Hız Denetimi
Yüklə 172,92 Kb.
|
| Ö  zellikle Kamyon Şoförleri İçin Trafik İşaretleri
Ö 1. Yansı zellikle Kamyon Şoförleri İçin Trafik İşaretleri Yönlendirme Siz kamyon şoförlerini ilgilendiren bazı trafik kural ve işaretlerini tartışacağız.
T Geliştirme rafik işaretleri çok fazlaymış gibi düşünülür. Ancak bu işaretlerin önemli bir kısmı özel durumlar ve kesimler içindir. Bunları hatırlamak trafikte daha duyarlı olmanızı sağlayacaktır. Her ne kadar, trafik işaretlerini ve anlamlarını bilmekte iseniz, sizleri doğrudan ilgilendiren bazılarını birlikte bir daha hatırlayalım: Şekil 1: Genişliği . . . . metreden fazla olan taşıt giremez Genişliği muayyen bir limitten fazla olan taşıtların girişini yasaklayan bu işaret, yol geometrisi ya da diğer nedenlerle daralmış bulunan yol kesimlerinin başlangıcına konur. Bu sınırlama size sorun teşkil ediyorsa, özel yön levhalarıyla, bu kritik kesime gelmeden önce başka bir yöne yönlendirileceğinizi aklınızdan çıkarmayın. Bu işaretin zamanında görülüp, seçimin yapılması güvenliğiniz ve zaman kazancınız için önem taşımaktadır. Şekil 2: Yüksekliği . . . . metreden fazla olan taşıt giremez Yüksekliği muayyen bir limitten fazla olan taşıtların girişini yasaklayan bu işaret, yol geometrisi ya da diğer nedenlerle düşey gabari kısıtlaması konulmuş bulunan kesimlerin (tünel, üst geçit köprüsü gibi) başlangıcına konulur. Benzer şekilde, özel yön levhalarıyla bu sınırlamaya uygun olmayan taşıtların başka güzergaha yönlendirileceğini unutmayınız. Şekil 3: Uzunluğu . . . . . metreden fazla olan taşıt veya katar giremez Uzunluğu, belirli bir limitten fazla olan taşıtların girişini yasaklayan bu işaret, yolun geometrik özellikleri nedeniyle dönüş yar çaplarının kritik olduğu kesimlerin başlangıcında kullanılır. Yine aynı şekilde, bu sınırlamadan etkilenecek araçlara, kritik kesime gelmeden önce alternatif güzergah gösterileceği beklenmelidir. Şekil 4: Dingil başına . . . . tondan fazla yük düşen taşıt giremez Dingil yükü, belirli bir limitten fazla olan taşıtların girişini yasaklayan bu işaret, yolun ve /veya sanat yapılarının (köprüler, vb.) fiziki özellikleri itibariyle taşıma kapasitelerinin kritik olduğu kesimlerin başlangıcına konulur. Bu durumda, sorun yaşayabilecek araçların başka güzergahlara yönlendirilmesi söz konusudur. (Yansı-1/a) Şekil 5: Yüklü ağırlığı . . . . tondan fazla olan taşıt giremez Yüklü ağırlığı, belirli bir limitten fazla olan taşıtların girişini yasaklayan bu işaret, yolun ve /veya sanat yapılarının (köprüler, vb.) fiziki özellikleri itibariyle taşıma kapasitelerinin kritik olduğu kesimlerin başlangıcına konulur. Bu durumda da, limiti aşabilecek taşıtların başka güzergahlara, özel yön levhalarıla yönlendirilmeleri söz konusudur. Şekil 6: Kamyonlar için öndeki taşıtı geçmek yasaktır Bu işaret, kamyonların öndeki taşıtı geçmelerinin sakıncalı olacağı kesimlerde kullanılmaktadır. Şekil 7: Kamyonlar için geçme yasağı sonu Bir önceki işaretle, kamyonlara geçme yasağı konulan kesimlerin sonlarına, yasağın sona erdiğini belirtmek amacıyla kullanılır. Bunların dışında özellikle, aynı yöne birden fazla şeridin bulunduğu karayolu kesimlerinde (tırmanma şeridi, otoyollar, vb.) kamyonların kullanacağı şeridi belirlemek amacıyla “şerit kullanımı levhaları” uygulanmaktadır. D 2. Yansı iğer Yol Kullanıcılara Yönelik Davranışlarımız Yönlendirme Şimdi de, diğer yol kullanıcılara karşı davranışlarımız neler olmalı konusunda tartışacağız.
Y
ayalara ve özellikle çocuklara kamyon şoförlerini sevdirmelerinin yolu nedir, acaba? Trafikteki diğer yol kullanıcılar, sürücü , yaya ve yolculardır. Bunlardan, özellikle yayalar korunmasız yol kullanıcılarıdır. (Yansı-2) Bunların, bir kamyonla çeşitli nedenlerle kazaya karışmaları sonucu, ölmeleri kaçınılmazdır. Çarpmanın şiddeti, aracın hızı ve ağırlığı ile doğru orantılıdır. Bu nedenle kamyon şoförleri başta şehir içi geçişleri olmak üzere yaya, bisiklet, mobilet ve motosikletlerin yoğunlaştığı kesimlerde hızlarını mutlaka düşürmelidirler. (Yansı-2/a) Yaya çocuklar, yetişkinlerden çok daha farklı algılama ve muhakeme yeteneğine sahiptir. Onların hız, mesafe gibi kavram ve tehlikeleri doğru algılamaları son derece güçtür. Bu nedenle bir cadde veya sokakta karşıya geçmek niyetinde olduklarında, yaklaşmış araçların güvenle duramayacaklarını kavrayamazlar. Yol kenarında beklemekte veya taşıt yolu yakınında yürümekte olan çocukların, her an yola fırlayabileceklerini hesaba katmalısınız. Okul ve yaya geçitlerine yaklaşırken asla önümüzdeki aracı geçmeyin. Hızınızı düşürün. Kamyon ve otobüs cinsi araçlar, trafikte en büyük ağırlık ve hacme sahiptir. Bu nedenle bazı şoförler, küçük araç sürücülerini riske etmek pahasına hatalı geçme yakmaktadır. (Yansı-2/b) Otomobil, minibüs gibi araçlarla ağır tonajlı taşıtların bir kazaya karışmaları sonunda, bu küçük araçların sürücüleri ve yolcularının hayatlarını kaybetme olasılıkları yüksektir. Trafikte ortağımız olan diğer sürücülerin kullandıkları taşıtlar küçük olmakla beraber, içindekilerin sizler gibi insan olduklarını hiçbir zaman unutmamalısınız. Trafik, mopetlere göre motosikletlilerin, motosikletlilere göre otomobil, minibüs sürücülerinin, bunlara göre de kamyon ile otobüs şoförlerinin egemenlikleri üzerine kurulmamıştır. Trafikten yararlanan tüm yol kullanıcıları, Trafik Kanunu ve Yönetmeliğine uygun davranmak zorundadır. Kamyon ve otobüs şoförleri, diğer taşıt sürücülerine oranla uzun yılları kapsayan sürücülük tecrübesine sahiptir. Buna karşılık özel araç sürücülerinin uzun yol tecrübeleri daha azdır. Deneyimsizlik onlara büyük hatalar yaptırır. Bu hataları bilen, kamyon ve otobüs sürücülerinin bir kısmı da, adeta onların hayatta kalmasını kendileri için bir görev bilmektedir. Trafik mevzuatına göre haklı olmalarına rağmen, taviz verir, hızlarını yasal limit olan 80 km/h’nın altına sıklıkla indirirler. Böylece özel araç sürücülerinin hatalarını, verdikleri tavizlerle telafi etmeye çalışırlar. Bu taviz, trafikte ortak olmanın bir gereği ve güzel örneğidir. 3. Yansı Aşırı Yükleme Yönlendirme Ülkemizdeki taşımacılığın en önemli sorunlarından birine yani aşırı yüklemeye ve yol açtığı risklere değineceğiz şimdi de.
Yasal yaptırımlar, cezalar, evet. Daha başka? Biliyorsunuz, her aracın fren donanımı, direksiyon sistemi ve güç aktarma organları emniyetle taşıyacağı toplam yüke, yani taşıma sınırına göre tasarlanmıştır. Dahası, yükün dağılımı bile son derece önemlidir. Aşırı yükleme, aracın bütün donanımlarında hasarlar meydana getirir. Fren mesafesi uzar, fren donanımı tümüyle devreden çıkabilir. 4. Yansı Güvenli Yükleme Nasıl Yapılmalı? Yönlendirme Şimdi de; kuralına göre yükleme yapacağımızı öğrendikten sonra, güvenli yüklemenin nasıl yapılacağını tartışalım.
Yarı römorklu ve römorklu araçlarla viraj girmek, çok daha risklidir. Çekici aracın ağırlık noktası, römork ya da yarı römorktaki noktadan düşük olabilir. Tek başına çekici araçla, dar ve keskin bir virajı almak için güvenli hız 40 km/h’dır. Ancak bu araca, bir yarı römork veya römork bağlanması halinde 30 km/h hızla bile devrilme sınırı aşılmış olacaktır. Şoför genellikle çekici aracının devrilebileceği riskli anı hissetmektedir. Römorklu kamyonlarda ise sürücü devrilme riskini maalesef hissedememektedir. Burada ortaya çıkan zaafı önlemek için;
A 5. Yansı şırı Yüklemenin Riskleri Nelerdir? Yönlendirme Kamyonumuzu güvenli yükleyeceğiz ve aşırı yüklemeyeceğimizi öğrendik. Şimdi de, bunlara uymayıp aşırı yüklediğimizde, meydana gelecek riskleri analiz edeceğiz.
F Geliştirme azla para kazanacağım diye, bütün kuralları ve güvenliği ihmal ederek kamyonu aşırı yükledik. Peki bunun riski var mıdır? Yükleme, aracın direksiyon, manevra ve yol tutuşunda çeşitli riskler yaratması bakımından önemlidir. Bu risklerle karşılaşmamak için yükün, kasaya kuralına uygun dengeli şekilde konulması, bağlanması ve sıklıkla hem aynalardan, hem de mola verildiğinde kontrol edilmesi gereklidir. (Yansı-5) Yüklemede ilk dikkat edilmesi gereken alınan yükün, yasal taşıma sınırı üzerinde olmamasıdır. Aşırı yükleme araca, karayolu yapısına ve sürücünün performansına olumsuz etkiler yapar. Yük taşımak amacıyla üretilmiş, kamyon, kamyonet ve çekici türü araçlar taşıyacağı toplam yüke göre tasarlanmıştır. Bu taşıtların aktarma organları, servis frenleri ve direksiyon sistemleri taşıyacağı azami yüke göre imal edilmiştir. Dolayısıyla aşırı yükleme yapmak, araca büyük zararlar vermektedir. (Yansı-5/a) Araştırmalar, aşırı yükleme nedeniyle aracın ekonomik ömrünün kısalacağı, daha çok bakım onarım gerektireceğini kanıtlamıştır. Bir kamyona, yasal taşıma sınırının % 10’u oranında fazla yük alınması, yakıt sarfiyatını % 6 oranında artırmaktadır. (Yansı-5/b) Aşırı yükün, lastikler üzerinde de yıpranmayı hızlandırıcı bir etkisi bulunmaktadır. Fazla yük, uyguladığı basıncın etkisiyle taşıtın makas ve amortisör sistemleri kadar, lastiklerinin de kullanım ömrünü azaltmaktadır. Aşırı yüklemenin bir diğer olumsuz etkisi ise, fren sisteminedir. Aşırı yük, iniş eğimli yollarda servis freninin sık sık devreye alınmasıyla ısınacak ve işlevini yerine getiremeyecek, fren balatalarının sıkça değiştirilmesi zorunlu hale gelecektir. Ayrıca durma mesafesi uzayacaktır. Bunun bilincinde olmayan şoförün takip mesafesini uzatmaması ise, arkadan çarpma şeklindeki kazaları artıracaktır. Çarpılan araç küçük bir vasıta ise, çarpışma şiddetinin artması sonucu ölümler olacaktır. Büyük bir vasıtaya arkadan çarpmada ise, siz Çarpışmanın büyük şiddetiyle zarara uğrayacak ve belki de hayatınızı kaybedeceksiniz. (Yansı-5/c) Aşırı yük karayolu yapısını da olumsuz etkilemektedir. Karayolları genellikle 20 yıllık kullanım ömrü hedeflenerek, inşa edilir. Bir karayolunda aşır yüklü araçların bulunması, o yolun çok kısa sürelerle bakıma alınmasına neden olmaktadır. Maliyete çok yüksek olan karayolu inşası ve bakım çalışmalarının finansmanını, yine bizler, hepimiz vergilerle sağlamaktayız. Kısaca aşırı yükleme nedeniyle karayollarımız çabuk yıpranmakta, alt yapı bozulmakta, kasisler ve çukurlar oluşmakta, tekerlek izinde oturma olmakta gibi hasarlar meydana gelmektedir. Böylesine hasarlanmış yollarda araç kullanmak ise, biz sürücülerin sürüş güvenliğini olumsuz şekilde etkilenmektedir. Karayolundaki benzer bozulmaların, bir çok kazanın oluşumunda, doğrudan veya dolaylı etkisi bulunmaktadır. Aşırı yüklü bir taşıtı kullanan sürücünün, trafiğe sürekli konsantresi son derece zordur. Çıkış eğimli yollarda çok düşük hızlarda araç kullanmak, sürücünün dikkatini dağıtır. Bu düşük hız ve viteste, bir de kendisinden daha yavaş seyretmekte olan bir aracı sollamak için şerit değiştirirse trafiği tamamen durdurabilir. Kendisini sollamakta olan sürücülere gerekli yardım ve kolaylığı gösteremez. Çift yönlü ve çift şeritli yollarda konvoy halinde giderken, tırmanma şeridine ulaşınca ardındaki diğer taşıtları düşünmez ve sollamaya çıkar. Bunlar hep olumsuz davranışlardır. İniş eğimli yollarda ise, servis ve motor frenlerini sürekli kullanmak zorunda kalacağından, balataların ısınmasına veya fren hidroliğinin boşalmasına neden olurlar. Halk arasında fren patlaması şeklinde adlandırılan, arızaların nedeni de genellikle aşırı yüktür. A 6. Yansı raçların Ağırlıkları Durma Mesafelerini Etkiler Yönlendirme Ağır taşıtlarda frenleme diğer taşıtlardan ne tür farklılıklar göstermektedir. Bu yansıda ele alacağımız konu bu.
S Geliştirme ürekli ağır vasıta kullananlar otomobile bindiklerinde ne tür sorunlar yaşıyorlar? Böyle bir sorunla karşılaştınız mı? Durma mesafesinin, reaksiyon mesafesi ile frenleme mesafesinin toplamından meydana geldiğini tekrar hatırlatıyoruz. Reaksiyon mesafesinin, hıza ve sürücünün yaş, yorgunluk vb. durum özelliklerine bağlı olarak değiştiğini biliyoruz. Diğer yandan, frenleme mesafesinin başta hız olmak üzere, yolun eğimi, yol yüzey ve lastiklerini durumlarına göre değişkenlik gösterdiğini yeniden söylemek isteriz. Ancak; bu sunuşta özellikle vurgulamak istediğimiz konu, frenleme mesafesinin hafif araçlarla (binek otoları) ağır taşıtlar arasında farklılıklar göstermesidir. Şunu üzerine basarak söyleyebiliriz: Ağır taşıtların frenleme mesafesi, aynı şartlar altında hafif araçlara göre daha uzundur. Bunun nedenlerine gelince: Öncelikle, otomobillerin motor güçleri ve mekanik özelliklerine bağlı olarak yavaşlama ivmeleri 6.5 ila 8.5 metre/saniye² lik yavaşlama ivmeleri söz konusudur. Bu elbette, yolcuların sayısına, bagaj yüklerine ve lastik durumlarına göre değişkenlik göstermektedir. Diğer yandan, yanı değer, ağır taşıtlar için 4-5 metre/saniye² seviyelerinde değişmektedir. Aşırı ve dengesiz yüklemelerde, bu değerlerin hızla azaldığını da biliyoruz. (Yansı 6/a) O halde; otobüs ve kamyon sürücüleri için yakın takipler çok daha tehlikelidir. Onlar için, frenleme ve durma mesafeleri daha uzun olduğundan, bunun bilincinde, hız limitlerine uymada çok daha titiz olmalılar. Aşırı ve dengesiz yüklemenin, bütün diğer olumsuzluklarının yanında fren mesafesini daha da uzatacağını hiç aklımızdan çıkarmamız gerekir. İşin teknik açıklamasına çok girmeden, sizlerle konuşmak istediğimiz bir konu daha var. Frenlemede, arka tekerlerin ön tekerlerden önce kilitlenmesini istemiyoruz. Oysa yükle olup, olmamanıza ve yükünüzün durumuna göre aracınızın ağırlık merkezi değiştiğinden bu karşılaştığımız bir durumdur. Çünkü aracınızın mekanik sistemi, farklı durumların hepsini en güvenli biçimde karşılayabilecek çözüme sahip değildir. Özellikle, ABS vb. yeni teknoloji sistemlerin yer aldığı ağır taşıtlar, bu güçlükleri azaltma yönünde bazı avantajlarla donatılmıştır. Ancak, daha az yeni teknolojiyle üretilmiş geniş bir araç grubu için, frenlemede hala belirtilen sorunlar karşımıza çıkmaktadır. Bunların farkında olmak ve güvenli sürüş hızı ve yükleme şartlarını değerlendirmeniz gereklidir. İ 7. Yansı niş ve Yokuşlarda Frenleme Teknikleri Yönlendirme Frenleme konusundaki temel bilgileri öğrendikten sonra, özellikle iniş ve yokuşlardaki frenleme teknikleri üzerinde duracağız, şimdi.
H
iç yokuş aşağı, frenleriniz patladı mı? İniş ve çıkış eğimli yollar, kamyon ve çekici sürücüleri için oldukça tehlikeli kesimlerdir. Bu tehlikenin teme nedeni, araca etkiyen yokuş direncidir. (Yansı-7) Yokuş direnci, çıkış eğimli yollarda taşıta karşı bir direnç olarak belirir. İniş eğimli yollarda ise, taşıtın hareketine yardım edici, hızlandırıcı bir etki gösterir. Ağır tonajlı taşıt olarak isimlendirdiğimiz, kamyon ve çekici sürücüleri bu dirençleri daha çok hissetmektedir. Bunda araçlarının büyüklüğü ve ağırlığı ile motor performansları etken olmaktadır. (Yansı-7/a) Taşıtın yokuştaki hareketi sırasında etkiyen kuvvetler sürekli değişir. Sürücü araca etkiyen ve sürekli değişmekte olan dirence karşı koyabilmek için vites küçültmek zorunda kalır. İniş sırasında ise, taşıtı aşağı doğru hızlandırarak iten kuvvet, aracın ağırlığı ile artar. İşte bu nedenle ağır tonajlı taşıt şoförleri, sürekli motor veya servis frenlerini kullanmak zorundadır. Aşağı doğru etkiyen yardımcı kuvveti azaltabilmek için, yokuşu çıkılan viteste inmek gereklidir. (Yansı-7/b) İniş eğimi ne kadar büyükse, araca etkiyen hızlandırıcı kuvvete o kadar büyük olur. İşte bu hızlandırıcı kuvvetin, dönen tekerleklerin ve araca karşıdan etkimekte olan rüzgarın direncinden fazla olması halinde, biraz önce açıkladığım fren sistemlerini kullanmanız gereklidir. Yokuşu çıktığınız vitesle inerken, motor dönüş saati sürekli yükseliyor ve motor freni yaparken zorluk yaşıyorsanız, servis frenlerinden yardım almalısınız. Frenleme yaparken sürekli basmayın, pedala belirli ve kısa aralıklarla dokunun. D 8. Yansı üz Yol Kesimlerinde Frenleme Teknikleri
Frenleme ve teknikleri konusundaki tartışmaya devam ediyoruz. Şimdiki konumuz, düz yollardaki frenleme teknikleri.
T
onlarca ağırlığındaki kamyonumuzu en güvenli bir şekilde nasıl durdurabilirsiniz? Ağır tonajlı taşıtları kullanırken fren yapmak ve güvenli durabilmek için dikkatli olmak gerekir. Bu araçların ağırlık ve hacimleri frenleme kapasiteleri üzerinde olumsuz etki yapmaktadır. Kullanmakta olduğunuz kamyonun fren pedalına bastınız ve ön tekerlekleriniz kilitlendi, bloke oldu. Şimdi size hangi risklerle karşılaşacağınızı ve nasıl kurtulabileceğinizi açıklamaya çalışacağım. (Yansı-8) Bir kamyonun sadece ön tekerleklerinin kilitlenerek kaymaya başlaması halinde, araç kilitlenmeden önceki istikamete gider. Siz bu arada direksiyonu çevirseniz de, araç kendisinin belirlediği ve bloke olmadan önceki doğrultuya doğru yol alır. Tonlarca ağırlıktaki bir aracın, yalnız direksiyon sisteminden ve 2 ön lastiğin avuç içi kadar yere değen tabanlarından yararlanarak, yolda tutunmasını sağlamak mümkün değildir. (Yansı-8/a) Bir virajdaki frenleme sonucu ön tekerlek bloke olup, kaymaya başlamış ise, doğrultu sizi yolun dışına atar. Bu durumlarda frenden ayağınızı hafifçe kaldırın ve tekerlekler üzerindeki basıncı azaltın. Basıncın azalması tekerleklerin tekrar dönmesini ve kumandanın direksiyona geçmesini sağlayacaktır. Tekerlerin dönmeye başladığını hissettiğiniz an, direksiyonu güvenli tarafı doğru çevirin. Hızınızı sadece azaltmak değil aynı zamanda durmak istiyorsanız, aracın doğrultusunu istediğiniz kadar değiştirdikten sonra tekrar frenleyin. Frenleme sırasında, arka tekerlek bloke olmamış ise, aracınız yol üzerinde dengeli bir şekilde durur. Arka tekerleklerin bloke olmaması halinde, yanal güçler araca etkiyemeyeceğinden kayma gerçekleşmez. (Yansı-8/b) Frenlemede karşılaştığımız bir başka önemli durum ise, yalnız arka tekerleklerin bloke olarak kaymasıdır. Bu durumda araç savrulma tehlikesi gösterir. Ön tekerleklere basınç yapan yanal kuvvetler aracı istem dışı döndürür. Araç tekrar geldiği istikamete dönmeye başlar. Buzlu, karşı, ıslak zeminli yollarda tekerleklerin bloke olması son derece tehlikelidir. Böyle bir risk yaşamaktansa, hızı azaltıp, trafiğe konsantre olmak her zaman daha doğrudur. T 9. Yansı aşıtların Hareket Dirençleri (Yuvarlanma Direnci)
Şimdi, frenleme sisteminden sonra, önemli risk bilgilerinden olan lastiklerden söz etmek istiyorum.
S Geliştirme izce, en kaliteli, en kullanılış ve en ucuz lastik hangisidir? Tekerlekler, tonlarca ağırlıktaki bir taşıtın karayoluna temas eden tek noktasıdır. Bu nokta iki elin avucundan veya bir orta boy kartpostaldan daha büyük değildir. Araç lastiklerinin önemi burada ortaya çıkmaktadır. Gereksinim duyduğunuzda, lastiklerinizi aracın kullanma klavuzunda belirtilen ebatlarda almalısınız. Hiçbir zaman aynı aks üzerindeki lastikleri farklı desende kullanmayın. Farklı desenli lastikler, yol tutuşunda değişiklik yaratacağından, çeşitli risklere neden olmaktadır. Bir taşıtta bulunan lastiğin işlevleri : (Yansı-9/a)
Lastiklerin işlevlerini yeterince gerçekleştirmeleri için, normal şartlarda haftada 1 kez kontrol edilmelidir. Lastiklerin kontrolü soğukken yapılmalıdır. (Yansı-9/b) Lastiklerin hava basınçları, durduktan yaklaşık 1 saat sonra veya düşük hızlarda en fazla 3-4 km kullanıldığında kontrol edilmelidir. Araç seyir halindeyken lastiklerin basıncı artar. Yani içindeki hava miktarı artar. Bu nedenle molalarda hiçbir zaman lastiklerin havasını indirmeyin. Ayrıca uzun yola çıkacağınızda veya yasal sınırları aşmamak kaydıyla ağır yük taşınacaksa, lastiklerdeki hava oranını bir miktar artırmak gereklidir. Yeni bir lastik alırken üzerindeki yük endeksinin, araç kullanma klavuzundaki değerlerde olmasına dikkat etmeliyiz. Şimdi, lastiğin aracın hareketi sırasındaki işlevlerinden söz etmek istiyorum. Lastik dönme sırasında üzerindeki yük nedeniyle hem kendi ezilir, hem de yola baskı yapar. Tekerleğin dönerek ilerleyebilmesi yük altında ve dönüş sırasında, üzerine gelen basıncı yenmesiyle mümkün olmaktadır. Aşırı yükleme, lastiklerin daha fazla yerle temasını artırdığından yakıt sarfiyatını da artırmaktadır. Lastiklerin dönüşü, yani yuvarlanması sırasında yük nedeniyle direnç oluşmaktadır. Bu direnç, her bir tekerleğe gelen yük ve o tekerlekle yol arasındaki sürtünmeyle doğru orantılıdır. Lastik güvenliği ve lastik ömrü lastik dişlerinin yazın 1.6, kışın 3.00 mm’nin altına düşmemesi ve aşırı yükleme yapmama, lastiklere gelen direncin azaltılmasıyla etkili olacaktır. (Yansı-9/c) Yansıda, lastiklerdeki doğru hava basıncının, lastik ömrüne olan etkisini görüyorsunuz. Hava basıncı düşük olan lastiklerde her zaman yanma tehlikesi bulunmaktadır. Bir lastiğe 0.3 Bar eksik hava basmak, lastiğin dönüşü yani yuvarlanması sırasında, 100 derecenin üzerinde ısınmasına neden olacaktır. Düşük hava basınçlı lastiklerin yarattığı riskleri;
Şeklinde sıralanabilir. K 10. Yansı amyonların Hareket Dirençleri (Hava Direnci)
Taşıtların hareket dirençlerinden birini oluşturan lastiklerden sonra diğer bir direnç olan hava direncinden bahsetmek istiyorum.
A
(Yansı-10/a) Bir araca etkiyen hava direnci arttıkça, yakıt sarfiyatı da artar. Taşıtın kaportası üzerinden gelen hava akışı, aerodinamik yapısına bağlı olarak, bir akış hattı oluşturur. Bu hat, şekline ve hızına uygun olarak değişmektedir. Hava direnci aracı yukarı doğru kaldırmak ister. Diğer taraftan da aracı yandan savuran bir yanal etki gösterir. Aracınızın hızını attırdıkça karşılaşacağınız risklere, bir de hava direnci eklenir. (Yansı-10/b) Hava direncini en aza indirmek için;
Bir çoğumuzun süs olduğunu düşündüğü veya bu amaçla taktırdığı spoyler (rüzgarlık) ve ön tampon altına takılan rüzgarlık sayesinde; 100 km’de yaklaşık olarak, 1.5 lt yakıt tasarrufu sağlamaktadır. A 11. Yansı ğır Taşıtların Viraj/Dönüş Riskleri
Özellikle, kamyonlar için bazı dönüş riskleri bulunmaktadır. Bu risklerin neler olabileceğini birlikte görelim. Güdüleme A Geliştirme raçları döndürürken kendileri de koltukta dönen sürücülere dikkat ettiniz mi. Niçin böyle yapıyorlar dersiniz? Ağır taşıtlar ve özellikle kamyonlar için dönüş hareketlerinin birden fazla nedenle tehlikeli olduğunu söylemeliyiz. Öncelikle bu tür dönüşlerde, daha yüksek ağırlık merkezleri olduğu için araçların dengelerinde sorunlar yaşanabilmektedir. Diğer yandan, özellikle keskin dönüşlerde hareketi tamamlamak için gerekli alanı bulamamak ve bazen karşı şeride geçme durumları sıklıkla yaşanmaktadır. Bir diğer özel nokta, sıvı (örneğin petrol) taşıyan tankerlerin, bu tür dönüşlerde, yükün ağırlık merkezi değişeceğinden, daha sıklıkla denge problemleri yaşayacağıdır. Aynı durum, soğutma tesisatlı et vb. ürünleri taşıyan kamyonlar içinde geçerlidir. Bu tür araç sürücülerinin, dönüşlerde çok daha dikkatli olmaları gerekmektedir. Nihayet; ağır taşıtlarda, kamyonlarda sürücünün, ön aksa çok yakın oturduğunu hatırlatmak istiyoruz. Bir başka deyişle sürücü arka akslardan uzakta bulunmaktadır. Bu durumda sürücünün, arka tekerlek kaymalarını hissetmesi ve zamanında tedbirlerini alması daha da güçleşmektedir. Lütfen bu hususun varlığını unutmayınız. A 12. Yansı ğır Taşıt Sürücüleri İçin Özel Durumlar Yönlendirme Ağır taşıt sürücüleri daha geniş ve uzun mesafeleri görebilme avantajları vardır. Ancak bu avantaj dezavantaja dönüşebilir. Nasıl mı? Hep birlikte görelim.
Otomobil sürücüleri kamyon şoförlerine zaman zaman kızarlar. Niçin dersiniz?
Bu kısımda, siz tehlikeli madde taşıyan sürücülerimize yaptığınız taşımacılık konusunda bazı temel yeterlilikleri kazandırmaya çalışacağız.
Tehlikeli madde taşımacılığı büyük sorumluluk gerektiren bir iş olup, en küçük ayrıntıların bile gözardı edilmemesi gerekmektedir. Çünkü, en küçük bir hata bile korkunç facialara yol açabilir.
Ülkemiz karayollarında yoğun bir şekilde tehlikeli madde taşımacılığı yapılmaktadır. Nitekim; İzmit, Kırıkkale, Mersin Aliağa İPRAŞ rafinerilerine bağlanan karayolları üzerinde bir çok tanker aracını görebiliriz.
(Yansı-13/a)
Maalesef, bu hükümleri karşılayabilen araç ve sürücü sayısı oldukça azdır. Bu konuda getirilen şartlar, tamamıyla büyük riskleri önlemek içindir. Unutmayalım ki, ülkemizdeki karayollarının bir çoğu çift yönlü kullanılmaktadır. Tanker araçları ve diğer tehlikeli madde taşıyan araçlar arkalarından ya da karşılarından gelen trafik için büyük bir tehlike oluşturmaktadır. Bu nedenle, biraz önce sıraladığım koşullara, araçlarınızın görünümü de uymak zorundadır. Tanker araçlarımızın görünümünün standartlara uygun olmasıyla;
Bir düşünelim. Tehlikeli, yanıcı veya yakıcı bir maddeyi taşıyan, ancak üzerinde bu yönde yazı bulunmayan tanker, kazaya karıştığında nasıl müdahale edilecektir. Hangi önlemler nasıl alınacaktır. Çünkü bir yakıcı ecza taşıyan araçla, benzin veya motorin taşıyan araca müdahale yöntem ve teknikleri farklıdır. Bu maksatla, tankerlerin üzerinde mevzuat gereği bulunması gereken ibarelerin yazılması bir çok konuda yarar sağlamaktadır. T 14. Yansı ehlikeli Maddelerin Sarnıçlara Doldurulması ve Boşaltma T
ehlikeli maddeleri yüklerken ve boşaltırken nelere dikkat edilmelidir? Edilmezse ne tür riskler ortaya çıkabilir? Şimdi bu konuyu işleyeceğiz.
Tanker şoförlerinin elektrikten, kimyadan, fizikten anlaması gerekiyor galiba. Ne dersiniz?
Tehlikeli maddelerin güvenle taşınması kadar, yüklenmesi sırasında da uyulması gereken zorunluluklar vardır.
(Bu önlemler neler olabilir?) Tehlikeli maddeleri yüklerken;
Böylece güvenli bir yükleme işlemini tamamlamış olursunuz. Tankerlerin boşaltılması sırasında da uyulması gereken güvenlik kuralları bulunmaktadır. Bunlar;
Yükleme ve boşaltma sırasında beklenmedik durumlarla da karşılaşılabilmektedir.
Taşmış veya sızmış yük, her zaman yangın ya da patlama tehlikesi yaratmaktadır. Bu nedenle yanıcı, yakıcı elemanlar, sızıntı bölgesinden uzak tutulmalıdır. Sızan sıvı veya gazlar toprak, hava veya yüzey suları için büyük riskler taşımaktadır. Bu nedenle uzman personel tarafından önlemler alınması sağlanmalıdır. Alınan tüm önlemlere karşın, sıvının sarnıç kapaklarından taşması durumunda;
Taşan sarnıcın izin verilen azami dolum düzeyine kadar boşaltılması vb. önlemleri uzman kişilerle birlikte almalısınız. T 15. Yansı anker Araçlarının Durma Mesafesi D
urma mesafesi açısından diğer araçlarla tankerler arasında ne fark vardır? Evet, konumuz bu.
Sizce, bir otomobil sürücüsü daha önce kullanmadığı dolu bir tankeri sürse başına ne tür tehlikeler gelebilir? Tahmin edebilir misiniz?
Tanker araçlarının durma mesafelerini, aracın toplam ağırlığı ve hızının yanısıra, gidiş doğrultusunda sarnıçlarda oluşan çalkantı da etkilemektedir.
Yansıdan da anlaşılacağı üzere, aynı hızlardaki bir otomobil ile, bir tankerin durma mesafeleri arasındaki büyük farkı görülmektedir. Bundan dolayı, durma mesafeleri tablosu tanker sürücülerinin, hızlarını niçin 50 km/h den fazla artırmamaları gerektiği açıklanmaktadır. Sonuç olarak, hız arttıkça durma mesafesi uzamaktadır. Bu nedenle; hız limitlerine uymanız gerektiği gibi, öndeki araçla aranızdaki takip mesafesi en az 50 m olmalıdır. Yansı-18/b 16. Yansı Tanker Araçlarının Ağırlık Merkezi Yönlendirme Tanker araçlarının durma mesafesini inceledikten sonra, şimdi tankerlerde kaç türlü ağırlık merkezi vardır ve ağırlık merkezleri kuralları nelerdir? Bunları, hep birlikte tartışacağız.
Araçlarınızın ağırlık merkezi ve bu merkezlerin kuralları hakkındaki teknik ayrıntıları bilmeniz sizlerin güvenli taşımacılık yapmanızı sağlayacaktır.
Karayollarında kullanmak olduğumuz her aracın bir kendisinin bir de yükünün ağırlık merkezi bulunmaktadır. Yük ile araca ait iki farklı ağırlık noktasının toplamı ile yeni bir kavram ortaya çıkar ki, buna da toplam ağırlık noktası ya da merkezi denilmektedir. Her aracın ağırlık merkezi, tipine, modeline ve cinsine bağlı olarak değişmektedir. Bu nokta, her aracın karayolunda dengeli ve güvenli sürüşünü sağlayacak yerdedir. Yükün ağırlık merkezi ise, yüklenen maddenin cinsine göre değişmektedir. Katı maddelerin dengeli yüklenmesi nedeniyle, toplam ağırlık merkezinin virajlardaki olumsuz etkisi en aza indirilebilmektedir. Ancak, sıvı maddeler taşıyan araçlar için yükün ağırlık merkezi, oldukça büyük bir risk olarak görülmektedir. Sarnıçlarda bulunan sıvının, virajlarda ters yöne ve merkez kaç kuvvetine aracı çekmesi, takla atma, savrulma gibi kazalara neden olmaktadır. Boş bir tanker aracının ağırlık merkezi, ön ve 2 nci aksların ortasında şasi üzerindeki bir noktadır. (2’inci aracı göster) ancak sarnıçların eşit olarak doldurulması halinde toplam ağrılık merkezi 2 nci aksa yaklaşarak biraz daha yüksek bir noktaya çıkacaktır. Toplam ağrılık merkezi, tüm sıvının arka bölgeye doldurulması halinde ise 2 nci dingilin hemen önünde olacaktır. Noktasal yeri ise eşit yüke oranla, şasinin üzerinde biraz daha yükselecektir. Bu tip bir dolum oldukça hatalıdır. Arka akslara gelen yük artacağından, aracın yük dengesi bozulacaktır. Arka 2 nci aksın karayoluna yaptığı basınç da artacaktır. Tekerleklerdeki basıncın artması; yolun yapısına zarar verecek, lastiklerin ısınmasına neden olacak, durma mesafesini uzatarak kazalar meydana gelecektir. Gerektiğinde tanker aracınızın yalnız öndeki sarnıcınızın doldurulmasını her zaman tavsiye etmekteyiz. Böylece ön ve arka 2 aksa gelen basınç eşit olmadığından, biraz önce saydığım risklerin tamamını önlemiş olacaksınız. T Yönlendirme anker Araçlarının Viraj Riskleri 17. Yansı Viraj riski tüm araçlar için vardır ama tankerler için daha çoktur. Bu risk, niçin fazladır? Şimdi, onu tartışacağız.
Virajlarda karşılaştığınız tehlikeler konusunda bir örnek verebilir misiniz? Bu tehlikelerin başınıza ne gibi işler açabileceğini tahmin edebilir misiniz?
(Bu yansıyı anlatmadan önce viraj alma prensiplerini Modül 5’i anlatın) (Yansı 17’yi koy, 1’inci aracı gösterin) Tanker aracı şoförleri, virajlarda çok büyük risklerle karşılaşmaktadır. Bu risklerin büyüklüğü ve etkisi, sarnıçlardaki sıvı yükün izin verilen azami doluluk oranıyla ilgilidir. Sarnıçlarda bulunan sıvının az olması, çalkantıyı öne, arkaya ve daha çok yönün tersine yönlendirecektir. Tüm araçların kendisi ve yükünün toplamından oluşan ağırlığının, lastiklerle karayoluna basınç yaptığını hepimiz bilmekteyiz. Bu basıncın oranı aracın toplam ağırlık merkezine göre değiştiğini açıklamıştık. Ancak, bu viraja girmekle toplam ağırlık merkezi noktası ile birlikte, tekerleklerin karayoluna uyguladığı basınç değişmektedir. Sola virajda sarnıçlarda bulunan sıvı sağa yönelir. Sağdan aracınızı çekmekte olan merkez kaç kuvveti ile birleşen bu güç aracı viraj dışına atmaya çalışır. Girdiğiniz viraj dar ve hızınız fazla ise kesinlikle yol dışına savrulur ve devrilirisiniz. Bu durumu önlemek ve virajda riskle karşılaşmamak için,
Yüklə 172,92 Kb. Dostları ilə paylaş:
|
anker