Geografia Industriei

II.8. Industriile de echipament
Ramura industriilor de echipament cuprinde două mari categorii de industrii - cele destinate construcţiilor şi lucrărilor publice şi cele care produc echipamente, instalaţii, utilaje, mijloace de transport sau aparate electrocasnice.
II.8.1. Industria materialelor de construcţii
Este o primă categorie de industrii destinate echipării infrastructurii edilitare şi a celei de transport (şosele, poduri etc.), cu vechi tradiţii încă din perioada antică. Cea mai importantă ramură este industria cimentului. Concentrată odinioară în cele patru mari ansambluri economice (America de Nord, Europa Occidentală, Japonia şi Europa de Est) cunoaşte astăzi o explozie fără precedent în ţările în curs de dezvoltare. Producţia globală a crescut lent (700 milioane tone 1974, 1594 milioane tone în 2000) însă saltul unor ţări este spectaculos, de ex. China de la 15 la 583 milioane tone, devenind prima producătoare sau India de la 4 la 102 milioane tone în anul 2000, aflată pe locul 4. Ţările în curs de dezvoltare deţin astăzi 2/3 din producţia mondială (doar 9 % în 1974). Consumul de ciment s-a deplasat şi el în aceste ţări datorită "boom"ului construcţiilor civile şi industriale (mai ales hidrotehnice). În Europa de Vest vârful consumului s-a situat în anii ' 50, deceniile următoare fiind dominate de ţările comuniste (civilizaţiile betonului).

Localizarea acestei industrii energofage depinde de materia primă care din fericire este abundentă (calcarul) dar şi de energia electrică.

a) Industria lianţilor (ciment, var, ipsos) deţine şi cea mai mare pondere prin natura utilizării produselor rezultate. Baza de materii prime este constituită în principal din calcare, marne şi dolomite. Calcarele sunt cantonate în lanţul muntos alpino-carpatic, Marea Câmpie Rusă (regiunea Lacului Onega, sudul Ucrainei), zona Marilor Lacuri, Munţii Apalachi, China estică şi sud-estică, Indochina, Atlasul Saharian, Podişul Abisiniei etc. Fabricile de ciment au o localizare la fel de dispersă, fiind una din rarele industrii de bază prezente în statele mai slab dezvoltate din Africa şi Asia.

Fabricile de ciment din statele C.S.I. sunt repartizate atât în partea asiatică (bazinul Kuzneţk), cât şi în cea europeană (Urali, Ucraina, Povoljia, împrejurimile Moscovei). În Polonia, fabricile sunt concentrate în Silezia Superioară şi Inferioară, Podişul Lublinului. Cele din Germania sunt localizate în Westfalia, bazinul Ruhr, nordul şi vestul ţării. Franţa are unităţi de producţie a cimentului în NE, Masivul central, culoarul Rhonului, Lorena, regiunea pariziană. Marea Britanie are fabrici în centrul Angliei, în vest, de-a lungul Tamisei. China are unităţi de producţie în N şi S, iar Japonia în sudul insulei Hokkaido (Hakodate) şi sudul insulei Honshu (Onoda, Ube, Kavara). S.U.A. are dezvoltată industria cimentului în NE (Allentown din Pennsylvania), sudul Marilor Lacuri, statele California, Tennessee, Arizona. In Brazilia, se remarcă Sao Leopoldo din statul Rio Grande do Sul.

b) Industria ceramicii asigură o gamă variată de produse necesare în construcţii. Cărămizile de diferite tipuri (inclusiv refractare), materialele de finisaj (placaj ceramic, plăci de faianţă, plăci de gresie), materiale izolatoare, echipament tehnico-sanitar, teracotă etc. La acestea se mai adaugă obiectele de uz casnic (vesela din faianţă şi porţelan) şi obiectele de artă. Argilele constituie o materie primă de bază, calitatea acestora diferenţiindu-le la obţinerea diferitelor tipuri de ceramică.

Producţia de cărămizi este difuză în spaţiu, mai ales în zona temperată nordică, unde cosntituie un material de cosntrucţie tradiţional atât în Europa, cât şi în Asia. Producătoare importante de materiale de finisaj sunt: S.U.A., Germania, Franţa, Portugalia, Marea Britanie, Belgia. In domeniul obiectelor tehnico-sanitare, cele mai importante producătoare sunt Italia, Franţa, Japonia, Germania, Olanda.

Obiectele de uz casnic şi artistic sunt produse din caolin. Caolinul este răspândit în China de Sud-Est, Marea Britanie (Cornwall, Devon), Cehia (Podişul Boemiei), Germania (împrejurimile localităţii Meissen), Franţa (Nord-Estul Masivului Central Francez), S.U.A. (Munţii Stâncoşi, sudul Munţilor Appalachi), statele C.S.I. (Ucraina, Federaţia Rusă-Urali).

Produsele din porţelan sunt de factură artizanală în cea mai mare parte, renumite fiind porţelanurile de Seto, Kagoshima, Sasebo, Yamata (Japonia), cel de Kingdezhen situat în sudul Chinei. In ţările din vestul Europei sunt cunoscute mai mult ca tradiţie porţelanurile de Sèvres şi Limoges (Franţa), cele de Rosenthal şi Meissen (Germania), de Boemia (Cehia).

c) Industria sticlei. Materiile prime utilizate sunt: nisipurile silicioase, soda caustică, feldspatul, boraţii. Nisipurile silicioase pure (99,8 % siliciu) sunt rare pe glob. Feldspaţii se găsesc în S.U.A., statele C.S.I., Canada, Suedia. Boraţii utilizaţi la producerea sticlei care suportă variaţii mari de temperatură (sticlă pentru lămpi, vase de laborator, vată de sticlă) se obţin în S.U.A., India, Turcia, Italia din zăcăminte, emanaţii gazoase şi ape termale. Piaţa de desfacere are un mare rol în localizarea unităţilor de producţie. Cele mai importante producătoare sunt: statele C.S.I., Polonia (Silezia Superioară), Germania (Saxonia, Turingia, Ruhr, Saar), Cehia (nordul Boemiei), Franţa (Nord-Est şi regiunea pariziană), Belgia (Gompel), Marea Britanie (Glasgow, Londra), Italia (Piemont), Japonia, China, S.U.A.

d) Industria prefabricatelor. Se obţin prefabricate din beton armat sau din beton precomprimat (la planşee, balcoane, scări, fundaţii, pereţi, poduri, baraje). Prefabricatele din azbociment sunt utilizate la canalizări, alimentare cu apă. Se mai utilizează şi piatra artificială turnată. Zăcăminte de azbest sunt în China, statele C.S.I., Canada.

e) Rocile folosite în construcţia clădirilor şi a operelor de artă. Atuurile acestor roci ţin de proprietăţile lor care permit o prelucrare uşoară şi de aspectul estetic. În cadrul acestei categorii se pot distinge mai multe folosinţe: materiale de faţadă şi de ornamentaţii interioare şi exterioare ale clădirilor (pardoseli, coloane, balustrade, balcoane, scări etc.), clădiri întregi (granit, gresii, calcare, tufuri vulcanice). Din rocile utilizate la ornamentaţia clădirilor şi opere de artă fac parte marmura, bazaltul, breciile marmoreene, onyxul, travertinul, gabroul, dioritul, anumite tipuri de calcare etc.

Marmura este utilizată în decoraţia interioară şi exterioară a clădirilor sau în operele de artă (monumente, statui). Varietatea coloritului său o face atât de utilizată. Este recunoscut că cele mai frumoase depozite de marmură şi în acelaşi timp de o calitate foarte bună se află pe continentul european. Italia face o notă aparte prin exploatările de marmură foarte vechi. Munţii Apenini şi zonele preapenine, precum şi Munţii Alpi sunt cele două regiuni principale de unde se exploatează această resursă. Marmura de Carrara se exploatează din Apeninii nordici (Carrara este o localitate situată la poalele vestice ale Apeninilor). Culorile dominante ale marmurei italiene sunt albă, albăstruie, alb-gălbuie, translucidă. Italia este cea mai importantă producătoare şi exportatoare din lume.

Grecia este o altă ţară producătoare de marmură de sculptură în special. Exploatările se fac în jurul Atenei (Pentelikos, Immetos-culoare gri deschis) şi în unele insule din sud-estul Greciei (Paros, Skyros), culoarea marmurei exploatată în Paros şi Pentelikos fiind translucidă, albă sau albăstruie, iar cea din Skyros roşie cu vinişoare albe. Spania (în jurul localităţilor Vittoria, Saragosa, provinciile Valencia, Andaluzia, Murcia) are varietăţi de marmură de diferite culori (roz, galben, purpuriu, brun, violaceu, portoro). Se mai exploatează şi marmura pentru statui (Sierra de Bucares). Portugalia este renumită prin marmura pentru ornamentaţii (provincia Alentejo). Franţa are zăcăminte de marmură pentru decoraţiuni (Pirineii centrali), Suedia (marmură verde, neagră, maro-roşcat în SE ţării şi insula Gotland), statele C.S.I. (Urali, Crimeea, Karelia, Transcaucazia, Asia centrală şi Extremul Orient). S.U.A. are zăcăminte mari în Munţii Apalachi şi Munţii Stâncoşi (statul Colorado), culorile dominante fiind albă şi gri. Canada este renumită prin marmura neagră cu dungi albe sau gri, marmura bleu (bazinul fluviului Sf.Laurenţiu). Mexicul exploatează marmura „galben antic” (împrejurimile capitalei) şi de la El Marmol. China are cele mai multe exploatări în provincia Shandong, India în apropierea lui Delhi, în statul Assam, Madras. Din Africa, Algeria (nord-estul ţării), Marocul (marmură bleu) şi Egiptul sunt cele mai importante.

Granitul prin calităţile sale (lustru frumos, prelucrare cu dalta, rezistenţă deosebită, absorbţie redusă a umidităţii) îl fac una din rocile cele mai utilizate (drumuri, clădiri, ornamentaţii etc.). Sunt cunoscute clădirile istorice monumentale care au fost construite şi cu ajutorul granitului (piramidele din Egipt, Escurialul, podul Westminster). Cele mai renumite granite sunt cele roşii suedeze (Vibro), sudul Finlandei (Rapakivi, Viipuri), italiene (Baveno, Montorfano), egiptene (Assuan).

f) Rocile utilizate la construcţia drumurilor, căilor ferate, cheiurilor, taluzelor. Categoria aceasta include atât roci mai dure, cât şi roci friabile. Cele mai utilizate sunt granitul şi bazaltul (Nord-Estul Podişului Deccan, Irlanda de Nord, Masivul Central Francez, Transcaucazia, Extremul Orient etc.

g) Materialele asfaltice se produc în cantităţi mari necesare atât construcţiei de şosele, cât şi întreţinerii reţelei existente. Producţia lor este concentrată în strânsă dependenţă de densitatea reţelei autorutiere, America de Nord, Europa de Vest şi Japonia dominând net la acest capitol.
II.8.2. Industria lemnului şi a produselor derivate
Complementară industriei de materiale de construcţii este de multe ori prelucrarea lemnului, destinată parţial construcţiilor (lemn brut) dar şi amenajărilor interioare (mobilier), o altă parte fiind chimizată sub forma produselor de papetărie (celuloză, hârtie). Statele cu un fond forestier bogat sunt favorizate (cele nordice mai ales, ca Suedia, Finlanda, Canada, pentru cherestea şi hârtie sau cele din zona tropicală - Brazilia, sud-estul Asiei pentru lemn preţios), industria mobilei fiind dezvoltată şi în funcţie de tradiţiile în domeniu (cele mai multe state europene, inclusiv România). Caracteristică acestei industrii este maxima difuziune, unităţile de prelucrare fiind de regulă în zonele de exploatare (în Carpaţi de ex.), excepţie fac regiunile subpolare nordice unde plutăritul este încă utilizat pentru transportul lemnului în porturi sau în zone mai populate. Producţia mondială de cherestea brută depăşea 3439 milioane m³ în anul 2000. Cei mai mari producători de cherestea sunt S.U.A. (492 milioane m³), China (302 milioane m³), India (294 milioane m³), Brazilia (275 milioane m³), urmate de Indonezia, Federaţia Rusă, Nigeria, ţările scandinave etc. Ţările tropicale se disting prin cantităţile importante de lemn destinat construcţiilor şi de lemn de lux pentru mobilier (abanos, mahon, palisandru, acaju).

Industria celulozei şi hârtiei a cunoscut un progres notabil pe măsura creşterii gradului de cultură şi civilizaţie. Creşterea consumului a fost stimulată în ultima vreme de ofensiva produselor destinate biroticii în contextul informatizării societăţii. Producţia de celuloză era de 169 milioane tone în 1998, S.U.A. dând 1/3 din producţie, restul fiind împărţit între Canada, Japonia, Finlanda, Suedia, Brazilia, Federaţia Rusă. Materia primă din care se obţine este lemnul de conifere (70 %), bambus, stuf, paie de cereale, trestie de zahăr, deşeuri textile etc. Întreprinderile de obţinere a celulozei trebuie să dispună de surse de apă importante şi pentru a limita cheltuielile să se afle în apropierea materiilor prime. Producţia de hârtie şi carton se obţine majoritar din celuloză şi ea a evoluat de la 20 milioane tone în 1950 la 257 milioane tone în 2000, în reducere uşoară în ultimii ani datorită reciclării masive a deşeurilor de hârtie. S.U.A. dau 30 % din producţie, Japonia 10 %, China, Canada, Germania, statele C.S.I., Finlanda, Suedia, Italia, Coreea de Sud, Brazilia. Hârtia de ziar este unul dintre cele mai utilizate produse (30 milioane tone pe an), Canada dând 1/3 din producţie, S.U.A. (20 %), Japonia (10 %), urmate de Suedia, Finlanda, Germania, Franţa, Marea Britanie, Spania. Cei mai importanţi exportatori de celuloză şi hârtie sunt Canada, Finlanda, Suedia, statele C.S.I. Un produs al industriei celulozei îl constituie şi firele celulozice (celofibra), care cunoaşte un regres în faţa lărgirii producţiei de fire şi fibre sintetice. Producătorii importanţi pe glob sunt S.U.A, Japonia, Canada, Federaţia Rusă, Germania etc.
II.8.3. Industria de maşini-unelte şi de echipament industrial
Ramură complexă, esenţială pentru dezvoltarea unui stat produce o gamă foarte variată de utilaje destinate susţinerii celorlalte ramuri industriale, necesită în forţa de muncă înalt calificată şi o bază siderurgică importantă. Din această cauză este apanajul ţărilor dezvoltate şi al celor aflate în avânt economic recent din sud-estul Asiei. S.U.A. au fost mult timp cel mai mare producător, depăşite fiind astăzi de Germania şi Japonia. Un producător dinamic este Italia ajunsă pe locul 4, iar unele state s-au specializat în anumite produse (Suedia în rulmenţi, Elveţia în maşini-unelte etc.). Statele foste comuniste deveniseră mari producătoare de utilaje clasice, dar în prezent au dificultăţi legate de retehnologizare. Spre deosebire, noile state industriale din sud-estul Asiei - Taiwan, Malaysia, Coreea de Sud, cunosc o dezvoltare rapidă, impunându-se cu utilaje competitive. Marile state din Lumea a Treia - China, India, Brazilia constituie un alt grup care cunoaşte o dinamica ascendentă, date fiind şi dimensiunile pieţei interne.s

Tradiţional aceste industrii erau localizate în apropierea capacităţilor de producţie siderurgică. Evoluţiile recente spre miniaturizare, cu o pondere tot mai mare a mecanicii fine şi automatizării au diminuat rolul acestui factor, noile parcuri tehnologice fiind localizate în zone complet lipsite de resurse metalurgice, dar bogate în inteligenţă şi creativitate.

Această subramură are în componenţa sa: fabricarea utilajului minier, de extragere şi industrializare a petrolului, a utilajului siderurgic, a maşinilor unelte, a utilajului pentru industria chimică şi alimentară, a utilajului textil şi pentru industria pielăriei, a utilajelor pentru construcţii, a echipamentului pentru hale industriale şi porturi. În ultimii 20 de ani se poate remarca o schimbare de direcţie în cazul industriei utilajului industrial, majoritatea produselor fiind racordate la computere care nu numai că facilitează munca angajaţilor, dar asigură şi o mai mare precizie în realizarea lor. Statele dezvoltate ale lumii au şi cele mai puternice industrii ale utilajului industrial (ciclu complet), S.U.A., Japonia, Germania, Elveţia, Italia, Marea Britanie, Franţa profitând şi de o tradiţie industrială solidă. Statele dezvoltate mai mici sunt specializate în general pentru un anumit produs sau subramură industrială (Suedia cu rulmenţi, Elveţia cu maşini-unelte de mare precizie, Cehia cu utilaj siderurgic şi minier, Polonia pentru utilaj minier, textil şi alimentar, România pentru utilaj petrolier şi industria cimentului). Ca şi în cazul altor industrii, industria de utilaj este localizată fie în apropierea centrelor siderurgice care îi asigură materia primă necesară (semifabricate), fie în centrele mari industriale complexe luând în calcul şi specializarea forţei de muncă. În S.U.A., industria utilajului este concentrată în regiunea industrială nord-estică (Boston, Detroit, Chicago, Cincinnati, Baltimore etc.), mai recent şi în vest (statele California şi Washington) sau în Vestul mijlociu (Saint-Louis, Kansas, Wichita). În Germania ea este concentrată pe valea Rinului (Köln), în bazinul Ruhrului (Duisburg, Dortmund, Essen), precum şi în porturile de la Marea Nordului (Hamburg) sau în alte centre cum ar fi Sttutgart, Zwickau, Magdeburg, Berlin. În statele C.S.I., sudul părţii europene cu regiunea Donbassului (Harkov, Kiev), apoi regiunea Uralilor (Sverdlovsk), nord-vestul părţii europene (Sankt Petersburg), regiunea Volgăi şi împrejurimile Moscovei, Siberia (Omsk, Krasnoiarsk, Novosibirsk, Kuzneţk) constituie principalele concentrări industriale. Regiunile industriale Osaka-Kobe şi Tokyo-Yokohama sunt şi principalele grupări industriale ale Japoniei. O ţară mică ca Elveţia are concentrări de asemenea natură în capitala sa economică Zürich şi împrejurimi (Oerlikon). Franţa prin nordul industrializat (Lille-Tourcoing), suburbiile Parisului şi grupările Lyon-Saint Etienne, Marsilia corespunde aceleiaşi logici de localizare. Nordul Italiei (triunghiul Milano-Torino-Genova) concentrează exclusiv această industrie, în timp ce în Marea Britanie, industria de utilaj este legată de centrele siderurgice (Glasgow, Sheffield, Birmingham, Manchester). În ultimul timp, această subramură este tot mai prezentă şi în ţările în curs de dezvoltare: China (Shenyang, Beijing, Shanghai), India (Bombay, Kanpur, Calcutta), Malaysia, Turcia (Ankara), Coreea de Sud (Seul), Brazilia (Sao Paolo, Porto Alegre) etc.

Comerţul internaţional cu produse ale acestei industrii este dominat de Germania (60 % din producţia sa este exportată), urmată de S.U.A., Japonia, Marea Britanie, unele state sud-est asiatice ca Singapore, Malaysia etc. Cele mai importante importatoare de asemenea utilaje sunt Franţa, Canada, Mexic, statele est-europene etc.

II.8.4. Construcţiile navale
Este o subramură de veche tradiţie industrială sprijinind dezvoltarea transporturilor grele (naval şi feroviar). În ţările dezvoltate, aceste ramuri au căpătat astăzi mai degrabă aspectul unor industrii de întreţinere a parcului deja existent, dată fiind înlocuirea completă a tracţiunii cu abur (de către cea electrică). Dimpotrivă, ţările în curs de dezvoltare îşi dezvoltă capacităţile de producţie în direcţia extinderii reţelelor de transport.

Astfel, în domeniul construcţiilor navale, marile şantiere europene au trecut pe plan secund (cele mai multe erau postate în zonele apropiate de bazele siderurgice - estul Angliei, sau la noi la Galaţi). Dimpotrivă, statele asiatice - Japonia iar mai recent Coreea de Sud şi Taiwan, şi-au mărit enorm capacităţile dominând de departe producţia navală mondială (75 % din capacităţile nou construite). În acest domeniu un rol important îl are încă fabricaţia destinată apărării, de multe ori aflată în avangardă (S.U.A., Marea Britanie, Federaţia Rusă). Mondializarea şi mărirea fluxurilor comerciale a impus construirea unor capacităţi gigantice al căror promotor a fost Japonia, după 1950. După o criza a mineralierelor şi petrolierelor gigantice datorata crizei petroliere din 1973, se observa un reviriment, după 1990.

Construcţiile navale au profitat de situaţia înregistrată după al doilea război mondial prin care s-a intensificat comerţul internaţional, transporturile maritime deţinând o pondere însemnată în acest sens. Creşterea traficului maritim a cerut tot mai multe nave, construcţiile navale dezvoltându-se într-un ritm rapid în corelaţie directă şi cu dezvoltarea industriei siderurgice. După primul şoc petrolier, volumul de mărfuri transportat s-a mai redus, petrolul transportat cu ajutorul petrolierelor având o pondere însemnată până în acest an.

Japonia şi-a dezvoltat sectorul construcţiilor navale aproape de la zero (0,44 milioane tone în 1938), la fel ca în cazul industriei de automobile. Industria japoneză deţinea la un moment dat peste 50 % din producţia mondială de nave, ea concentrând şi cele mai mari societăţi de gen (Mitsubishi, Ishikawajima-Harima). Orientarea în acest domeniu în deceniul 8 a fost spre construirea de nave de foarte mare tonaj (250 000 tdw – 500 000 tdw şi chiar peste 500 000 tdw) în şantierele navale de la Yokohama, Nagasaki, Kobe, două treimi din parcul de nave fiind petroliere. Japonia s-a impus pe piaţa mondială a construcţiilor navale prin introducerea unor inovaţii (trasarea automată a contururilor, prefabricarea în serie a subansamblelor etc), ceea ce a ieftinit mult produsele (circa 30 % mai ieftine decât produsele similare de pe piaţă). Criza construcţiilor navale a început în 1976, această industrie prăbuşindu-se efectiv ca producţie în numeroase state din Europa de Vest (Marea Britanie). S.U.A. deşi a deţinut în perioada interbelică întâietatea mondială au decăzut după cel de-al doilea război mondial, ajungând în prezent la o producţie mică (0,1 milioane tone).

În prezent, în structura producţiei de construcţii navale domină vrachierele (vase pentru transportul cărbunelui, cerealelor, minereurilor etc.) cu aproape 50 % din producţia mondială, urmate de petroliere, vase post-conteinere şi vase metaniere. Vasele pentru transportul călătorilor şi-au redus considerabil producţia, cele pentru croazieră deţinând întâietatea. Alte state s-au specializat în construcţia vaselor de pescuit (Japonia, Danemarca, Olanda, Islanda), aceste vase fiind căutate pe piaţa mondială. Tot o specializare se poate remarca şi în cazul altor ţări: Franţa pentru vasele metaniere (La Seyne), Germania în vase port-conteinere etc.

În unele state continentale se construiesc nave fluviale (Ungaria, România, Bulgaria). Logica localizărilor din această industrie se încadrează în două situaţii tip: fie în funcţie de condiţiile de navigaţie (porturi cu ape adânci), fie în apropierea centrelor siderurgice care furnizează semifabricatele (laminatele) necesare construcţiei navelor. Şantierele navale de la Nagasaki, Aioi, Kobe, Yokohama, Innoshima şi Tamano sunt cele mai mari din Japonia. Europa de vest are numeroase şantiere navale în jurul Mării Nordului: în Suedia (Götteborg, Uddevall, Malmö), Marea Britanie (Sunderland, Hull), Germania (Hamburg, Bremen, Emden), Norvegia (Stavanger), Olanda (Amsterdam), Belgia (Hoboken). Oceanul Atlantic a cunoscut şi el prin ţărmurile europene pe care le scaldă dezvoltarea unor şantiere navale importante: în Spania (Cadiz, Bilbao, Gijon, Barcelona), Portugalia (Setubal), Scoţia (Glasgow), Franţa (Saint-Nazaire). Marea Baltică a concentrat şi ea unele şantiere navale: Kiel, Hamburg, Emden, Bremen în Germania, Turku în Finlanda, Malmö în Suedia, Copenhaga în Danemarca, Gdansk în Polonia, Sankt Petersburg în Federaţia Rusă. La Marea Neagră s-au dezvoltat şantierele navale Kerci, Nikolaev şi Sevastopol în Ucraina, Constanţa, Mangalia în România, Varna în Bulgaria. Litoralul mediteraneean european este presărat de şantiere navale, cele mai importante fiind: Genoa, La Spezia, Monfalcone în Italia, La Ciotat în Franţa.

În S.U.A., şantierele navale sunt localizate în Nord-Estul industrial şi secundar pe litoralul Pacificului. Şantierele Lüda şi Shanghai sunt cele mai mari din China. Ţările în curs de dezvoltare au început abia în ultimii ani să producă nave moderne (forţa de muncă ieftină) fără ca aceasta să însemne şi o înclinare a ponderii construcţiilor navale spre acestea. Ele rămân importante prin reparaţiile pe care le efectuează. Astfel de şantiere noi s-au construit la Ulsan (Coreea de Sud), Singapore, Rio de Janeiro (Brazilia), Maracaibo (Venezuela), Port Said (Egipt).
II.8.5. Industria de material rulant
Industria materialului rulant şi-a modificat profund distribuţia spaţială în ultimele decenii. Pe de o parte în statele dezvoltate, reţeaua feroviară stagnează, iar pe de altă parte statele în curs de dezvoltare nu posedă fondurile necesare dezvoltării acestei reţele. Totuşi se poate remarca o tendinţă de modernizare a reţelei feroviare prin introducerea trenurilor de mare viteză (Franţa, Germania, Spania etc.) şi de impulsionare a industriilor specifice. În industria materialului feroviar, tendinţa actuală este aceea a construirii unor echipamente destinate liniilor de mare viteză, promotorul principal fiind Franţa, urmată de Japonia şi Germania. Localizarea acestei ramuri este mai dependentă de fluiditatea traficului, nodurile feroviare fiind privilegiate. Un avânt considerabil îl cunoaşte această ramură în statele Lumii a Treia ce dispun de o reţea vastă de căi ferate (India, Brazilia, China), devenite principalii producători şi exportatori de material rulant.

Fiind o mare consumatoare de metal, această industrie este localizată aproape obligatoriu în apropierea centrelor siderurgice. In S.U.A. un astfel de centru este Erie din regiunea Marilor Lacuri, iar în fosta URSS centrele de producţie a vagoanelor şi locomotivelor sunt Harkov, Omsk, Ulan-Ude, Moscova, Sankt-Petersburg, Lugansk. În Germania, Essen, Essen (locomotive) şi Salzgitter (vagoane) urmează aceeaşi logică a localizării ca şi Birmingham, Derby, Glasgow în Marea Britanie sau Lille, Metz în Franţa sau Reşiţa în România.

O altă categorie de localizare este dezvoltarea în marile noduri feroviare (Kolomna, Briansk şi Tbilisi în fosta URSS, La Grange, Philadelphia şi Saint Louis în S.U.A., Derby în Marea Britanie, Belfort în Franţa, Tokyo, Yokohama şi Osaka în Japonia, Plzen şi Praga în Cehia, Paşcani în România, Lüda şi Qingdao în China, Howrah în India etc.

În ultimii ani s-a manifestat o orientare a localizării în centrele cu industrie electrotehnică (Kassel în Germania, Poznan în Polonia, Craiova în România), mare parte din echipamente fiind furnizate de această industrie.

II.8.6. Industria autovehiculelor

1. 
   Caracteristicile principale ale industriei autovehiculelor
   

Industria autovehiculelor este una din ramurile de vârf ale economiei mondiale, devenită un adevărat etalon al puterii economice a unui stat. Sprijinind transportul autorutier şi facilitând accesul în regiunile mai izolate a devenit o ramură esenţială pentru asigurarea unei bune funcţionări a societăţii în ansamblu. Este motivul pentru care concurenţa între statele producătoare a devenit tot mai acerbă, chiar dacă şi în acest domeniu tradiţiile au un cuvânt greu de spus. Această industrie se remarcă prin următoarele particularităţi:

- folosesc o cantitate mai redusă de materie primă decât alte industrii de echipament;

- sunt dirijate spre o piaţa dublă, cea a activităţilor productive reprezentate de societăţi de transport şi cea a clientelei private;

- sunt sensibile la variaţiile pieţii şi la crizele economice;

- fac apel la un număr mare de materii prime şi produse semi-elaborate utilizând lucrători de diverse profesii cel puţin la eşalonul montajului;

- contribuie la conservarea unei diferenţieri a întreprinderilor specializate: fabricarea de piese, de motoare, aparate de măsură şi control, acumulatori , vopsele, pneuri etc. Uzina de construcţii auto este astfel o uzina de montaj a unor piese furnizate de diverşi producători specializaţi. Există două posibilităţi : integrarea orizontală, descrisă mai sus, sau cea verticală când într-un singur complex industrial sunt concentrate toate aceste activităţi, cazul american sau cel francez (Renault îndeosebi);

- este o industrie indiferentă faţă de localizarea materiilor prime, mai sensibilă faţă de pieţele de desfacere aparţinând acelui tip de industrii cu mare potenţial de difuziune, în jurul fabricaţiei de automobile concentrându-se în timp tot felul de activităţi anexe producând accesorii. De asemenea, creează un climat favorabil instalării altor constructori (de utilaj feroviar, agricol, aeronautic mai ales etc.), aşa cum o demonstrează cazul parizian sau cel al oraşului american Detroit. Foarte suplă în localizare, se pretează foarte bine programelor de dezvoltare regională (cazul Franţei unde multe uzine pariziene au fost descentralizate), în Germania dispersia fiind tradiţională, mai fiecare oraş important având uzinele proprii. Ca şi alte industrii construcţiile de automobile în forma completă nu exista decât în câteva state cele mai multe posedă doar uzine de montaj a pieselor livrate de marii producători.

Mutaţia majoră survenită în ultimul deceniu este declinul marilor producători europeni şi americani în faţă agresivităţii Japoniei şi Coreei de Sud care domină piaţa mondială. Durata de viaţă a automobilelor este tot mai restrânsă (sub cinci ani), presiunea cererii impunând o concurenţă tot mai mare pentru câştigarea unor sectoare largi de piaţă. Declinul marilor producători europeni este legat şi de dezvoltarea montajului în state ca Spania (3,05 milioane bucăţi anual, locul 6 în lume), Polonia (0,72 milioane bucăţi) ori Cehia (0,46 milioane bucăţi), recent impuse pe piaţa de profil (fig. 61, 62).

Producţia asiatică îşi datorează astăzi dinamismul Coreei de Sud, Japonia s-a stabilizat la circa 8,42 milioane autoturisme şi 1,83 milioane autoutilitare, preferând delocalizarea în cele mai variate colţuri ale lumii (Honda, Nissan, Toyota dispun de uzine atât în S.U.A. dar şi în Brazilia sau India devenite mari producătoare de autoturisme ori în China cu peste 1 milioane de autoutilitare). Coreea de Sud este al cincilea producător (în 1980 era practic necunoscută iar în 2000 producea 2,6 milioane auto şi 0,5 milioane utilitare, ambiţia sa fiind de a deveni al doilea mare exportator după anul 2000. Urmând exemplul nipon, marile concerne (Hyundai, Daewoo) caracterizate printr-o puternică concentrare şi integrare au devenit mari investitori în varii domenii.

Producţia C.S.I este într-un declin inexorabil cu toate investiţiile occidentale (Fiat la Togliatti pe Volga de ex.) maşinile străine fiind preferate.

Piaţa de profil este foarte fluctuantă iar concurenţa foarte acerbă, constituirea firmelor multinaţionale reducând presiunea asupra pieţei prin asocierea marilor producători americani şi niponi.

2. 
   Distribuţia spaţială a producţiei de autovehicule
   

Circa 60 % din valoarea producţiei mijloacelor de transport (autocamioane, autoutilitare, autobasculante, autoturisme, motociclete, motorete etc.) este dată de producţia de autoturisme. Apariţia acestei ramuri se produce la sfârşitul secolului al XIX-lea (1886), însă ascensiunea sa a fost una dintre cele mai spectaculoase şi antrenând o dată cu aceasta şi dezvoltarea unor ramuri industriale (industria sticlei, industria chimică, industria siderurgică, metalurgia etc.). Ea poate constitui un model pentru ceea ce înseamnă mondializare prin componentele integrate într-un autovehicul şi care pot proveni din mai multe ţări şi din diverse ramuri industriale.

Fiind o industrie dependentă de consumul de combustibil, aceasta este foarte sensibilă la evoluţia pieţei şi angrenează o importantă forţă de muncă împreună cu activităţile legate de autovehicule după cumpărare (întreţinere, reparaţii). Spre deosebire de industriile precedente, industria autovehiculelor este localizată în corelaţie cu disponibilul de forţă de muncă şi cu piaţa de desfacere şi mai puţin dependentă de apropierea semifabricatelor. În multe ţări în curs de dezvoltare, această industrie poate juca rolul unei industrii pioniere (Mexic, Columbia, Brazilia, Iran, Turcia).

Producţia mondială de autovehicule a cunoscut un prim maxim în 1973 (38,6 milioane bucăţi), după care a înregistrat o scădere de producţie datorită şocului petrolier. Printr-o reorganizare structurală în câţiva ani industria îşi revine şi înregistrează un al doilea maxim în 1978 (43,6 milioane bucăţi), după care sub impactul celui de-al doilea şoc petrolier cunoaşte o nouă reducere de producţie. Consecinţele celor două crize petroliere au fost determinante pentru industria autovehiculelor, constatându-se o orientare spre producerea de motoare cât mai economice sub raportul consumului de combustibil, nefiind neglijată nici latura ecologică. În 2000, producţia de autovehicule a fost de 59,8 milioane bucăţi.

Pe Glob, doar 20 de state posedă un ciclu complet de fabricaţie pe baza licenţelor proprii, dintre care doar 8 sunt mari producătoare: Japonia (10,2 milioane bucăţi), S.U.A. (12,8 milioane bucăţi), Germania (5,5 milioane bucăţi), Franţa (3,3 milioane bucăţi), Federaţia Rusă (1,2 milioane bucăţi), Italia (1,7 milioane bucăţi), Canada (2,9 milioane bucăţi), Marea Britanie (1,8 milioane bucăţi). De menţionat că S.U.A. a monopolizat această industrie până după cel de-al doilea război mondial, ulterior Japonia şi statele din vestul Europei concurând puternic industria americană a autovehiculelor.

Japonia a făcut un salt de producţie extraordinar între 1953 (50000 bucăţi) şi 2000 (10,2 milioane bucăţi). Întreprinderile de automobile japoneze se remarcă prin productivitatea lor ridicată (162 de autovehicule/muncitor/an faţă de doar 55 în Europa de vest). Având o productivitate ridicată, preţurile autovehiculelor sunt şi ele mai mici, întreprinderile japoneze impunându-se pe piaţa mondială prin preţurile mici şi consumul de combustibil moderat. De remarcat este ponderea mare a producţiei de autocamioane (38 %). Industria auto se grupează în Nagoya, Tokyo-Kawasaki, Osaka, Kyoto, Hamamatsu, Okayama etc. În concordanţă cu aspiraţiile de a cuceri o piaţă mondială destul de pretenţioasă, firmele japoneze de autovehicule şi-au deschis filiale şi în alte ţări cu forţă de muncă ieftină (Brazilia, Coreea de Sud, Peru, Indonezia, Thailanda) fără a neglija nici statele dezvoltate (Canada, S.U.A., Marea Britanie, Franţa, Italia, Australia). Firme ca Toyota, Nissan, Mitsubishi s-au impus pe plan mondial prin calitatea şi fiabilitatea produselor lor.

S.U.A. pare a avea un avantaj decisiv şi anume cel mai mare parc de autovehicule din lume prin prisma producerii pieselor de schimb, însă în acelaşi timp prin piaţa saturată are un dezavantaj major. La aceasta se mai adaugă şi unele norme dure de calitate pe care statul american le impune. Orientarea industriei americane spre producerea de autovehicule de mare litraj şi deci mari consumatoare de combustibil a constituit un handicap major pentru această industrie odată cu declanşarea primului şoc petrolier. La aceasta se mai adaugă preţul mare al autovehiculelor, cauze care se răsfrâng şi asupra exporturilor reduse. Profitând de această situaţie, autovehiculele japoneze au cucerit piaţa americană declanşând un adevărat război comercial. Trei sferturi din producţia americană de autovehicule este dominată de autoturisme. Cu toate acestea, producţia americană de camioane se situează pe locul al doilea după cea japoneză. Trei mari trusturi domină piaţa autohtonă de autovehicule din S.U.A.: General Motors (Chevrolet, Pontiac, Olsmobile, Buick, Cadillac) cu 60 % din producţie, Ford (Mercury, Lincoln) cu 25 % din producţie şi Chrysler (Dodge, Plymouth). Principalele concentrări ale acestei industrii sunt în regiunea industrială de nord-est (Detroit, Cleveland, Toledo, Chicago, Buffalo etc.), precum şi alte centre: Saint Louis, Kansas City, Los Angeles, Fort Worth. Piaţa S.U.A. absoarbe 8-12 milioane autoturisme pe an (5-6 milioane de bucăţi pe piaţa internă).

Industria autovehiculelor din vestul european deţine o pondere de o treime din producţia mondială, diversificarea fiind în aparenţă mult mai mare decât în S.U.A.. Pentru a rezista puternicei concurenţe japoneze şi americane, industria europeană de autovehicule s-a reorientat spre fuziuni. Cele mai importante grupuri sunt: Volskwagen din Germania (centrul la Wolfsburg) cu numeroase filiale în Brazilia, Mexic, Argentina, Cehia; BMW (centrul la München), Opel (Russelheim); Peugeot-Talbot-Citroen cu filiale în Marea Britanie, Spania, Iran; Renault (centrul la Boulogne-Billancourt) cuplat recent cu Nissan şi cu Dacia cu filiale în Portugalia, Turcia, Columbia, Brazilia, România; FIAT (centrul la Torino) din Italia cu filiale în Spania, Argentina, Chile, Uruguay etc.; Alfa Romeo (centrul la Milano); Volvo din Suedia etc.). Această industrie îşi îndreaptă cea mai mare parte a producţiei către export.

Industria autovehiculelor se grupează în Europa vestică în mai multe regiuni ce au ca centru oraşe mari: Volskwagen cu centre la Wolfsburg, Emden, Hanovra, Bremen; Opel cu centrul la Rüsselsheim; Daimler-Benz la Sindelfingen; Porsche la Stuttgart; BMW la München; Citroen la Paris; Renault la Boulogne-Bilancourt; Fiat şi Lancia la Torino (peste 50 % din producţia Italiei) etc.

Centre izolate în care s-a dezvoltat industria auto sunt Anvers în Belgia (uzine de montaj ale firmelor americane şi engleze), Sochaux şi Mulhose (Peugeot), Götteborg (Volvo). Ţările din estul Europei şi fosta URSS care au trecut în ultimii 10 ani la economia de piaţă aveau o industrie de autovehicule destul de importantă, însă standardele erau sub cele ale ţărilor din Occident. De remarcat sunt mărcile ruseşti Moskvici (autoturisme) şi Z.I.L. (camioane) localizate în Moscova şi Nijni Novgorod, marca cehă Skoda localizată în Plzen şi Praga şi preluată recent de grupul Volskwagen, marca rusească Lada la Togliatti, Kamaz (camioane) la Naberejnie Celnî. Alte ţări europene cu centre ale industriei autovehiculelor sunt în Bulgaria: Sumen (camioane), Botevgrad (autobuze), Loveci (autoturisme); Polonia: Bielsko-Biala (autoturisme), Starachowice şi Jelcz (camioane); Ungaria: Györ (motoare şi camioane), Székésféhervàr (autobuze); România: Colibaşi (autoturisme Dacia-Renault), Craiova (autoturisme Daewoo) şi Câmpulung Muscel (autoturisme de teren ARO).

Majoritatea ţărilor în curs de dezvoltare nu au reuşit să dezvolte o industrie autohtonă. La început au avut unităţi de montaj a autovehiculelor cu piese furnizate de marile firme americane, japoneze sau vest-europene. Ulterior, s-a trecut la producţia de autovehicule proprii, prin pierderea licenţelor pe care le aveau iniţial de la marile firmei (cazul Daciei româneşti). În această categorie este inclusă Algeria (fabrica de autocamioane de la Rouiba), India (camioane Tata) etc.

Unele uzine din ţările în curs de dezvoltare preiau producţia de serie a unor autovehicule care în ţările lor de origine nu se mai produc fiind considerate depăşite aşa cum se întâmplă în cazul Mexicului, care produce Volkswagenul de mic litraj la care s-a renunţat în Europa după 40 de ani de fabricaţie, alături de asamblarea unor producţii de serie de origine niponă destinate pieţei S.U.A. Industria de asamblare, mai ales a autoturismelor, cunoaşte o dinamică ascendentă în economiile emergente ale Asiei de Sud şi de Est (India, Thailanda, Malaysia, Indonezia etc.), parţial şi datorită creşterii consumului din această arie geografică.

Autovehiculele cer o infrastructură corespunzătoare formată din căile de comunicaţii, staţii de alimentare cu combustibili etc., infrastructură care nu se ridică la acelaşi nivel în toate statele globului. Privind în perspectivă, piaţa mondială a automobilelor are un potenţial imens dacă ţinem cont că cea mai mare parte a ţărilor din lumea a treia se află într-o stare care nu se poate compara cu cea din ţările dezvoltate.

Un indicator util este numărul de autoturisme la 10000 de locuitori, primul loc fiind deţinut de Belgia cu 1136 de autoturisme, urmată de Japonia cu 625 autoturisme, Spania cu 595 de autoturisme, Coreea de Sud cu 495 de autoturisme etc. Aceste valori contrastează cu cele din statele slab dezvoltate, care nu depăşesc 10 autoturisme la 10000 de locuitori.

Industria motoretelor şi a motocicletelor a avut o evoluţie asemănătoare cu cea a industriei automobilului, statele dezvoltate fiind precursoare şi în acest domeniu. În prezent se observă pe plan mondial o orientare a producţiei largi de motorete şi motociclete spre ţările mai puţin dezvoltate datorită accesibilităţii acestor produse prin raport cu automobilele (India, Indonezia, Algeria, Iran). În schimb, în ţările dezvoltate producţia s-a reorientat spre producerea de motoscutere (succes mare în rândul tinerilor) şi a motocicletelor scumpe de tipul Harley Davidson, care au un preţ mai mare decât un automobil mediu.

c) Tendinţe actuale ale dezvoltării industriei autovehiculelor

Urmând politica de concentrare din alte domenii, industria automobilelor a început încă de acum câţiva ani, însă prima mare fuziune majoră a fost cea a firmelor Daimler (Germania) cu Chrysler (S.U.A.) a marcat un proces accelerat de regrupări, care a cuprins toţi marii producători de automobile ai lumii. Ceea ce a început ca un proces în aparenţă banal a generat după principiul „bulgărelui de zăpadă” o avalanşă de fuziuni. Concernul Ford a cumpărat Volvo, după ce acesta cochetase câţiva ani buni cu Renault. Această din urmă firmă nu s-a lăsat nici ea mai prejos şi beneficiind de o apreciere a pieţei mondiale pentru maşinile Renault (motoarele Renault au devenit campioane mondiale în Formula 1) a cumpărat Nissan (Japonia) şi Dacia (România), care se aflau la mare ananghie. General Motors, unul din cei mai mari producători din lume a cumpărat 20 % din capitalul Fiat Auto. DaimlerChrysler nu s-a oprit la fuziunea dintre cele două firme, potenţialul generat de ele permiţând cumpărarea unei treimi din altă firmă japoneză cu probleme pe piaţă Mitsubishi. În domeniul construcţiei de camioane s-a înregistrat aceeaşi tendinţă de regrupare prin cumpărarea a 34 % din Scania (Suedia) de către Volkswagen.

Regrupările, fuziunile, luările în participaţiune, răscumpărările au avut ca scop „supravieţuirea” constructorilor de automobile prin „mondializarea” lor şi realizarea pragului critic de 4 milioane de vehicule produse pe an.

Factorii care determină această mondializare ţin de concurenţa din ce în ce mai acerbă de pe piaţă, unul din obiectivele constructorilor fiind menţinerea cotei de piaţă. Dacă în 1969, primii trei constructori din lume produceau 50 % din producţia mondială, în prezent (1999), aceştia nu mai deţin decât 36 %. În S.U.A., General Motors avea 50 % din piaţa americană în 1960, iar în 1999 doar 30 %. În aceste condiţii de concurenţă dură, asupra preţurilor se exercită o presiune puternică, marja operaţională a constructorilor scăzând de la 8 % în 1986 la 2 % în 1999.

În faza iniţială, principalii constructori de automobile au redus la maximum costurile interne prin concedieri de personal, închideri de întreprinderi, creşterea eficienţei etc. Aceste măsuri extreme nu au reuşit însă să producă revigorarea mult aşteptată, mai ales că ritmul investiţiilor a crescut mult în ultimul timp pentru susţinerea pe piaţă. Lansarea unui model nou costă un grup între 2 şi 3 miliarde de dolari, iar un motor nou cca 1 miliard de dolari. Automobilele viitorului apropiat sau îndepărtat vor fi în primul rând ecologice, apoi vor trebui să fie mult mai sigure şi în primul rând mai performante. Toate aceste calităţi presupun o cercetare asiduă şi costisitoare. Singura soluţie de a rezista în faţa atâtor costuri era de a găsi noi economii la scară prin găsirea de parteneri pentru a putea suporta mai uşor costurile de cercetare şi producţie. Pe lângă aceste probleme mai apar şi unele constrângeri legislative care ţin atât de consumul de combustibil, dar şi de ecologie (emisia de poluanţi). Normele ecologice europene sunt din ce în ce mai draconice şi pentru a se ralia legislaţiei, marii constructori de automobile trebuie să investească sume mari (în 2008, consumul mediu a unui automobil ar trebui să fie de 5,8 litri la 100 de km pentru maşinile de gamă). Un constructor de calibru ca DaimlerChrysler va trebui să se adapteze destul de rapid la aceste constrângeri, media actuală pentru maşinile grupului fiind 9 litri la 100 de km. La fel grupul Mercedes, specializat în construcţia de automobile de mare litraj a trebuit să se lanseze, lucru neobişnuit prin prisma tradiţiei sale, în construcţia de maşini de mic litraj (Mercedes A Klasse şi Smart), recentul său parteneriat cu Mitsubishi vizând tocmai diversificarea gamei de automobile de mic litraj, destinate unei clientele populare.

Pe plan mondial, trei sunt pieţele majore de comercializare a automobilelor, pieţe care se suprapun pe de altă parte cu cei mai mari producători mondiali de automobile (America de Nord, Europa, Japonia). Strategia marilor constructori de automobile prevede prezenţa pe toate cele trei pieţe. Această acoperire mondială le-ar fi permis reacţia rapidă la oscilaţiile conjuncturale ale oricărei pieţe. Într-o primă fază, marile firme au încercat să se extindă prin creştere internă (construirea de uzine în străinătate). Toyota şi Honda au reuşit să penetreze prin această metodă piaţa americană şi să contrabalanseze pierderea ponderii de pe piaţa japoneză. Dovada că strategia lor a corespuns este că în anul 1999 trei sferturi din beneficiile celor două companii erau produse de filialele lor din S.U.A.

Un alt grup, de data aceasta european, a ales aceeaşi strategie ca cele două firme japoneze şi anume PSA Peugeot-Citroën. Spaţiul geografic ales de acest grup pentru a se extinde a fost America de Sud. Succesul nu este însă la fel de evident ca în cazul celor două japoneze, PSA având doar 16 % din vânzări în afara Europei. Nu trebuie uitat pe de altă parte că Honda şi Toyota au ajuns la performanţele lor de pe piaţa americană după două decenii şi piaţa sud-americană nu seamănă nici pe departe cu cea americană.

O a doua modalitate strategică de a se întări este politica de alianţe prin care se măreşte aproape instantaneu piaţa de desfacere fără a creşte şi capacitatea de producţie. După o criză financiară de proporţii, continentul asiatic pare a fi din nou o piaţă interesantă şi poate cea mai promiţătoare. Dacă alianţa DaimlerChrysler cu Mitsubishi are doar 4 % cifra de afaceri pe continentul asiatic, acest grup nu ascunde faptul că obiectivul său major este de a ajunge la 25 % în 2007. Un alt mare grup mondial General Motors cu aliaţii săi japonezi (Suzuki, Isuzu, Fuji) a ajuns să fie în prezent al doilea producător de pe piaţa japoneză, o piaţă pe care bătălia este din ce în ce mai dură prin alianţele făcute de Ford cu Mazda şi de renault cu Nissan. Marii constructori europeni au trebuit să se adapteze la tendinţele mondiale şi un grup ca Volkswagen a reunit sub tutela sa Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti.

Cu toate succesele înregistrate prin aceste mişcări de pe piaţa automobilelor s-au înregistrat şi eşecuri. Cel mai răsunător este fuziunea dintre BMW şi Rover, fuziune prin care BMW voia să construiască mai mult de 2 milioane de automobile. Greşeala strategică făcută de BMW a fost aceea că acesta a crezut că este suficient faptul că a câştigat piaţa de desfacere a firmei Rover fără a acţiona şi pentru reînnoirea modelelor. După şase ani de fuziune, Rover a reuşit performanţa de a vinde mai puţine maşini decât vindea înainte de fuziune. Rezultatele acestei operaţiuni au fost dure: 6 miliarde de euro pierduţi, dispariţia a mai multor mii de locuri de muncă şi dispariţia aproape a mărcii Rover. O ieşire de salvare parţială, dar care loveşte şi mai tare în eşecul fuziunii a fost răscumpărarea de către Ford a mărcii Land Rover.

Un caz cu totul aparte îl reprezintă marile firme sud-coreene, care prin modelul aplicat sunt supraîndatorate. Dacă Hyundai se pare că a reuşit să se salveze parţial din criza în care se afla (180000 de salariaţi) prin transformarea în 5 divizii: automobile, electronică, construcţii, industrie grea şi servicii financiare, grupul rival Daewoo continuă să se confrunte de câţiva ani cu probleme mari prin imposibilitatea de a returna creditele angajate. La un moment dat se părea că Ford va prelua acest gigant, însă tratativele au eşuat în mod lamentabil, iar ultimele informaţii dau ca sigur interesul grupului General Motors pentru acest colos industrial, care la fel ca Hyundai produce nu numai automobile.

Producţia mondială de automobile a fost dominată în 1999 de către grupul General Motors (S.U.A.) cu mărcile Chevrolet, Buick, Cadillac, Opel etc, care a dat 8,5 milioane vehicule. Tot acest grup mai are participări la Saab (Suedia) cu 100 % din 2000 după ce din 1989 avea 50 %, Isuzu (Japonia) cu 49 % din 1998, Suzuki (Japonia) cu 10 % din 1998, Fuji Heavy (Japonia) cu 20 % din 1999, Fiat Auto (Italia) cu 20 % din 2000.

Cel de-al doilea grup mondial este Ford (S.U.A.) cu o producţie de 7,4 milioane vehicule şi care mai are mărcile Lincoln, Mercury, precum şi participări la Aston Martin (Marea Britanie) cu 100 % din 1987, Jaguar (Marea Britanie) cu 100 % din 1990, Mazda (Japonia) cu 33,4 % din 1996, Volvo Auto (Suedia) cu 100 % din 1999. Pe de altă parte, AB Volvo deţine 5 % din capitalul producătorului auto japonez Mitsubishi Motors Corp. Volvo se declară gata dă vândă aceste acţiuni dacă DaimlerChrysler va opta pentru obţinerea controlului asupra companiei japoneze, adică cumpărarea a cel puţin încâ 17 % din acţiuni. Deşi acest scenariu pare posibil, Volvo urmăreşte în paralel cumpărarea în anul 2001 a unui pachet de 19,9 % din Mitsubishi Fuso (divizia producătoare de camioane). Pentru 2004 este prevăzută punerea în practică a unei alianţe în producţia de camioane între Mitsubishi Motors, Volvo şi Renaul, uzina de la Blaiville (Franţa) urmând să producă 50000 de cabine pentru camioanele de tonaj mediu produse de Volvo şi Mitsubishi Motors.

Cel de-al treilea grup mondial este Daimler-Chrysler (Germania) cu 5,5 milioane vehicule, din care 0,6 milioane vehicule pentru Mitsubishi. Mărcile care fac parte din acest grup sunt Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Plymouth, Smart. Participaţiile grupului sunt la MCC Smart (Franţa) cu 50 % din 1993 şi 100 % din 1998, Mitsubishi (Japonia) cu 34 % începând cu anul 2000.

Grupul Toyota (Japonia) produce 5,5 milioane bucăţi, mărcile reprezentând grupul fiind Toyota şi Lexus. Participaţiile grupului sunt la Hino (Japonia) din 1997 şi Daihatsu (Japonia) din 1998.

Grupul Renault-Nissan (Franţa) produce 4,7 milioane vehicule, din care 2,45 milioane Nissan. Din 1999, Renault are participaţii la Nissan (Japonia) cu 36,8 % din 1999 şi Dacia.

Grupul Volskwagen (Germania) produce 5,1 milioane vehicule (1999) având ca mărci Volkswagen, Audi, Seat şi participaţiuni la Skoda (Cehia) din 1990, Bentley (Marea Britanie) din 1998, Lamborghini (Italia) din 1998, Bugatti (Italia) din 1998, Scania camioane (Suedia) cu 34 % din 2000. În anul 2000, grupul Volkswagen a produs 5,06 milioane de autovehicule, paralel cu o mărire uşoară a cotei pe plan mondial de la 12 % în 1999 la 12,2 % în 2000. Vânzările de autovehicule care poartă marca Volskwagen au fost de 3,13 milioane bucăţi în 2000, înregistrând o creştere de 2,3 % faţă de 1999. Vehiculele utilitare purtând aceeaşi marcă au fost comercializate într-un număr de 435000 de unităţi, ceea ce reprezintă un spor de 5,8 % faţă de 1999. Vehiculele sub marca Audi au fost vândute într-un număr de 650000 de unităţi, ceea ce semnifică o creştere de 3 % prin comparaţie cu anul precedent, iar autovehiculele sub marca Seat au fost vândute într-un număr de 515000 de unităţi, creşterea faţă de 1999 fiind de 6,9 %. Skoda a avut cea mai mare creştere a vânzărilor din cadrul mărcilor care compun grupul Volskwagen cu 4354000 de unităţi vândute în anul 2000 (13 % mai mult faţă de 1999).

Grupul Honda (Japonia) produce 2,4 milioane vehicule având ca mărci Honda, Acura.

PSA (Franţa) produce 2,52 milioane vehicule cu mărcile Peugeot şi Citroën. BMW are o producţie de 750000 de vehicule cu marca BMW, participaţiunea de la Rolls Royce (Marea Britanie) din 1999, iar Rover (Marea Britanie) a fost cedată în martie 2000 după ce fusese achiziţionată în 1994.

După cum se observă ramura fanion a industriei mecanice este una dintre cele mai supuse efectelor conjuncturii economice de ansamblu. În paralel au loc atât fuziuni, ale unor mari firme, cât şi dispersii, mai ales la nivelul montajului. Ambele tendinţe corespund în cele mai multe cazuri unor strategii pe termen scurt cu efecte pe termen lung.

II.8.7. Industria de material agricol
Este o ramură foarte diferenţiată, adaptată la diversele culturi sau exploataţii agricole. Paralel, unităţile de profil produc şi utilaje necesare lucrărilor publice (buldozere, compresoare etc.). Cele mai mari producătoare sunt ţările cu o agricultură foarte avansată - S.U.A., vestul Europei, care dispun de o gamă completă de producţie, investind masiv în activităţi de asamblare în statele din Lumea a Treia. Tot aici se observă o specializare a statelor - Suedia în utilaje pentru prelucrarea laptelui, sau Franţa în utilaje destinate culturii viţei de viei şi vinificaţiei, de ex. Este una din ramurile cele mai concentrate financiar (firmele americane Massey-Harris, International Harvester Mac Cormick domină net).

În ce priveşte distribuţia spaţială a acestei industrii în afara producătorilor tradiţionali (S.U.A., Franţa, Germania etc.) în categoria producătorilor medii pot fi încadrate state ca Spania, Austria şi Australia. Această industrie capătă tot mai mult consistenţă şi în unele ţări în curs de dezvoltare: India, Turcia, Brazilia, Mexic, Pakistan, Irak, statele nord-africane, Zair, Sudan etc. Un fenomen care se raliază la curentul globalizării este conturat în S.U.A. prin deschiderea de filiale în străinătate de către firmele din această ţară din raţiuni de cost al forţei de muncă şi de saturare a pieţei americane cu utilaj agricol (Marea Britanie, Turcia, Franţa, Olanda etc.).

În statele C.S.I., majoritatea întreprinderilor producătoare de utilaj agricol sunt distribuite în lungul regiunilor cerealiere din sudul şi sud-estul părţii europene (Chişinău, Harkov, Rostov pe Don, Volgograd, Saratov) şi până în sudul Siberiei de vest (Celiabinsk, Omsk, Krasnoiarsk). În S.U.A., întreprinderile sunt localizate în cea mai importantă regiune agricolă (Middle West – Peoria, Chicago, Saint Paul) şi din sud (New Orleans). De altfel, statele C.S.I. şi S.U.A. sunt şi cele mai mari producătoare de tractoare (câte 0,5 milioane bucăţi fiecare), ele dând circa 50 % din producţia mondială, fapt justificat de suprafeţele lor mari de teren. În Franţa, arealul de distribuţie este bazinul parizian, iar în Marea Britanie bazinul londonez.

Se mai poate constata o adaptare a profilului de producţie cel mai adesea la specificul regiunilor agricole (Japonia – maşini de plantat orezul; China – tractoare mici şi motocultoare; Suedia sudică – utilaj zootehnic; Franţa sudică – utilaj viticol; India – pompe pentru irigaţii).

O altă situaţie este localizarea întreprinderilor de profil în centrele industriale complexe (Germania – suprapunerea cu utilajul industrial; Cehia de vest, Polonia, România etc.). Ţările în curs de dezvoltare se încadrează în aceeaşi logică de localizare în centrele urbane mari (India – Hyderabad; Turcia – Ankara, Izmir, Istanbul; Iran – Tabriz; Algeria – Qacentina etc.).
II.8.8. Construcţiile aeronautice
Considerată ca fiind o ramură industrială strategică, această ramură este mai greu de surprins în statistici. Dintotdeauna producţia mondială este concentrată în patru state - S.U.A., Franţa, Regatul Unit şi Germania. Înainte de 1990 fosta U.R.S.S. era de asemenea un mare producător. Lovită puternic de criza petrolieră din 1973 (combustibilii utilizaţi sunt mai scumpi) este în prezent în creştere, cererea fiind mai mare ca oricând atât pentru producţia civilă cât şi pentru cea militară, mai ales în zonele aflate în avânt economic (Asia de Sud-Vest şi cea de Sud-Est).

Integrarea acestei industrii în complexele militaro-industriale ale ţărilor producătoare este foarte avansată datorită importantei fabricaţiei avioanelor de luptă. De obicei pe acestea sunt testate toate inovaţiile, aplicate apoi şi în aviaţia civilă a avioanelor de linie şi transport. S.U.A. rămân cel mai mare producător, cu 750 000 salariaţi, uzinele fiind concentrate în Sunbelt, din Texas în California (Dallas, Los Angeles-Long Beach) şi spre nord până în Washington (Seattle, sediul uzinelor Boeing). Dezvoltarea aeronauticii americane este legată de importanţa transporturilor aeriene în această ţară dar şi puterii sale militare mai ales de când a devenit jandarmul mondial. Producţia americană domină net, circa 50% din avioanele de linie şi transport şi 40 % din cele militare fiind construite aici.

Concurenţa europeană se apără printr-o colaborare avansată a marilor firme care au reuşit să obţină aparate foarte solicitate precum Concorde (franco-britanic) sau Airbus (franco-germano-britanic). Uzinele, localizate iniţial în regiunile metropolitane ale Londrei şi Parisului s-au delocalizat în parte la Toulouse, Coventry sau Bristol la care se adaugă numeroasele centre germane, belgiene şi spaniole. Numărul salariaţilor ajunge astfel la 500 000 din care un sfert în Franţa, noile prototipuri rezistând concurenţei americane în ciuda accidentelor frecvente. Producţia militară, dezvoltată mai ales în Franţa („Mirage”, „Dassault”) şi Regatul Unit este masiv dirijată spre piaţa externă constituind o sursă considerabilă de venituri. Această piaţă este stimulată de necesităţile în creştere ale unor state beneficiare ale rentei petroliere sau a unor state aflate într-o creştere economică rapidă, aşa cum sunt cele din sud-estul Asiei.

Aeronautica rusească este singura care mai contează, mai ales în privinţa materialului militar (MIG-urile căutate pentru preţul redus), criza complexului militaro-industrial sovietic după destrămarea U.R.S.S. repercutându-se vizibil. Caracteristică era dispersia uzinelor, de la Odessa la Habarovsk, dispersia maximă fiind în Federaţia Rusă Centrală şi Ural. Mai multe ţări încearcă în prezent să dezvolte această industrie de vârf extrem de profitabilă, de remarcat mai ales unele state central-europene (Cehia, Polonia, România) şi Japonia, inserate deocamdată în circuitele de întreţinere şi recondiţionare sau în cazul Japoniei în cele financiare.

Ultima „revoluţie” în aeronautică este construcţia avioanelor de mare capacitate cum este actualul Boeing 747 sau IL 86, precum şi avioanele în fază de proiect Airbus 3XX, care vor putea transporta 700-800 de pasageri. În transportul de călători concurenţa între firmele Boeing şi Airbus este foarte dură, Airbus Industries părând a veni foarte tare din urmă, în ultimii doi ani comenzile pentru avioanele Airbus depăşind ca număr pe cele ale avioanelor Boeing. Din februarie 2001, Airbus Industries se va transforma din consorţiu în companie. Cei doi acţionari Airbus sunt grupul european EADS (80 %) şi compania britanică BAE Systems Plc (20 %). Toată această reorganizare vizează sporirea competitivităţii în faţa concurenţei dure a Boeing. Această modificare structurală se suprapune aproape cu lansarea pe piaţă a modelului superjumbo A380 cu 555 de locuri, avionul cu cea mai mare capacitate din lume şi pentru care s-au primit deja 50 de comenzi ferme din partea unor companii aeriene mari de transport. Deoarece industria aeronautică solicită multe fonduri, se practică asocierea internaţională (Germania, Marea Britanie, Spania, Franţa în concernul Airbus; Africa de Sud şi Israelul pentru producţia de elicoptere).

Fiind o industrie relativ recentă, localizarea acesteia s-a făcut în S.U.A. nu în centrele industriale tradiţionale din nord-estul industrializat, ci în nord-vest (Seattle cu Boeing), California (Los Angeles cu Douglas) şi regiunea central-sudică (Wichita cu uzinele Cessna, Fort Worth cu uzinele Bell etc.). În fosta URSS, industria de avioane s-a dezvoltat în Moscova şi Voronej, regiunea Volgăi (Kuibîşev), sudul părţii europene, Gruzia, Siberia sudică etc. Il-urile şi AN-urile sunt cele mai cunoscute avioane de transport ruseşti.

În Marea Britanie, centrele cu industrie aeronautică s-au dezvoltat în Derby (Rolls Royce), Bristol, Coventry, Southampton etc. În Franţa, se poate remarca o anumită descentralizare, excepţie făcând aglomeraţia pariziană (La Courneuve, Vaucresson), ea dezvoltându-se în centrele Toulouse, Bourges, Bordeaux, Châteauroux. Montreal în Canada şi Nagoya în Japonia sunt alte centre importante, iar în Italia Torino şi Gallarate.

Printre statele cu industrie aeronautică tânără se pot menţiona Polonia (avioane utilitare la Mielec, Rzeszow, elicoptere la Swidnik), China (Shenyang), Suedia (Linköping), Cehia (Praga), Israel (Lod), Olanda, Brazilia, Australia, Spania, Finlanda. România are mari tradiţii în domeniu, ea producând o gamă destul de diversă de avioane şi elicoptere în colaborare cu firme de tradiţie.
II.8.9. Industria electromecanică
Dezvoltată mai întâi sub forma construcţiei de motoare şi aparataj , a proliferat în anii ' 50 sub forma materialului radioelectric, electronic, maşini de calcul aparate de control iar mai târziu cele de telecomandă şi ordinatoare . Dezvoltarea sa cere o înaltă tehnicitate şi mari investiţii motiv pentru care este specifică ţărilor avansate (S.U.A. Japonia, Regatul Unit, Germania, Franţa, Suedia, Olanda, Italia). Localizările cele mai favorabile sunt în apropierea marilor oraşe care dispun de forţa de muncă înalt calificată, de centre de cercetare, deşi se pot dispersa oriunde aşa cum se întâmplă cu asamblarea produselor electronice de vârf. Este motivul pentru care ţările asiatice (Coreea de Sud, Taiwan, China) sau din America Latină (Brazilia, Mexic, Argentina) iar mai nou din Europa central-estică sunt în plină dezvoltare în acest domeniu.

Piaţa este dominată net de marile firme multinaţionale. Cea mai puternică rămâne I.B.M., dar se remarcă şi 2M, I.T.T., Honeywell-Bull, Mac Intosh, Minolta, Packard Bell, toate americane. Foarte solide şi implantate cu filiale peste tot în lume de mult timp sunt concernele europene - Siemens şi A.E.G. Telefunken (Germania), Phillips (Olanda), C.G.E. (Franţa), G.E.C. (Marea Britanie), Brown Boveri (Elveţia), Sony (Japonia), sau Olivetti (Italia), LG, Samsung, Daewoo (Coreea de Sud), Nokia (Finlanda) etc.

Apariţia industriei energiei electrice constituie şi începuturile acestei industrii (sfârşitul secolului al XIX-lea). Dezvoltarea sa este în corelaţie directă cu extinderea utilizării electricităţii, ultimele trei decenii fiind relevante în acest sens. Dacă la începuturile acestei industrii, dominantă era industria utilajului electroenergetic, în ultimii ani ofensiva echipamentului electrotehnic şi electronic uşor (aparate de radio, televizoare, frigidere, videocasetofoane, DVD-uri etc.), precum şi a echipamentului de telecomunicaţii a modificat structura producţiei. Necesitând investiţii mari şi o tehnologie pe măsură, industria electromecanică a constituit mult timp apanajul ţărilor dezvoltate. Marile firme au devenit multinaţionale deschizându-şi filiale în numeroase state. Pentru a putea rezista concurenţei acerbe de pe piaţa mondială, produsele acestei industrii se asamblează din ce în ce mai mult în state cu forţă de muncă ieftină (Taiwan, China, Sri Lanka, India etc.). Se poate remarca o oarecare specializare la nivelul statelor: Italia în producţia de frigidere, Japonia în produse electronice de larg consum şi micromotoare electrice, Finlanda în telefonia celulară etc.

Produse cum ar fi semiconductorii sau aparatele de măsură au început să fie produse şi în Cehia, România, generatori electrici în Polonia şi R.P.D. Coreeană, electrotehnica grea şi industria aparatelor de radio în China, electrocare în Serbia şi Bulgaria etc. Primul producător mondial de aparate de radio este China (inclusiv Hong Kong), fapt explicabil prin dimensiunea pieţei de desfacere, dar şi prin concentrarea a numeroase filiale ale marilor firme care montează cu piese din import aparatele. După R.P. Chineză urmează în producţia de aparate de radio S.U.A., Japonia, în timp ce Coreea de Sud este prima exportatoare mondială de televizoare color. Prezenţa unui capital imens obţinut de pe urma exportului de petrol a permis statelor din Golf să investească şi în această industrie prin deschiderea de întreprinderi care să răspundă nevoilor specifice ale regiunii (frigidere la Shuaiba în Kuweit).

Localizarea industriei electromecanice trebuie să ţină cont de necesarul de forţă de muncă de înaltă calificare şi de aceea, de obicei unităţile sunt amplasate în centrele industriale complexe: Tokyo, Osaka în Japonia, New York, Boston, Philadelphia, Chicago şi Los Angeles în S.U.A., Moscova şi Sankt Petersburg în Federaţia Rusă, Tallin în Estonia, Riga în Letonia, Vilnius în Lituania, München, Stuttgart, Berlin, Leipzig, Dresda în Germania, Shanghai, Beijing şi Tianjin în China, Ljubljana în Slovenia etc.

După 1980, producţia cea mai dinamică din această ramură este cea high tech, corespunzător pătrunderii produselor specifice pe piaţa de larg consum. Această categorie de produse este în mare parte concentrată în parcuri ştiinţifice, tehnopoluri, institute de cercetare, exemplul cel mai ilustrativ fiind celebra Sillicon Valley din California. Producţia de high tech este una dintre cele mai difuze în prezent atât în ţările dezvoltate, cât şi în ţările în curs de dezvoltare cu o forţă de muncă suficient de calificată (ţările asiatice sau din estul Europei).

În afara acestor industrii există o serie de activităţi destinate unor produse specifice, localizate în zone cu tradiţii în domeniu. Este cazul ceasornicăriei, mult timp apanajul zonei muntoase jurasice (Elveţia şi Franţa) astăzi puternic concurată de producţia japoneză (mai slabă calitativ).

La fel de localizată este industria de armament (strategică), apanajul marilor puteri care dispun de "complexe militaro-industriale", în special S.U.A., Franţa şi Marea Britanie, dar şi Federaţia Rusă, cu toată criza economică. Controlul producţiei militare s-a înăsprit în ultimul deceniu, multe state est-europene exportatoare (Cehia, dar şi România) fiind obligate sa-si restrânsă masiv activităţile specifice. Industria războiului este una din cele mai profitabile de aici miza controlului unor pieţe avide de echipament militar precum Orientul Apropiat sau sud-estul Asiei fiind foarte mare.