Hldlniava V l h o n I n, I,1 V a hjhvi 3a I o I l n V 31 V h fi 11 fi

OTOGARLAR

Şehirler arası otobüslerin kalkış ve varış yerleri.

İstanbul'un ilk otogarı olan Harem Otogarı 1970'te; Topkapı'da bulunan Anadolu Otogarı ve hemen yanındaki Trakya Otogarı 1971'de; sadece istanbul'un değil Türkiye'nin de en büyük otogarı ve kamu binası olan İstanbul Uluslararası ve Şehirlerarası Otobüs Terminali Ferhatpaşa Otaga-rı ise Esenler'de, Ferhad Paşa Çiftliği mevkiinde 1994'te faaliyete geçmiştir.

1950'lerde ulaşım ağının modernleştirilmesi ve geliştirilmesiyle birlikte yolcu kapasitesi ve araç sirkülasyonun da artmasıyla, o güne dek Anadolu yakasında önceleri Üsküdar, daha sonra Kadıköy iskele meydanından; Rumeli yakasında ise özellikle Sirkeci ve Aksaray'dan, Laleli'den düzensiz olarak yapılan şehirler arası otobüs seferleri ve buralarda kümelenen otobüs şirketi yazıhaneleri şehir trafiğini

Ferhatpaşa Otogarı

Ulaştırma Dünyası, S. 10 (Temmuz 1994)

daha da karmaşık hale getirmişti. 1970'te otobüs işletmecisi Cemal Ulusoy'un öncülüğünde kurulan Uluslararası Anadolu ve Trakya Otobüsçüler Derneği ilk olarak 1970'te Harem'de denizin doldurulmasıyla kazanılan alanda Harem Otogarı'mn temelim attı ve Kadıköy yakasındaki şehirler arası otobüslerin ve yazıhanelerinin doğurduğu ulaşım sorunları bir süre için çözümlendi. Harem Otogarı halen faaliyette olup günlük ortalama 600 araç giriş çıkışı ile 36.000 kadar yolcuya hizmet vermektedir.

1971'de dönemin Sıkıyönetim Komu-tanlığı'nın 32 sayılı tebliği ile Sirkeci ve Aksaray'da faaliyet gösteren otobüs işletmelerinin kaldırılmasına karar vermesi üzerine, komutanlık ve dernek yöneticileri arasında süren görüşmelerden sonra, o dönem için şehir dışı sayılan Topkapı'da Otobüsçüler Derneği'ne 30.000 m2'lik alan tahsis edildi ve Temmuz 1971'de yaklaşık 7.000 m2'lik kapalı alanı olan Anado-

Topkapı'daki eski Anadolu Otogarı.

Nazım Timuroğlu, 1993

lu Otogarı açıldı. Başlangıçta 19 yazıhanenin faaliyet gösterdiği bu otogar alanının bir bölümü, Zeytinbumu yolunun yapılması için istimlak edilince, kapsadığı alan 21.000 m2'ye düştü ve böylece 132 otobüs yazıhanesi ile ortalama 600-700 otobüsün giriş çıkış yaptığı otogar ihtiyaca cevap veremez hale geldi. 1980'lere gelindiğinde yolcularını indirmek için bekleyen otobüslerin oluşturduğu kuyrukların Mer-ter'e kadar uzandığı oluyordu. Aynı durum Anadolu Otogarı'nın hemen karşısında aynı bütünlük içinde yer alan ve günde 700-800 otobüsün girip çıktığı Trakya Otoğarı'nda da yaşanınca, yine Otobüsçüler Derneği'nin girişimleri ile İstanbul'un artan araç ve yolcu kapasitesine, uluslararası ve kentler arası taşımacılığa uygun yeni bir otogarın yapılması girişimleri başladı.

Büyük istanbul Otogarı ya da Ferhatpaşa Otogarı diye de adlandırılan yeni terminal, büyükşehir belediyesi tarafından tahsis edilen 295.000 m2'lik ve vadi tabanını çevreleyen eğimli bir arazide kurulmuştur. Bayrampaşa-Esenler'de, Ferhad Paşa Çiftliği mevkiinde, TEM ve E-5 otoyollarının arasında, Merkez Hal, Karpuzcular Hali ve Kuru Gıdacılar Sitesi ile komşu olan otogarın batı yakasındaki çiftlik alanı üzerinde bir iş merkezi kurulması planlanmaktadır. Otogar inşaatı Uluslararası Anadolu ve Trakya Otobüsçüler Derneği ile büyükşehir belediyesi arasında yapılan bir protokolle 1984'te projelendirilmiş, 1987'de ise teklif almak suretiyle Cevahirler Inşaat-Taahhüt ve Ticaret AŞ tarafından yap-işlet-devret modeline uygun biçimde inşa edilmeye başlanmıştır. Şehir içi bağlantı kavşakları büyükşehir belediyesince, şehirler arası bağlantı yollan ise Karayolları Genel Müdürlüğü'nce tamam lanacaktır.

Yapımı sırasında ortaya çıkan topog-rafik, hukuki ve idari sorunların halledilmesini takiben ancak Nisan 1994'te faali-

OTOMOBİL

182

183

OTOPARKLAR

yete geçen yeni otobüs terminali Aksaray-Esenler hafif metro sistemi ile bağlantılı olup Aksaray merkezine 6 km uzaklıktadır. Geleceğe dönük bir buluşma-alışveriş-eğlence ve yönetim merkezi olarak planlanan ve 1994 değerlerine göre 5,5 trilyona mal olan otogara günde 10-12.000 araçla 1.000.000 yolcu ve refakatçisinin giriş çıkış yapacağı hesaplanmaktadır. 168 yazıhane biriminde 1.000 kadar firma faaliyet gösterebilecek, 130 odalı bir otel inşa edilecek ve PTT tarafından 20.000 abonelik bir telefon santralı kurulacaktır.

Boşaltılan Anadolu Otogarı'nın Yenika-pı'dan gelecek metronun transfer istasyonu olarak kullanılması planlanmıştır. Trakya Otogarı'nın riasıl değerlendirileceğine henüz karar verilmemiş olup, Kadıköy yakasındaki Harem Otogarı'nın da daha uygun bir yere taşınması düşünülmektedir.

İSTANBUL

OTOMOBİL

Otomobilin İstanbul'a ilk olarak ne zaman geldiği kesin olarak bilinmiyor. Yalnız 1895'te gümrüğe getirilen otomobillerin büyük bir şaşkınlık yarattığı, gümrük tarifelerinde henüz adı bilinmeyen bu araca kendiliğinden hareket eden anlamında "zatü'l-hareke" denildiği çeşitli kayıtlarda gözleniyor.

II. Abdülhamid'in (hd 1876-1909) kuşkularının elektrik, tramvay, telefon gibi otomobilin de ülkemize girmesini zorlaştırdığı tahmin ediliyor. Saraya suikast için sessizce yaklaşmalarına bir neden olarak gösterdiği at arabalarının tekerleklerindeki lastikleri sökecek denli evhamlı olan padişah, Sadrazam Avlonyalı Ferid Paşa'mn kendi şahsına bir otomobil alma isteğini de sert bir şekilde önlemiştir. Ferid Paşa böyle bir arzusu olmadığını kesin bir şekilde belirtmesine rağmen ağır bir şekilde azarlanmış, arabasının tekerlekleri sökülerek Babıâli'ye maliye nazırının arabası ile gitmek zorunda kalmıştı.

Buna karşılık bir diğer belgeye göre ilk otomobilin ülkemize ve dolayısıyla İstanbul'a girmesi II. Abdülhamid'in izniyle ger-

çekleşmiştir. Padişah, II. Meşrutiyet'te Basra mebusu olan Züheyrzade Ahmed Pa-şa'nın isteğini kıramayarak ülkemize ilk otomobili sokmasına izin vermiştir. Ayrıca Muzıka-i Hümayun'dan Kaymakam Stravolo'nun da İstanbul'a ilk otomobili İtalya'dan getirdiği iddia edilmektedir.

İstanbul'da görülmeye başlanan ilk otomobillerin "landaulet" biçiminde, siyah renkli, üstleri açılır kapanır Renault marka oldukları bilinmektedir. İlk otomobil sahipleri, biraz kullanım zorluğundan, biraz da şoförlüğü kendilerine yediremediklerinden özel giysileriyle yabancı sürücüler kullanmışlardır.

Otomobilin İstanbul'da yaygınlık kazanması ise II. Meşrutiyet'ten sonradır. İlk toplu alım 1909'da "çağdaş ve motorize olmak" amacıyla ordu için yapılmıştır. Bundan sonra kabine üyeleri için de atlı arabalar yerine otomobiller tahsis edilmiştir. 23 Ocak 1913'teki Babıâli Baskını(->) sırasında, Enver Bey'in (Paşa) sadrazamın istifanamesini V. Mehmed'e sunmak için Şeyhülislam Cemaleddin Efendi'nin otomobilini kullandığı bilinmektedir.

Bu dönemin en çok sözü edilen otomobili ise Harbiye Nazırı Mahmud Şevket Paşa'mn zırhlı arabasıdır. Halk arasında saatte 70 km yaptığı, motorunu Beyazıt'ta stop ettiği zaman ancak Divanyolu'nda durabildiği uzun süre söylenmiştir. Mahmud Şevket Paşa, olası bir suikasta karşı özel bir donanımla korumaya aldığı otomobille 11 Haziran 1913'te Harbiye Nezareti'nden Babıâli'ye giderken Hürriyet Meydam'ndan Divanyolu'na çıkan yerde suikasta uğrayarak öldürülmüştür. Bu otomobil hâlâ Askeri Müze'de durmaktadır.

Sadrazam Said Halim Paşa'mn ve son halife Abdülmecid Efendi'nin de o yıllara göre son model otomobillere sahip olduğu bilinmektedir. I. Dünya Savaşı'ndan önce ilk Amerikan arabası Ford, Harbiye Nazırı Enver Paşa için özel olarak getirtilmiştir. V. Mehmed de (Reşad) (hd 1909-1918) otomobile binen ilk padişah olmuştur.

1911'den sonra şehreminlerinin makam arabaları da otomobile çevrilmiştir. İlk otomobile binen şehremini Tevfik Bey olmuş-

19201i yıllarda

Galata

Köprüsü'nün

girişinde

bir otomobil.

Cengiz Kahraman

arşivi

tur. L Dünya Savaşı nedeniyle orduya alınan ilk otomobiller ise Fransa'dan temin edilen Hotchkis mitralyözlü tipindedir. Bu otomobillerin kullanımı için Fransa'dan teknisyenler getirilmiş, Tophane'deki Sanayi Mektebi'nde öğrenim gören İskender ve arkadaşları ilk şoförler olarak diplomalarını almıştır. Yine bu dönemde Mahmud Şevket Paşa, dışarıdan teknisyen getirmek yerine, Yüzbaşı Mehmed Ali ve Aziz beylerin yanında kendi şoförü İskender başta olmak üzere 5 kişiyi Almanya'nın Goggenau fabrikasına göndermiştir. Bu seyahat sırasında nazırlara ve V. Mehmed'e birer Mercedes otomobil satın alınmıştır. Otomobillerin orduda fazlalaşması üzerine Miralay Selahaddin Bey'in komutasında otomobil taburu kurulmuştur.

1908-1914 arasındaki dönemde çoğu askeri amaçla kullanılmak üzere 100 ile 150 arası otomobilin olduğu tahmin edilmektedir. Bu otomobillerin markaları da çeşitlilik göstermekteydi. Almanya'dan Mercedes, Daimler-Benz, Puch, Fransa'dan De Dion Bouton, Delahey, Deloney-Belle-ville, Delage, Panhar de Vaseur, Hotchkis, Renault, İtalya'dan Fiat, İngiltere'den ise Rolls Royce ve Rapier kamyonları en revaçta markalardı.

İstanbul'da otomobil markalarının bu denli çeşitlilik göstermesine karşılık, bunların yedek parçalarıyla bakımlarının yapılacağı yerler yoktu. Otomobillerin ihtiyaç duyduğu tüm bakımlar Perşembepaza-rı'ndaki kalafat yeriyle Robert Kolej'in atölyelerinde yapılıyordu. Birçok önemli parça yurtdışından getiriliyor, bu iş aylarca sürüyordu. Bu süre zarfında otomobil kul-lanılamıyordu. I. Dünya Savaşı'ndan sonra İstanbul'un işgali sırasında Amerikalılar Sirkeci rıhtımında American Foreign Trade adlı yarı resmi bir firma kurarak Ford, Chevrolet, Studebaker otomobil ve kamyonlarını birtakım komisyoncular yoluyla piyasaya sürmüşlerdi. Aynı dönemde Fiat doğrudan doğruya Torino'ya bağlı bir büro kurarak Amerikalılarla rekabete girişmiş ve böylece İstanbul'da otomobil adedi artmıştır.

İstanbul'da ilk otomobil piyasasına giren Türk tüccarı ise Türk asıllı Beyaz Ruslardan Aynvefa firması olmuştur. Bu firma 1924-1925 arasında Sirkeci'de Ford marka arabalar satmıştır.

Sultanahmet Belediye Bahçesi'nin karşısında tütüncü dükkânı bulunan Abdüsse-lam Efendi de otomobil ticaretinin hızlandığı dönemde işin kârlı olduğunu fark ederek Mahmud Şevket Paşa'nınkiyle aynı model 2 araba satın almış, bunları kiralayarak tütüncülükte yitirdiği sermayesini bu arabaların kirasıyla kısa sürede geri almıştır. İstanbullular arasında bu kiralık arabalara "Acemin Mercedesleri" adı takılmıştır.

Hem Türk, hem Müslüman işadamlarının kurduğu ilk otomobil firması 1924'te faaliyete geçen Kemal Halil, Mehmet Rıfat ve Şürekası idi. Bu firma Dodge otomobil ve kamyonlarla Good Year lastiklerinin acenteliğini almıştı.

İstanbul'da otomobillerin çoğalmasıyla birlikte taksicilik de başlamıştır. İkinci el-

Amerikalıların 1921'de kurduğu özel şoför okulunun verdiği diploma. Ç. Gülersoy, Taksim, ist., 1986, s. 91

den eski otomobillerle çalışan taksiciler kullandıkları arabaların markalarına göre semtlere ayrılmıştı. Beyoğlu Tokatlıyan Oteli'nin köşesindeki sokakta Fiatçılar, Pangaltı'da Chevrolet'çiler vardı. Ayrıca Şehzadebaşı, Tepebaşı, Taksim ve Kadıköy'de de taksi durakları oluşturuldu. Bu dönemin namlı şoförleri arasında daha sonraları milletvekili olan Senihi Yürüten, Sabiha Sultan'ın eski kâhyası Mehmed Efendi, Pangaltılı Apik, Laz Yani, Ayı Boğan ve Mustafa vardı.

1928'den sonra ana otomobil bayilerinin yanısıra, İstanbul'da yedek parça ve aksesuvar ticarethaneleri açılmaya başlandı. Aynı yıl Şoförler Kooperatifi Taksim'de bir yedek parça mağazası kurdu.

İstanbul'da ilk trafik şubesi 1923'te Şehremini Emin Bey'in (Erkul) emriyle Galata Köprüsü'nün altında Belediye Zabıta-sı'na bağlı olan merkezde açıldı. 5 memurla çalışan bu merkez kısa bir süre sonra Galata'daki borsa binasına taşındı. Bu tarihlerde İstanbul'da biri Galatasaray'da, diğeri ise Karaköy'de olmak üzere iki adet trafik noktası vardı. İstanbul'da ilk ışıklı geçit lambası da Karaköy'deki Domuz Soka-ğı'nın başına kondu.

Otomobillerin çoğalması ile trafik kazaları da -seyrek de olsa- başladı. İstanbul'da bilinen ilk trafik kazası Ocak 1912'de Zin-cirlikuyu yönünden gelen otomobilin bir kişiye çarparak yaralaması biçiminde olmuştu. Yaralı Etfal Hastanesi'ne kaldırılırken kazayı yapan İtalya Sefareti'nin şoförü kaçmayı denemiş, fakat kısa bir süre sonra Pangaltı polisleri tarafından yakalanmıştı. Bugünküne oranla oldukça ufak sayılacak bu olay günün gazetelerinde haftalar boyu işlenmişti.

İstanbul'daki ilk ralli ise 1937'de Yunanistan Turing ve Otomobil Kurumu ELPA tarafından İstanbul ile Atina arasında düzenlenmiştir. Bu yarışmaya Türkiye'den Azize Krap, Hikmet Üstündağ ve İsviçre Elçiliği görevlilerinden E. A. Bloch katılmıştır. Bu yarışmanın özel kategorisinde birinci olan Azize Krap'a ödül olarak bir pudriyer verilmiştir.

İstanbul'a otomobille gelen ilk yabancı R. L. Jefferson'dur. İngiltere Kraliyet Coğrafya Kurumu üyesi olan Jefferson 1893'te Londra'dan bisikletle İstanbul'a gelmeyi başardıktan sonra 1905'te bunu otomobille gerçekleştirmek istemiştir. Ancak II. Ab-dülhamid ülkeye otomobilin girmesini ya-

sakladığından bunun için izin alınması gerekmiştir. İngiltere Sefiri Sir Nicholas O' Connor Babıâli'den özel bir izin verilmesi için başvurduğunda reddedilmesine rağmen ısrarla bu konu üzerinde durmuş ve sonunda bu yolculuk için irade almayı başarmıştır. Jefferson da 21 Eylül 1905'te Coventıy'den yola çıkıp 3.914 km kat e-derek 47 gün sonra, yani 6 Kasım 1905'te İstanbul'a varmıştır.

1930'larda ve 1940'larda İstanbul'da otomobil artık yadırganan veya merak konusu olan bir araç değildir. Yine de, daha çok resmi daire ve resmi kimlikli kişilerce kullanılıyordu, özel araba ancak çok zengin ailelerde görülmekteydi.

İstanbul'da özel otomobillerin hızla çoğalması 1950'lerin ortalarında başlar. Bu dönemde Türkiye genelinde görülen değişime koşut olarak ve Menderes dönemi imar hareketlerinin mantığı doğrultusunda otomobil teşvik edilen ve ihtiyaç haline geldiğinin propagandası da yapılan bir taşıma aracı olmuştur (bak. Menderes ve İstanbul).

İstanbul'da 1970 sonrasında özel otomobil sahibi olmak bir çeşit tutkuya dönüşmüş, araç sahibi olmayı kolaylaştıran taksit, kredi gibi sistemler sayesinde orta gelir grupları da özel araç sahibi olmuşlardır. Otomobilde asıl patlama ise 1984-1994 arasındadır. 1984'te bütün Türkiye'de toplam otomobil sayısı 919.577 iken istanbul'da 274.704 otomobil vardı. Bunların sadece 4.932'si resmi, geri kalanı özel araçtı. 1987'de Türkiye'deki 1.193.021 otomobilin 368.577'si İstanbul'daydı. 1994'te ise İstanbul'da yaklaşık 800.000 otomobil bulunmaktadır.

BURÇAK EVREN

OTOPARKLA»

Şehir içinde motorlu araçların, özellikle otomobillerin geçici süre için park edilip bırakılabileceği açık veya kapalı mekânlar. İstanbul'da otopark ihtiyacı ve otopark sorunu özel otomobillerin çoğalmasına paralel olarak ortaya çıkmıştır (bak. otomobil). Şehirde motorlu araç ve otomobil sayısı arttıkça, özellikle otomobil-

Karaköy'deki

katlı otopark.

Laleper Aytek,

1991

lerin serbestçe bırakılabileceği alanların bulunmadığı yoğun yerleşim ve iş bölgelerinde, az yer kaplayan ancak çok vasıta alan kat otoparkları ve toprak seviyesinin altında, toprağın oyulmasıyla elde edilen kapalı otoparklar çok önemli bir ihtiyaç olarak kendini dayatmış, ancak bu ihtiyaca cevap oldukça geç ve yetersiz şekilde verilebilmiştir.

Günümüzde, İstanbul'un şehir içi trafik akışının önemli sorunlarından olan gelişigüzel park edilmiş otomobillerin düzenli park yeri ihtiyacına karşılık verebilecek organize otopark sayısı ve bunların kapasitesi son derece düşüktür.

Belediyelere ait katlı otoparklar 1980 sonrasında kurulmuştur. Kapalı veya açık düzenlenmiş, ücretli, büyük otoparklar dışında şehrin çeşitli yerlerinde kurumlara, vakıflara, özel kişilere ait küçük otoparklar da bulunmaktadır. Öte yandan, şehrin eğlence yerlerinin yoğun bulunduğu bölgelerinde, gazinoların, restoranların, işyerlerinin önünde veya civarında kendilerine "kâhya" da denen, ya kendi kendilerini bu işe tayin etmiş, ya işi belediyelerden icarla almış ya da çevredeki müessese adına çalışan kişilerin belli bir ücret veya bahşiş karşılığında düzenini sağladıkları küçük otoparklar vardır.

1987'de İstanbul'da 178'i açık, 73'ü kapalı, 10'u .belediyeye ait katlı otopark olmak üzere 26l tescilli otopark vardı. Bunların toplam kapasitesi 27.471 araçtı. 1994 itibariyle İstanbul Büyükşehir Belediye-si'ne ait veya belediyece işletilen kat otoparkları Beyoğlu İlçesi'nde Cihangir katlı otoparkı, Beyoğlu-Karaköy katlı otoparkı, Kuledibi katlı otoparkı, Tepebaşı katlı otoparkı; Eminönü'nde Mercan Yamksaray-lar katlı otoparkı, Şişli'de Ali Sami Yen Stadı yanındaki katlı otopark, Harbiye Spor Sergi Sarayı yanındaki katlı otopark; ayrıca Atatürk Kültür Merkezi (AKM) yanındaki katlı otopark; Üsküdar Belediye Çarşısı civarındaki katlı otoparktır. Şehirdeki açık veya kapalı ve belediyeye ait diğer otoparklar Bakırköy deniz otobüsleri önündeki 435 araçlık otopark, Bakırköy-Yeşilköy balıkçı barınağı yanındaki açık otopark,

OTUZ BİR MART OLAYI

184

185

OTUZ BİR MART OLAYI

Kabataş Iskelesi'nin önündeki Tophane iskele Caddesi'ndeki, Yenikapı sahil düzenleme alanındaki, Yenikapı sahil şeridindeki, Aksaray Geçidi'ndeki, Samatya Mey-danı'ndaki, Bostancı Iskelesi'ndeki, Cad-debostan-Bostancı şeridindeki, Kartal Meydanı'ndaki, Kadıköy'de, Moda Bur-nu-İnci Burnu mendireği arasındaki, Maçka Demokrasi Parkı'ndaki, açık hava tiyatrosu önündeki, Merter'deki otoparklardır.

Günümüzde istanbul'un otopark kapasitesi 40.000 civarında tahmin edilmektedir. Ayrıca Ak Merkez, Galleria, Capitol gibi büyük iş ve alışveriş merkezlerinin, büyük mağazaların altında kat otoparkları yapılmaya başlanmıştır. Yine Carrefour, Metro vb büyük mağazaların da açık otoparkları bulunmaktadır.

istanbul

OTUZ BİR MART OLAYI

Osmanlı tarihinde istanbul'daki son ayaklanma. "31 Mart Vak'ası", "31 Mart irticai", olarak da bilinir. Olay, rumi takvime göre 31 Mart 1325'te başladığından bu adla anılır, miladi karşılığı 13 Nisan 1909'dur. Olay 27 Nisan 1909'da II. Abdülhamid'in(->) tahttan indirilmesiyle sona ermiştir.

Ittihad ve Terrakki Cemiyeti'ne karşı bir gösteri niteliğinde iken ayaklanmaya dönüşen 31 Mart Olayı'nın gerisinde Ahrar Fırkası'nın, Ittihad-ı Muhammedi Cemiye-ti'nin, muhalif basının, ittihatçı karşıtlarının, mektepli zabit-alaylı zabit sürtüşmelerinin, etnik grupların, Türk milliyetçiliğinin uyanmasının ayrı ayrı payı vardır. Gazeteci Hasan Fehmi Bey'in olaydan bir hafta önce öldürülmesi ise ayaklanmaya bir gerekçe olmuştur.

23 Temmuz 1908'de Kanun-ı Esasi'nin yeniden yürürlüğe girmesi, istanbul'da, "hürriyetin ilanı", "Meşrutiyet devri" olarak tasvip gördü. Özgürlüğe hasret toplum sık sık mitingler düzenleyip taşkınlık düzeyinde gösteriler yapmaya başladı. II. Abdülha-mid'e ve yasaklanan hafiyeliğe karşı tepkiler arttı. Sansürün kalkması ile basın da her türlü düşünceye açıldı. Genel af, yaygınlaşan gösteriler ve basında çıkan yazılar, tutucu kesimleri ve saray çevresini kaygılandırmaya başladı.

Ülke genelinde seçimlerin yapılmasından sonra 17 Aralık 1908'de İstanbul'da Meclis-i Umumi (Ayan ve Mebusan meclisleri) toplandı. II. Abdülhamid'in mecliste okunan açış söylevinde, halkın özgürlük yeteneğinin eğitime verilen önemle geliştiğinin vurgulanması, mebusların tepkisini çekti. Diğer yandan, 7 Ekim 1908'de Kör Ali ve ismail Hakkı adlı iki hocanın Fatih Camii'nde başlarına toplandıkları ve "Ey ümmet-i Muhammedi Din elden gidiyor, sokaklarda alenen oruç yenmekte, kadınlar yüzleri açık geziyorlar" diyerek kışkırttıkları bir kısım halk ise Yıldız Sarayı'na kadar yürüyüp Meşrutiyet aleyhinde gösteride bulunmuştu. Basın ise, Ittihad ve Terrakki Cemiyeti yanlısı ve muhalifi olarak ikiye ayrılmıştı; gazeteler tirajlarını artırmak için ortamı her gün biraz daha gerginleş-tiriyorlardı. ittihatçılara karşılık adem-i merkeziyetçi bir grup, halktan taban ararken Ahrar Fırkası da daha farklı bir siyasal bakışla ortaya çıktı. Sadrazam Kâmil Pa-şa'nın Ittihad ve Terakki'ye cephe alması ve dolaşan darbe söylentileri, Meclis-i Me-busan'da sık sık yinelenen tartışmalar, ortamı büsbütün elektriklendirdi.

Bahriye subaylarının Babıâli'ye gelip donanmanın ıslahım istemeleri gibi bir nedenden ötürü Meclis-i Mebusan'da Kâmil Paşa kabinesine güvensizlik oyu verildi ve hükümet istifa etti. 14 Şubat 1909'da Hüseyin Hilmi Paşa yeni kabineyi kurdu. Muhalefet, hükümetteki bazı nazırlardan rahatsızlık duyduğu için 27 Şubat'ta istanbul' daki medrese talebelerine bir protesto mitingi yaptırdı. Medreseliler, gazetelere protesto bildirileri dağıttılar.

Kıbrıslı Derviş Vahdeti, saraydan aldığı izinle Aralık 1908'de çıkarmaya başladığı Volkan gazetesinde bu tepkiyi desteklerken masonluğa karşı İslamiyetçi-hürri-yetçi bir kampanya açtı ve gazetesini, Ittihad-ı Muhammedi Cemiyeti'nin yayın organı yaptı.

31 Mart Olayı'm hazırlayan bir diğer olgu, ordu içindeki huzursuzluklar ve "mek-tepli-alaylı" sürtüşmeleriydi. Mart ayma gelindiğinde herkes bir ihtilal beklentisi içindeydi. Ittihad ve Terakki Cemiyeti ile Ahrar Fırkası, kendilerini tutan basın aracılığı ile suçlamalarını artırdılar. Volkan'da ise

Hareket Ordusu'nun bir bataryası. Erkin Emiroğlu arşivi

ordunun er ve erbaş kadrolarında yer alan "dinine bağlı" kişilerin mektupları yayımlanıyordu. Ittihat-ı Muhammedi Cemiyeti ise Ayasofya'da mevlit törenleri düzenlemekteydi. Olayın ilk işaretlerinden sayılan bir gelişme Yıldız Sarayı'm bekleyen Arap ve Arnavut, sarıklı zuhaf askerlerinin oluşturduğu tabura Anadolulu gençlerin alınmasıyla yaşandı. Zuhaflar, Türk askerleri aralarına kabul etmeyerek dövüp yaralayıp kışladan çıkarttılar. Bunun üzerine Hassa Ordusu Komutanı Mahmud Muhtar Paşa zuhaf taburu kışlasını, nişancı ve avcı birlikleri ile kuşatmaya aldı ve Yıldız Sara-yı'nın yanında 2 gün süren bir muharebe yaşandı. 29 Mart 1909'da Arap ve Arnavut askerler Taşkışla'ya nakledilerek olay kapatıldı. Aynı günlerde, elaltından kışkırtmalarla "dindar geçinen" bir kısım alaylı subay ve asker, eğitim ve görevlerinin çokluğundan, yıkanmaya, abdest almaya, namaz kılmaya vakit bulamadıkları konusunda saraya şikâyette bulundular. II. Abdül-hamid, buna bir çözüm bulunmasını istedi. Oysa ordu komutanları ibadet bahanesiyle eğitime katılmama, görev almama ayrıcalığını kaldırmak amacındaydılar. Yine ordudan kaynaklanan bir başka neden, asker giyiminin basit ve pratik biçime kavuşturulması çabasıydı. Bu kapsamda şapka benzeri bir serpuş da düşünülmüştü. Sarıklılar bunu da "kâfire benzemek" biçiminde yorumlamaktaydılar.

Serbestt gazetesinin başyazarı Hasan Fehmi Bey'in 6 Nisan 1909'da Galata Köprüsü üzerinde kurşunlanıp öldürülmesi bardağı taşıran damla oldu. Ertesi gün Darülfünun öğrencileri Ayasofya'da meclis önünde bir protesto mitingi yaptılar. 5er-bestî'de ise "Vatan, hainlerin pençesinden kurtarılmalıdır" manşetiyle kışkırtıcı haber ve yorumlara yer verildi. Hasan Fehmi'nin 8 Nisan günü yapılan cenaze töreni tarafların gövde gösterisine dönüştü, istanbul'da heyecan ve ihtilal beklentisi büsbütün arttı. Kimi subaylar, açıkça Harbiye Nazırı Nâzım Paşa'ya meydan okumaktan çekinmemekteydiler.

31 Mart Olayı'nın patlak verdiği 13 Nisan 1909 gününün gecesinde Taşkışla'daki 4. Avcı Taburu ayaklandı. Subaylarını ağaçlara bağlayıp silahlı olarak kışladan çıktılar. Sabaha doğru "Ey kahramanlar şeriat elden gidiyor, ne duruyorsunuz?" diyerek önlerinde yeşil bayraklar açan sarıklı hocalarla birlikte Sultanahmet'e doğru yürüyüşe geçtiler. Bu eylemin gerisinde Ittihad-ı Muhemmedî Cemiyeti'nin olduğu kuşkusuzdu. Meclis-i Mebusan'ı kuşatmaya alan 4. Avcı Taburu er ve erbaşları ile sarıklılar, Kılıç Ali Paşa, Numune, Yıldız kışlalarına da heyetler gönderip buralardaki askerleri kendilerine katılmaya çağırdılar. Kısa zamanda Ayasofya, Babıâli, Sultanahmet civarında 5-6.000 asker, sivil toplandı. Kolağası Aziz Bey'in komutanı olduğu 3. Avcı Taburu ise ayaklanmaya katılmadı. Eylemi yönlendirenler, tıpkı eski ayaklanmalardaki gibi, asker arasından sivrilen birkaç kişiydi. Bunlardan en çok sözü geçenler Arnavut Hamdi Çavuş, bölük emini Mehmed, kamacı ustası Arifti. O

gece Derviş Vahdetî de ayaklanmacıların arasına karışmıştı. Ayrıca, kadro dışı bırakılarak mağdur edilmiş, er giyimli subaylar da vardı, istanbul'da gün doğarken "şeriat isteriz!" avâzeleri her taraftan duyulmakta, askerler havaya kurşun sıkmaktaydılar. Silah sesleri, naralar ve sloganlar, halkı da kısa zamanda Sultanahmet'e çekti. Hükümet ise erkenden toplanarak ordu komutanı Mahmud Muhtar Paşa'dan önlem almasını istedi. Davutpaşa Kışlası'ndan(~») sevk edilen süvari birlikleri Beyazıt Mey-dam'nda mevzilendiği gibi Harbiye Nezareti binası(->) önüne de dağ topları yerleştirildi, ilk çatışma süvarilerle avcı askerleri arasında Gedikpaşa'da oldu. Halk dağıtıldı. O gün öğleye doğru medrese talebeleri, ilmiye sınıfından kişiler, birkaç saat sonra da önlerinde bandoları olduğu halde 1.000 kadar bahriye askeri ayaklanmacılara katıldılar. Babıâli'de toplanan sadrazam ve nazırlar, II. Abdülhamid'in de isteği doğrultusunda askeri yatıştırıcı nasi-hatname yazılıp kendilerine okunmasını uygun gördüler. Mabeyin Başkâtibi Ali Ce-vad Bey de Meclis-i Mebusan'a geldi., Yollar askerlerle ve ahaliyle doluydu. Ayasofya Meydanı'nda tüfeklerine süngü takılmış, fişeklikleri boyunlarına asılmış binlerce asker kaynıyordu. Meclis binasının merdivenleri, salonları da silahlı askerlerden geçilemez haldeydi. Şeyhülislamla Ali Cevad Bey'in genel kurul salonunda okudukları nasihatname üzerine ayaklanmacılar hep bir ağızdan Harbiye Nazırı Ali Rıza Paşa'yı istemediklerini, başka bir nazır atanmasını, şeriat istediklerini haykırdılar.

Ordu komutanı Mahmud Muhtar Paşa ise Harbiye Nezareti'ne askeri yığınak yapmakta, Galata Köprüsü'nün iki başına makineli tüfek birlikleri yerleştirerek ayaklanmacılara katılımın önünü kestirmeye çalışmaktaydı. Kendilerine karşı ciddi bir hareketin bulunmadığım gören ayaklanmacılar ise Harbiye Nezareti'ne girmeye kalkıştılar. Yeni katılımlarla başıbozuk bir biçimde sayıları da giderek artmaktaydı. Bunlara karşı çarpışmayı öngören Mahmud Muhtar Paşa'mn teklifi reddedilerek Hassa Ordusu askerleri ile ayaklanmacıların ku-caklaştmlıp barıştırılması istenince Mahmud Muhtar Paşa komutanlıktan istifa edip Beyazıt'tan ayrıldı. Aynı saatlerde hükümet istifa kararı aldığı gibi, Meclis-i Mebusan Reisi Ahmed Rıza Bey de istifa etti. Ahrar yanlıları, Kâmil Paşa'mn sadrazam, Nâzım Paşa'mn harbiye nazırı olmasına çalışmaktaydılar. Giderek şımaran asi askerler ise II. Abdülhamid'i, Sultanahmet Meydanı'na getirelim demekteydiler. Öğleden sonra, bilinçsiz kalabalıkların arasından geçip Meclis-i Mebusan'a girmeye çalışan Lazkiye Mebusu Emir Arslan Bey, Hüseyin Cahit'e (Yalçın) benzetilerek öldürüldü. Kentin birçok semtinde de avcı askerlerinin mektepli subayları öldürdükleri haberleri gelmekteydi. Sadrazam Hüseyin Hilmi Paşa, ilk gün, asilere karşı silahlı bir çatışmaya girişilmesi durumunda bütün istanbul'un muharebe alanına döneceğinden, bunun bir sonucu olarak da ya-

bancıları ve azınlıkları korumak bahanesiyle büyük devletlerin müdahaleye kalkışacaklarından korktuğu için bu yöndeki önerileri geri çevirdi.

ikinci kez, meydanda bir iskemleye çıkarak askerlere hitap eden Ali Cevad Bey, Gazi Edhem Paşa'nın harbiye nazırı, Yaver Paşa'mn da ordu komutam olduğunu açıklayınca alkışlandı. Akşamın geç saatlerinde ise Edhem Paşa meydana gelip askere gözüktü. Ayaklanmacılar büyük bir başarı kazanmış gibi, havaya on binlerce mermi sıktılar ve kent silah seslerine boğuldu. Halk bunun ne olduğunu bilmediğinden herkeste bir savaş başladığı kaygısı uyandı.

31 Mart günü öldürüldükleri saptananlar arasında Adliye Nazırı Nâzım Paşa, Şerif Sadık Paşa ve kâtibi Esad Bey, Divanyo-lu'na doğru birliğiyle ilerleyen Yüzbaşı Ro-mülüs Ipatari, Mülazım (teğmen) Selahad-din, Yusuf ve Nureddin efendiler, Lazkiye Mebusu Emir Arslan Bey de vardı. Köprü üstünde öldürülen llyas adlı mektepli subayın cesedi, korkudan kaldırılmadı ve 24 saat ortada kaldı. Şûra-yı Ümmetve Ta-nin gazetelerinin matbaaları asilerce tahrip edildi ve yağmalandı. O gün akşam saatlerinde 1. Ordu birlikleri de asilere katıldı. Ayaklanmanın Ittihad ve Terakki'ye karşı olduğu ilk günden belli olduğu için bu cemiyetin istanbul'daki liderleri ortadan kayboldular. Bazıları yurtdışına kaçtı.

Ayaklanmanın ikinci günü olan 14 Nisan 1909'da Ahmed Tevfik Paşa sadrazamlığa atandı ve kabinede geniş çapta değişiklik oldu. II. Abdülhamid ise Meclis-i Mebusan temsilcilerine Meşrutiyet yönetiminden ve Kanun-ı Esasi'nin uygulanmasından asla dönüş olmayacağı güvencesini verdi. Ayaklanmacıların kışlalarına dönmeleri konusundaki girişimler bugün de devam etti. Güvenlikli semtlerde toplanan ittihatçılar kentte yaşanan zorbalığı protesto ettiler. Meclis-i Mebusan ise çoğunluk sağlanamadığı için toplanamadı. Hareketlerinin etkili olmasından, hükümetin değişmesinden cesaret alan ayaklanmacılar gün boyunca istanbul'un muhtelif semtlerinde silahlarını ateşleyerek gövde gösterisi yaptılar. Halk evlerinden çıkmazken dükkânlar da açılmadı. "Mektepli zabit ve harbiye-li" avı devam ederken asılsız katliam haberleri de yayılmaktaydı. Bir kısım sarıklı ve asker, Zaptiye Nezareti'nin karşısındaki Ittihad ve Terakki Kadınlar Kulübü'nü basıp müzik aletlerini, mobilyaları tahrip ettiler. Kalabalık bir başka grup Yıldız Sa-rayı'nın önünde toplanarak II. Abdülhamid lehinde gösterilerde bulundular. Padişah bunları, büyük mabeynin penceresinden selamladı.

Mahmud Şevket Paşa'mn Selanik'ten çektiği telgrafta, istanbul'daki katliamı durdurmak üzere harekete geçmeye kararlı oldukları bildirildiğinden Harbiye Nazırı Edhem Paşa, bir katliamın söz konusu olmadığı, kentte sükûnetin ve asayişin sağlanmakta olduğu cevabını gönderdi. Oysa o gün Selanik'te yapılan mitingde "Silah başına, arş istanbul'a!" denmekteydi. Ohri Milli Taburu, Resneli Niyazi Bey'in komutasında harekete hazırdı. Mahmud Şevket

Hareket Ordusu kumandanı Şevket Turgut Paşa Beyoğlu'ndan geçerek Taksim'e çıkarken.

Ara Güler fotoğraf arşivi

Paşa'mn istanbul'a yürümek işini üstlendiği yayılınca Derviş Vahdetî, Volkan 'da daha ihtiyatlı bir üslupla Meşrutiyet'in mutlaka korunacağını ve ölen subaylar için ü-züntü duyduğunu yazdı. Mizan'da ve 5er-bestî'de ise ayaklanmacıları tahrik edici haberler yer alıyordu. Said-i Kürdî (Nursî) ise "pislikten simsiyah, uzun tırnaklı elleriyle tuhaf hareketler yaparak" Babıâli çevresinde askerlerin arasmda^dolaşıyordu.

15 Nisan'da İkdam'da, ilk 2 günün o-layları değişik yorumlarla verildi ve Nâzım Paşa'mn yanlışlıkla öldürüldüğü, Şûra-yı Ümmetve Tanin matbalanmn ise asker tarafından değil, galeyana gelen sivil halkça tahrip edildiği ileri sürüldü. Volkan'm yorumuna göre ise "devrim", fazla kan dökülmeden başarılmak zorundaydı. Ayaklanmacı askerlere seslenilerek aralarından ölenlerin "cihad şehidi" sayılacakları müjdeleniyor, softaların, Talebe-i Ulûm Cemiyeti reisinin mektupları yayımlanıyordu. Hükümet ise bir bildiri ile askerlerin büyük bir kısmının kışlalarına çekildiğini, kent içinde dolaşıp sağa sola kurşun sıkanlarla sivil halktan ölüm ve yaralanmalara sebebiyet verenlerin cezalandırılacağını açıkladı. Cemiyet-i ilmiye de Beyanü'l-Hak'ta bir beyanname yayımlayarak Meşrutiyet ile şeriatın uygunluğunu, oysa "istibdat devrinde" külhanlarda kitap yakıldığını vurguladı, isyanın bu üçüncü gününde çabalara karşın 3. Avcı Taburu'nun ayaklanmacılara katılması sağlanamadı. Bugün toplanabilen mecliste yeni başkan seçilme-mekle birlikte, asilere seslenen bir beyanname kabul edildi.

Alaylı zabitler adına verilen dilekçeler ile Arnavutluk'tan çekilen telgraflar okundu. Babıâli'de toplanan Heyet-i Vükela'da da (Bakanlar Kurulu) Volkan gazetesinin ve Ittihad-ı Muhammedî Cemiyeti'nin yayımlarının, Meşrutiyet'in ilgasını teşvik edici olduğu kararı alındı. Ayrıca müdahgle için istanbul'a gelecek birliklerin kente so-