Guide de l’accessibilité «A tout pour tous»

Titre 5 : Accéder à la cité

1. Introduction

Projets d'observatoire et de label
Dans son rapport, Patrick Gohet, délégué interministériel aux Personnes handicapées, propose la création d'un observatoire interministériel de l'accessibilité. Celui-ci serait chargé d'assurer le suivi de la réalisation des mesures prises mais également de concevoir, avec les organismes de normalisation et de certification, les chercheurs et les professionnels, les critères et les méthodes qui permettraient d'asseoir l'accessibilité comme l'un des critères d'excellence en matière de construction, de transports… Dans cet esprit, un label HPA (Handicap et perte d'autonomie) pourrait être créé et, par la suite, décliné en prix nationaux “HPA Accessibilité” encourageant les bonnes pratiques en la matière.

Ce que dit la loi

Elle pose le principe de la continuité de la chaîne de déplacement qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité. La personne handicapée doit pouvoir évoluer de manière continue et sans rupture. Maillons essentiels de cette chaîne, les systèmes de transport collectif devront, d'ici le 12 février 2015, être accessibles aux personnes handicapées et/ou à mobilité réduite. Dans un délai de trois ans à compter de la publication de la loi, soit le 12 février 2008, les autorités compétentes ont l'obligation d'établir un schéma directeur d'accessibilité des services de transports publics dont elles sont responsables. Les exploitants ou gestionnaires de gares, d'aéroports et de ports sont assujettis à la même obligation. En cas d'impossibilité technique avérée de mise en accessibilité d'un système de transport, l'autorité compétente aura trois ans pour assurer la mise à disposition de moyens de substitution accessibles au même tarif que les transports collectifs.

La loi étend à toutes les communes l'obligation d'établir un plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics qui fera partie intégrante du plan de déplacements urbains (PDU).

En ce qui concerne la citoyenneté, la loi modifie le Code électoral en demandant que les bureaux et les techniques de vote soient accessibles aux personnes handicapées, quel que soit le type de handicap. Des adaptations sont également prévues pour permettre l’accès aux soins ou à la justice des personnes sourdes, aveugles ou aphasiques, avec des dispositifs de communication, des aides techniques et humaines.

L'urgence est la même pour tous

Un centre national de réception, de centralisation et d'orientation des demandes des personnes sourdes ou malentendantes est en projet avancé. Il doit leur permettre d'avoir accès en permanence aux numéros d'appel d'urgence des services publics (Samu, pompiers, police dans un premier temps ; ANPE, Assedics, préfectures, mairies dans un second temps). Il s'agit d'une aide à la communication à distance, mais également sur place grâce à la webcam (pour la langue des signes) et à la transcription écrite. Ce projet a fait l'objet d'une étude de l'Union nationale pour l’insertion sociale des déficients auditifs (Unisda) en 2006. Il s'inspire de ce qui se fait déjà depuis de longues années en Grande-Bretagne, en Suisse ou encore aux États-Unis, et a reçu le soutien du délégué interministériel et du ministre chargé des Personnes handicapées… Rappelons que l'article 78 de la loi du 11 février 2005 stipule que “les appels d'urgence doivent être accessibles”.

2. Grenoble toujours pionnière

Aller toujours plus loin dans l’accessibilité de la cité : cela reste l’objectif des décideurs de Grenoble. Une ville pionnière pour encore longtemps.

« Plus qu’une tradition, l’accessibilité, à Grenoble, est une démarche historique. » Philippe Billard sait de quoi il parle : il est responsable des investissements transport et voirie au SMTC (Syndicat mixte des transports en commun) de cette agglomération. Et il a raison : dès 1979, un service accessibilité était créé à la mairie et, depuis, élus et techniciens n’ont eu de cesse d’améliorer le confort urbain des personnes à mobilité réduite. Pourtant, il reste encore des points à améliorer, auxquels les Grenoblois se sont attelés, comme cela a été exposé lors d’un séminaire organisé en septembre dernier.

Si le tramway a été conçu dès l’origine pour être accessible aux personnes à mobilité réduite, les lignes de bus sont, elles, adaptées progressivement (68 % actuellement), en partie grâce à l’évolution technologique. En même temps, alors qu’aucun arrêt n’était aménagé en 1995, 590 quais ont aujourd’hui une bordure biseautée conçue pour les véhicules à plancher bas, des couleurs contrastées et des rails de guidage pour les personnes malvoyantes (30 000 euros par quai). Si 110 autres sont compatibles (moyennant quelques travaux), les édiles voient poindre une autre difficulté avec l’extension récente de la communauté d’agglomération à des communes semi-rurales : comment aménager les arrêts de bus là où il n’y a pas de trottoirs ? Les responsables de la Semitag (Société des transports en commun), alertés par des associations d’usagers, ont mis en place une formation des conducteurs aux spécificités de l’arrêt de leur véhicule.

Tous les acteurs, qu’ils soient élus, gestionnaires des transports ou commerçants (87 % des seuils de magasins sont accessibles en fauteuil), savent aussi que le chantier qui s’ouvre est celui des handicaps sensoriels. Les associations grenobloises de non-voyants sont déjà associées à des tests avant toute installation de bandes podotactiles ou colorées. Mais il faut parfois une longue concertation multipartenariale pour gérer des conflits d’usages à des points complexes comme l’accès à une station-service, obligeant les automobilistes à traverser espaces piétons et pistes cyclables. Un membre d’une association de sourds signalait également, lors du séminaire grenoblois, qu’il manquait une signalétique suffisante, par exemple lors du retard d’un bus. « La difficulté, reconnaît-il, est que l’information écrite n’est pas toujours comprise par des personnes sourdes qui ont souvent des difficultés de compréhension du français. » Grâce à ces remarques, diverses solutions sont expérimentées : code couleurs pour les lignes de bus, télécommande individuelle permettant de savoir quel est le numéro du tram à l’approche, écrans tactiles plats à bord…

A la pointe de l’accessibilité urbaine, Grenoble devrait également être, à l’avenir, à la pointe de la planification. La longue expérience commune de tous ses acteurs leur permet aujourd’hui d’être en avance dans l’élaboration du schéma directeur de l’accessibilité rendu obligatoire par la loi de 2005 : « Dans cette annexe de notre Plan local d’urbanisme », explique Valérie Chenevier, chef du service déplacements accessibilité de la ville, « nous nous fixons des objectifs permettant l’autonomie de chacun d’ici à 2012, sans attendre l’année 2015 fixée par la loi. » Cet outil de programmation permet aussi d’intégrer cette dimension aux autres politiques (voirie, tourisme, etc.) et dans les discussions avec les autres autorités organisatrices : le Département pour les cars périurbains et la Région pour les gares et la connexion entre les différents modes de transport. La réflexion sur l’accessibilité est finalement un atout depuis l’origine : « Le travail sur les grands boulevards dans les années 80 », se souvient Max Montmayeur, chef du service opérationnel tramway, a été l’occasion de relier les quartiers entre eux et de rendre la ville plus agréable pour tous. »

Véronique Vigne-Lepage