: equivalente textual a seguir. FONTE: AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Superintendência de Infraestrutura e Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas. Acompanhamento dos Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas. COSEF Evolução do transporte ferroviário de cargas. Disponível em: www.antt.gov.br/index.php/content/view/15884/Evolucao_do_Transporte_Ferroviario.html. Acesso em: 19 abr. 2016. Os trens de passageiros regulares no Brasil praticamente não existem mais, restando apenas os da Companhia Vale, como na E. F. Vitória-Minas e na E. F. Carajás, e os trens metropolitanos de algumas capitais, como São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador, Recife, João Pessoa, Natal, Fortaleza e Teresina, além do município de Pindamonhangaba (SP).
Transporte aquaviário Compreende todo tipo de transporte que utiliza recursos hídricos (mares, rios e lagos). No Brasil, são utilizados os transportes marítimo e fluvial, uma vez que não possuímos grandes lagos. O litoral brasileiro é muito extenso (7.367 km) e os rios apresentam um enorme potencial fluvial, com expressivas bacias hidrográficas que podem ser aproveitadas para o transporte. A navegação fluvial (por rios) consome cinco vezes menos energia que o transporte rodoviário e três vezes menos que o ferroviário, tornando seu custo bem mais baixo. Ainda assim, o modal aquaviário representou apenas 13,6% do transporte de cargas em 2014, mesmo tendo sido um importante componente no sistema intermodal (interligando aos modais rodoviário e ferroviário). Isso acontece principalmente porque os rios navegáveis (de planícies) não atravessam as mais expressivas regiões econômicas do país. Nesse caso estão os rios da região Amazônica, que são verdadeiras "rodovias" para o habitante do Norte. Nas regiões onde as hidrovias são muito utilizadas para transporte de produtos, principalmente de safras agrícolas, os rios são de planalto e exigem obras caras e causadoras de impactos ambientais (eclusas) para que possam ser aproveitados para a navegação. FONTE: Adaptado de: Revista Galileu. Disponível em: http://revistagalileu.globo.com/Revista/Galileu/0,,EDR76548-7946,00.html. Acesso em: 20 maio 2016. CRÉDITOS: Alex Argozino/Arquivo da editora Segundo a CNT, em 2015, havia no Brasil cerca de 42 mil km de hidrovias navegáveis, dos quais cerca de 22 mil km eram economicamente viáveis. As principais hidrovias brasileiras são: - Hidrovia Tietê-Paraná: 2.400 km de extensão, doze terminais portuários, atravessa os estados de Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Goiás. A hidrovia esteve paralisada por falta de chuvas nos anos de 2014 e 2015, causando prejuízos à economia. LEGENDA: Transporte de carga na hidrovia Tietê-Paraná, em trecho do município de Buritama (SP). Foto de 2014. FONTE: Chico Siqueira/Estadão Conteúdo/AE
- Hidrovia do São Francisco: trecho navegável do rio São Francisco entre Pirapora e Juazeiro, nos estados de Minas Gerais e Bahia, respectivamente. - Hidrovia do rio Madeira: importante hidrovia da Amazônia Ocidental, que se estende de Porto Velho (RO) até a confluência do rio Madeira com o rio Amazonas, no porto de Itacoatiara (AM). Daí as mercadorias seguem pela hidrovia Solimões-Amazonas até o porto de Belém. - Hidrovia do Mercosul: localizada na bacia do Atlântico Sul é constituída principalmente pelos rios Jacuí e Taquari, no estado do Rio Grande do Sul, que são ligados à Lagoa dos Patos pelo Lago Guaibá, seguindo pelo Canal de São Gonçalo e finalmente à Lagoa Mirim. Os portos mais movimentados do país, que se concentram principalmente no Sudeste, Nordeste e Sul, são os portos de Santos (SP), Itaguaí (RJ), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Itaqui (MA), São Francisco do Sul (SC), Suape (PE), Rio de Janeiro (RJ) e Vitória-Tubarão (ES). O número bem menor de portos no Centro-Oeste e no Norte reflete a menor concentração industrial e populacional nessas regiões. Mesmo com toda essa movimentação, os portos brasileiros apresentam uma série de problemas que tornam as operações de importação e exportação mais caras do que as de outros portos do mundo. Segundo a CNT, as principais dificuldades são outros meios de transporte pouco adequados que dificultam o acesso aos portos, como rodovias e ferrovias; equipamentos deficitários para carga e descarga; e necessidade de dragagem dos canais e manutenção. Em julho de 2014, de acordo com a CNT, a frota brasileira na navegação marítima e de apoio era de 2.218 embarcações, sendo 163 navios, utilizados para a navegação entre os portos brasileiros (cabotagem). LEGENDA DA FOTOGRAFIA: Porto de Rio Grande (RS), em 2014. Esse porto está localizado na Lagoa dos Patos e é um dos mais importantes da hidrovia do Mercosul. FONTE DO MAPA: Adaptado de: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Disponível em: www.dnit.gov.br/hidrovias/hidrovias-interiores/hidrovia-do-mercosul. Acesso em: 19 abr. 2016. Mapa sem data na fonte original. CRÉDITOS: Banco de imagens/Arquivo da editora FONTE DA FOTOGRAFIA: Zig Koch/Pulsar Imagens
Transporte aéreo Apesar do aumento do volume transportado por este modal nos últimos anos, ele ainda tem baixa representatividade na matriz de transportes brasileira, especialmente porque nossos principais produtos de exportação são commodities, ou seja, produtos de grande volume e baixo valor agregado, difíceis de transportar por via aérea. Segundo o boletim estatístico da Confederação Nacional de Transportes, o modal aéreo representou em 2014 apenas 0,4% do transporte de cargas, mas aumentou consideravelmente sua participação no transporte de passageiros por causa da inauguração de companhias que oferecem passagens a preços mais baixos. O transporte aéreo de cargas é o mais rápido e seguro, porém é também o mais caro. Além disso, a capacidade de transportar cargas é significativamente menor que a dos modais aquaviário, ferroviário e rodoviário. Porém, o transporte aéreo oferece algumas vantagens operacionais, como menor burocracia, seguros mais baixos e menores gastos com embalagens. Os aeroportos brasileiros são de responsabilidade da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), uma empresa pública federal, criada em 1972 para administrar os principais aeroportos brasileiros. A partir de 2013, foram feitas concessões a empresas privadas para a administração de alguns aeroportos: Brasília (DF), Guarulhos (SP), Galeão/Tom Jobim (RJ), Viracopos (SP), Confins (MG) e Natal (RN). Veja na tabela abaixo quais eram os principais aeroportos em 2014. Tabela: equivalente textual a seguir.
FONTES: INFRAERO. Disponível em:www.infraero.gov.br/index.php/estatisticados-aeroportos.html; AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO. Disponível em: www.gru.com.br/pt-br/Estatisticas; AEROPORTO DE BRASÍLIA. Disponível em: www.bsb.aero/br/o-aeroporto/estatisticas/?a=2014&m=1; AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS. Disponível em: www.viracopos.com. Acesso em: 20 abr. 2016. Em 2015, segundo a Infraero, cerca de 112 milhões de passageiros passaram pelos aeroportos brasileiros e geraram um lucro bruto de 424 milhões de reais. As companhias aéreas TAM, Gol, Azul e Avianca são, respectivamente, as principais companhias brasileiras. Assim como ocorreu em diversos países, as fusões de empresas aéreas já fazem parte de nosso cotidiano. Em 2012 a TAM Linhas Aéreas se uniu à chilena LAN Airlines e criaram a Latam Airlines. Antes disso, a TAM já havia comprado a Pantanal, em 2009, uma companhia aérea regional. Em 2007 a Gol comprou a Varig e, em 2011, a Webjet (desativada em 2012). Em 2012, a Azul Linhas Aéreas se juntou à Trip Linhas Aéreas. LEGENDA: Vista de aeronaves no Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim, o Galeão, na ilha do Governador (RJ), em 2013. FONTE: Ricardo Azoury/Pulsar Imagens 277 Transporte metroviário Esse tipo de transporte poderia ser uma solução para os problemas de trânsito nas grandes cidades brasileiras, porém, além de ter pequena participação no transporte urbano de passageiros, existe apenas em algumas capitais. A primeira linha brasileira de metrô entrou em operação em 1974, na cidade de São Paulo. A então linha Norte-Sul do metrô paulistano ligava o bairro de Santana ao bairro do Jabaquara. Posteriormente, foi ampliada até a estação Tucuruvi. Em 2015, o metrô de São Paulo tinha uma extensão de 68,5 quilômetros, distribuídos em cinco linhas, ligadas por 61 estações. As linhas de metrô da cidade de São Paulo são interligadas com as linhas ferroviárias de sua região metropolitana e possibilitam integrações gratuitas. As cidades do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Recife, Porto Alegre, Salvador, Teresina e Fortaleza também contam com o transporte metroviário. As telecomunicações no Brasil O Brasil conta com produtos de vanguarda no campo das telecomunicações: centrais de comutação de telefonia digital, fibra óptica, sistema de comunicação de dados e textos, permitindo a ligação de terminais e computadores à rede telefônica. Mas foi preciso trilhar um longo caminho para atingir esse patamar. Em 1879, dom Pedro II autorizou o funcionamento da primeira empresa de telefonia no Brasil. Em 1883 foi instalada a primeira estação telefônica do país, na cidade de Santos; em 1884 os primeiros telefones começaram a funcionar na cidade de São Paulo. Daí em diante, as telecomunicações brasileiras foram se desenvolvendo lentamente. Em 1922 foram introduzidos os serviços de telegrafia e telefonia, via rádio, entre Rio de Janeiro e Nova York. Importantes fatores para esse desenvolvimento foram a criação da Empresa Brasileira de Telecomunicações (Embratel), em 1965, e da Telecomunicações Brasileiras S.A. (Telebras), responsável pelas empresas governamentais de serviços públicos de telecomunicações, em 1972. Da década de 1970 em diante, a parte tecnológica das telecomunicações foi sendo aprimorada com a implantação dos sistemas de discagem direta à distância (DDD) e de discagem direta internacional (DDI). Além disso, em 1974 foi implantado o Sistema Brasileiro de Telecomunicações via Satélite (SBTS), que conta hoje com quatro satélites (A2, B1, B2 e B3). Em 1995, começou a funcionar no Brasil a internet comercial. Para esse desenvolvimento foram fundamentais os investimentos em pesquisas e a criação do Instituto de Pesquisas Espaciais (Inpe), do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento (CPqD), vinculado diretamente à Telebras, e a instalação do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão. Em 1998, o Sistema Brasileiro de Comunicações Telebras foi privatizado. No ano seguinte, com a cooperação entre Brasil e Japão, foram construídos o Satélite Sino-Brasileiro de Recursos Terrestres (CBERS) e o Satélite de Aplicações Científicas (Saci). Nos anos 2000, a StarOne, empresa subsidiária da Embratel, lançou o satélite StarOne C2, um satélite que faz parte da estratégia de renovação da frota de satélites da StarOne que substituirá os satélites Brasilsat B3, Brasilsat B4 e B2, que se aproximam do final de sua vida útil. Boxe complementar: Ampliando o conhecimento Primeiro satélite brasileiro completa trinta anos do seu lançamento O ano de 1985 foi um marco para as telecomunicações no Brasil e na América Latina. Há 30 anos, a Embratel iniciava - com o Brasilsat A1 - a operação da primeira rede de satélites domésticos de telecomunicações da América Latina. O lançamento permitiu ao Brasil iniciar a interiorização das telecomunicações em ampla escala no território nacional, o que diminuiu progressivamente a dependência brasileira no aluguel de capacidade em satélites estrangeiros. Com o crescimento da frota, a empresa mudou de nome e hoje como Embratel StarOne, opera seis satélites - StarOne C1, C2, C3, Brasilsat B4, Brasilsat B2 e B3. 278 Durante esses trinta anos, a operação tem sido feita exclusivamente por engenheiros, técnicos, astrônomos e analistas brasileiros. Seguindo sua visão de ampliação contínua e sustentável, a Embratel StarOne lançará dois novos satélites em breve: o StarOne C4 ainda neste ano [2015] e o StarOne D1, em 2016. "O pioneirismo da Embratel marcou a independência nacional nos serviços de telecomunicações via satélite e permitiu, inclusive, a difusão das comunicações e de sinais de TV para milhares de residências brasileiras", disse Gustavo Silbert, Diretor Executivo da Embratel StarOne, por meio de comunicado à imprensa. Em 1985, o Brasilsat A1 foi lançado a partir da base de lançamento de Kourou, na Guiana Francesa, e posicionado em órbita geoestacionária sobre o território brasileiro. Na ocasião, o investimento foi de cerca de US$ 125 milhões. O primeiro satélite e o seu sucessor receberam a designação de Brasilsat A1 e A2, respectivamente, tendo iniciado o chamado Sistema Brasileiro de Telecomunicações por Satélite - SBTS. A segunda geração de satélites Brasilsat, lançada em 1994, passou a ser chamada de Brasilsat B1 a B4, seguida pela terceira geração com o StarOne C1, em 2007, e pela quarta geração a ser iniciada em 2016 com o StarOne D1. Segundo o ranking mundial Top Fixed Satellite Service Operators, da Space News, a Embratel StarOne é a única latino-americana entre as dez maiores empresas de satélite do mundo. Atualmente, a capacidade dos satélites da Embratel StarOne suporta uma vasta gama de soluções para clientes dos segmentos de telefonia, TV, dados e redes corporativas no país. A empresa oferece capacidade de satélites para grande parte das 500 maiores companhias do Brasil, para as principais emissoras de TV, canais independentes e diversos órgãos do governo brasileiro. A capacidade crescente de sua frota permitirá à empresa expandir a oferta para toda a América Latina. IDGNow. 11 maio 2015. Disponível em: http://idgnow.com.br/ti-corporativa/2015/05/11/primeiro-satelite-brasileiro-completa-trinta-anos-do-seu-lancamento. Acesso em: 20 abr. 2016. FONTE: Adaptado de: TIRABOSCHI, Juliana. Disponível em: www.istoe.com.br/reportagens/210757_A+NOVA+ERA+DOS+SATELITES+BRASILEIROS. Acesso em: 20 abr. 2016. CRÉDITOS: Luis Moura/Arquivo da editora Fim do complemento. As telecomunicações após as privatizações Até 1998, as telecomunicações no Brasil eram propriedade do Estado e constituíam o sistema Telebras. Em 16 de julho de 1997, foi aprovada a Lei Geral de Telecomunicações, na qual o Estado deixava de ser provedor dos serviços de telecomunicação e passava a agir apenas como regulador do setor por meio de um órgão especial criado para essa finalidade, a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel). Até a privatização das empresas do sistema Telebras, em cada estado havia apenas uma ou duas operadoras de telefonia fixa e uma de telefonia celular.
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