İÇİndekiler tablo 2 Ham Petrol ve Dökme Yük taşımacılığı 11 GİRİŞ

TABLO 2.2 Ham Petrol ve Dökme Yük taşımacılığı

	HAM	PETROL	DÖKME	YÜK
	MİLYON	MİLYAR	MİLYON	MİLYAR
	TON	TON.MİL	TON	TON.MİL
1985	871	4.007	857	4.501
1986	958	4.640	834	4.493
1987	970	4.618	875	4.789
1988	1.042	5.065	940	5.114
1989	1.120	5.736	965	5.222
1990	1.190	6.216	968	5.259
1991	1.247	6.757	1.011	5.416
1992	1.313	6.977	990	5.298
1993	1.356	7.387	993	5.296
1994	1.403	7.496	1.028	5.480

Kaynak :www.bimco.org

1980’li yılların sonlarında tanker ve kuru dökme yük filolarındaki azalma navlunları yükseltti. Aynı zamanda gemi fiyatları da büyük artış göstererek, 1980’li yılların ortalarında ucuz ikinci el gemi alan şirketler çok yüksek kazançlar sağladılar.

2.7 1991-95 Dönemi

Dökme yük piyasaları 1990’lı yılların başlarında tekrar düşüşe geçtiler ve bunun üç temel sebebi vardı.

1) 1990-92 Anglo-Saxon ekonomik durgunluğu deniz taşımacılığına olan talebi azalttı. Ham petrol taşımacılığına olan talep, körfez savaşının da etkisi ile yıllık %3.5 oranında az bir şekilde artıyordu.

Kuru dökme yük taşımacılığı ise %10’ un üzerinde bir düşüş göstermişti

2)1989-91 yıllarında verilen yeni gemi siparişleri, ekonomik büyüme oranının düştüğü ve talebin azaldığı bir dönemde tanker ve kuru dökme yük gemi arzının artmasına sebep olmuştur.
3) 1988-91 yılları arasında satış fiyatı/kazançlar oranının korunabilmesi sebebi ile hurdaya az sayıda gemi çıkarıldı ve bu yüzden yaşlı gemiler çalışmaya devam etti
1980’li yılların ortalarında düşük yeni gemi inşaat fiyatları ve modern gemilerin sağladığı işletim masraflarını düşürme avantajı sebebi ile konteynır filo kapasitesinde aşırı bir artış görüldü.
Özellikle Uzak Doğulu gemi işleticilerinin yerel ekonomilerindeki hızlı büyümeye bağlı olarak konteynır filolarını genişletmeleri aşırı kapasiteyi desteklemiştir.
Denizcilik piyasalarındaki bu olumsuz gelişmeler bankaların yatırım için gerekli öz kaynak talebini artırmalarına ve borç verecekleri şirketleri seçerken daha dikkatli davranmalarına sebep olmuştur.

2.8 1995-99 Dönemi:Asya Krizine Etkileri

Tayland’ da başlayan, daha sonra Malezya, Endonezya, Filipinler ve Güney Kore’ ye sıçrayan, nihayet Singapur ve Hong Kong’ u da içine alan Asya Krizinin bugün ulaştığı boyutlar, dünya ekonomisini derinden etkilemiştir.

Krizin ana sebebi, döviz kurlarının ısrarla sabit tutulmaya çalışılmasına bağlanmaktadır. Özellikle banka kredileri aşırı büyüyen bu ülkelerde banka gözetim sistemindeki yetersizliklerin de etkisiyle mali sistemleri zayıflamıştır. Buna rağmen giderek artan ekonomik ve mali dengesizlik sinyallerine karşın bölgeye sermaye akışının devam etmesi belirli nedenlere dayanmaktadır. [2]
Öncelikle devlet otoritelerinin mahalli paranın kıymetinin korunacağına dair taahhütleri yabancı yatırımcıları etkilemiştir. Diğer bir neden liberal uygulamaların kontrolsüz biçimde genişletilmesidir. Üçüncü bir faktör ise, dünya çapında yaygınlaşan serbest likiditenin kendine yeni yatırım alanları arayışıdır. Dördüncü sebep, sistemde döviz taahhütlerinin gerçek boyutunu belirleyecek bir saydamlığın bulunmayışıdır.
Japon ve diğer ülke bankalarının bölgedeki risklerinin boyutları krizin dünyanın diğer bölgelerini de etkilemesini kaçınılmaz hale getirmektedir. Japon Bankaları bu bölgedeki dokuz ülkeye 260 milyar USD kredi vermiştir. Esas itibarıyla yüksek devlet borçlarından kaynaklanan 1995 Meksika Krizinden farklı olarak. Güneydoğu Asya sorunu daha ziyade özel sektörün çeşitli kesimlerini ve değişik finansman türlerini

etkilenmiştir. Bu yüzden alacaklarının ve borçluların hatalı yatırım kararlarının devletlerce korunması pek mümkün olmamıştır.

Haziran 1997 sonu itibarıyla Avrupa Birliği bankalarının Asya’ ya verdikleri krediler

Amerikan ve Japon bankalarının toplam riskini aşmıştır. 1997’nin ilk yarısında

Amerikan ve Japon bankaları bu piyasalardan çekilirken, yeni kredilerin yüzde 60’ ı

Avrupa Birliği bankaları tarafından açılmıştır. Bu konuda İngiliz bankaları çekimser davranmış, ancak Alman ve Fransız bankaları büyük riske girmişlerdir.

Kriz içindeki tüm Asya ülkelerinde dış ödemeler dengesi gayri safi yurtiçi hasılanın yüzde 5-10’ u oranında açık vermekteydi Bu açığın büyük kısmı banka kredileriyle finanse edilmiş olup, bunların yarısından fazlasının vadesi bir yıldan kısaydı.
Kore’nin bütçesi ise 1980’ den beri fazla vermekte ve toplam kamu borçları Avrupa Birliği ülkelerinin yüzde üçlük Maastricht kriterlerinin dahi altındaydı Enflasyon yüzde dört, ancak kısa vadeli faiz oranları yüzde 25 olup, Kore hükümetinin dış borçları geri ödeme problemi bulunmamakta ve ülkenin 150 milyar USD’ Iık dış borçları özel banka ve şirketlerin aldığı kredilerden kaynaklanmaktaydı[2]
Bu dönemde Batı bankalarının en büyük eksikliği istihbarat sistemlerini geliştirmemeleri ve dış kredilerin miktar, vade ve ülke dağılımını anında görme imkanına sahip olmamalarıdır. Ancak bölge ülkelerinin de büyük hataları vardır.
Kriz öncesi bu ülkelerin sürekli büyümeleri, erken uyarı sinyallerinin dikkatten kaçmasına neden olmuştur. Bölge devletlerinin para politikalarındaki disiplinsizlik ve finans piyasalarındaki alt yapı eksikliklerini önemsememeleri spekülatif yatırımcılar için büyük bir risk oluşturmuştur.
Birdenbire büyüme oranlarının beklenenin altına inmesi, yatırımlardaki rantabiliteyi düşürmüş, krediler geri ödenmemiş, gayrimenkul fiyatları hızla düşmüştür. Dolayısıyla aldıkları teminatları yitiren bankalar risklerini karşılayacak yeni varlıklar talep etmeye başlamışlardır. Yatırımcılar bunları sağlayamayınca. iflaslar, cebri icralar birbirini kovalamaya başlamıştır.
Böylece bu çapta bir büyümenin sürekli krediyle beslenemeyeceği anlaşılmıştır. ABD bankalarının toplam kredileri içinde gecikmiş alacak oranı %1 iken, bu oran Doğu Asya bankalarında %15’ e çıkmıştır. Bu aşamada, sermayeleri ile Tayland, Endonezya ve Güney Kore’ nin para birimlerine istikrar kazandıran yabancı yatırımcılar krizin hemen başında bu ülkeleri ilk terk edenler olmuştur. İthal malların fiyatlarının hızla yükselmesine rağmen, ihracatları da aynı oranda ucuzladığından yabancı piyasalardaki rekabet güçlerini korumuşlardır. Fakat üretimi sürdürebilmek için gerekli yatırım malları, hammaddeler ve enerji daha pahalı hale gelmiştir.
ithalattaki pahalanma enflasyonu körüklemiş, halk panik alışlara yönelmiş, neticede satın alma gücü, dolayısı ile yurtiçi talep düşmüştür. Bu gibi durumlarda Uluslararası Para Fonu’ mm reçetesi aynıdır: Devlet borçlarının azaltılması ve enflasyona karşı sıkı para politikası. Ancak bu krizin nedeni diğerlerinden farklı olarak kamu açıklarından ziyade, sermaye piyasasından büyük para çekilişiyle ortaya çıkan deflasyondur. Bu ise şimdiye kadarki IMF senaryolarında yer almadığı için önerilen reçete durumu daha da kötüleştirmekten başka bir işe yaramamıştır. IMIF ve Dünya Bankası arasında bu açıdan görüş ayrılığı bulunmaktadır.
1995 Meksika krizi sırasında ABD ve IMF Meksika’ ya 40 milyar USD’ lık bir destek sağlamışlar ve sistem çalışmıştır. Sonuç olarak Latin Amerika piyasalarında güven tesis edilmiş ve yabancı yatırımcılar herhangi bir zarara uğramamışlardır. Bu olay yabancı yatırımcıların Güneydoğu Asya’nın kaldırabileceğinin üzerinde fonlarla bu piyasalara yönelmesine sebep olmuştur. Kriz ülkelerinin istikrar programı uygulamaları, ekonomik büyümelerini düşürmüş ve bölge ithalatım azaltmıştır. Bu ise toplam dış ticaretlerinin yanı sıra yakın mesafedeki krize girmeyen diğer Asya ülkelerinde de ekonomik büyümeyi yavaşlatmış ve Çin de dış borçlar aşırı yükselerek kamu şirketleri büyük zararlar etmeye başlamıştır.
Krize konu yedi ülkenin ithalatımızdaki payı %3.5,’ihracatımızdaki payı ise %3.2 civarındadır. Dolayısı ile bu ülkelerle karşılıklı ticaretimizin azalmasının genel ekonomiye etkisi ihmal edilebilir düzeylerde kalabilecektir. Yalnız anılan ülkelere yönelik ihracatımızın %51’ ini oluşturan demir-çelik ihracatımızda önemli düşüşler yaşanmakta ve kriz ülkelerinin yaptıkları devalüasyonun etkisiyle damping satışlarına yönelmeleri üçüncü ülkelerle ticari rekabette ülkemizi zorlamaktadır. [4]
Deniz taşımacılığı açısından ise, ekonomik büyümenin dünya genelinde bir durgunluğa yönelmesi Baltık Navlun Endeksinin düşüşüne sebep olmuş ve gemi sahiplerini yeni siparişlerde temkinli davranmaya yöneltmiştir.
Diğer taraftan Yen ve Won değerindeki düşüşler Japon ve Güney Kore tersanelerinin kar marjını yükseltmiştir. Özellikle Güney Kore gemi inşa sanayisi, enerji ve diğer ürünlerin ithalatının pahalanması ile birlikte yüksek faizlerden olumsuz etkilenmiştir. Navlunlara ve yeni inşa fiyatlarına bağlı olarak İkinci el gemi fiyatları düşme eğilimine girmiştir. [3]
1999 yılı itibarı ile Asya Krizi global bir krize dönüşmeden durulmuş gibi gözükse de Latin Amerika ve özellikle de bölgenin en büyük ekonomisi olan Brezilya için tehdit oluşturmaya devam etmektedir. Brezilya, başta ABD olmak üzere gelişmiş ülkelere borçlanan bir ülke olduğundan politik istikrarı büyük önem taşımaktadır.
Son dönemde Brezilya’ da yaşanan politik çekişmeler ve Federal Hükümetin iç politikadaki yaptırım gücünün azalması, zaten oldukça çekingen davranan gelişmiş ülke yaşanmış ve arkasından da orta boyutta bir devalüasyon gelmiştir.

2.8.1 Baltık Navlun Endeksi ve Genel Eğilimi

Dünya navlun piyasalarının zaman içindeki seyrinin incelenmesinde esas alman Baltık Navlun Endeksi” Baltic Freight Index” (BFI), dünyanın önde gelen 10 uluslar arası brokerlik şirketinin 11 rota üzerindeki verilerine dayanılarak Baltık Fiyat Endeks

Komitesince belirlenmektedir.
Söz konusu komite, özel sektör ağırlıklı firmalara, denizcilik örgütlerinin üyesi bulundukları Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi “ The Baltic and International Maritime Council” (BIMCO) bünyesindedir.
Tablo 2.3 incelendiğinde endeksin son yıllardaki durumu dikkat çekmektedir. Navlun fiyatlarının düşmesine neden olan etkenler şöyle özetlenebilir:
1- Uzakdoğu ülkelerinde 1995 yılından beri üstü kapalı başlayan bir ekonomik bunalım yaşanmakta ve bunun sonucu olarak bu ülkelerin ithalatları azalmıştır.
Örneğin, Çin’ deki siyasal gelişmeleri insan hakları ihlali olarak değerlendiren ABD 1995 yılından itibaren bu ülkeye yaptığı yardımları azaltmıştır. Bunun sonucu olarak Çin’ deki toplu konut ve diğer inşaat yatırımlarına bağlı demir-çelik ve çimento ithalatı ve dolayısıyla taşıma talebi düşmüş, kendi üretimi de artmıştır.

2- Diğer taraftan Güneydoğu Asya ülkelerinde de aynı dönemde başlayan ve 1997 yılında açığa çıkan mali bunalım, yüksek oranlı devalüasyonların yapılmasına sebep olmuştur.

Bölge ekonomilerinde ekonomik büyüme durmuş, kredi limitleri donmuş, devalüasyonlarla ithalat pahalı hale gelmiş, ülkelerin satın alma gücü azalmış ve taşımalar düşmüştür.
Tablo 2.3 1995-1998 Baltık navlun endeksi değişimi

AYLAR / YIL	1995	1996	1997	1.998
OCAK	2.100	1.553	1.413	1.213
ŞUBAT	2.310	1.444	1.434	1.080
MART	2.210	1.382	1.474	1.088
NİSAN	2.310	1.453	1.382	970
MAYIS	2.010	1.474	1.231	1.001
HAZİRAN	2.130	1.279	1.272	942
TEMMUZ	2.015	1.123	1.295	825
AĞUSTOS	2.010	1.087	1.293	816
EYLÜL	2.050	1.033	1.277	946
EKİM	1.970	1.129	1.334	959
KASIM	1.730	1.443	1.115	945
ARALIK	1.615	1.490	1.229	794

3- Avrupa topluluğunun gümrük birliğini gerçekleştirmesiyle bu ülkeler bir ölçüde kendilerine yeter hale gelmişler ve taşıma talepleri azalmıştır. Ayrıca Kuzey Denizi petrol üretiminin artışı da bu ülkelerin Ortadoğu kaynaklarına olan talebini azaltmıştır.

4- Dünya taşıma talebinde böylesine bir düşüş yaşanırken, deniz taşımacılığının konteyner ve özel donanımlı gemilere yönelmesiyle, Japonya ve Güney Kore bu tip modern ve yüksek tonajlı tekneler yaparak hizmet arzını yükseltmişlerdir. Bunun üzerine işsizlik hızla büyümüş, şirketler faaliyetlerini sürdürebilmek için navlun fiyatlarını beklenenin üzerinde düşürmüşlerdir.

5- Dünya filosundaki kapasite fazlasının başka nedenleri de bulunmaktadır. Örneğin Çin gemi inşa ve onarımında damping uygulamaktadır. Bu nedenle ellerinde eski yapım gemi bulunan Armatörler bunları Çin^’e gönderip, çok düşük fiyatlarla tamir ettirmekte ve söküm öncesinde yeniden sefere çıkarmaktadır. Böylece düşük fiyatlarla taşımaya razı olmakta ve navlun düşüşlerinin devamına neden olmaktadırlar.

6- Amerika’daki son fırtına El Nino gibi doğal afetlerin dış ticaret taşımaları üzerindeki olumsuz etkileme 1998 sonu ve 1999 başındaki Irak savaşı eklenmiştir.
Yürürlüğe giren ISM kodunun yoğunlaşacak kalite kontrollerinin önümüzdeki yıllardan itibaren dünya filo arzını aşağıya çekmesi beklenmektedir. Diğer taraftan dünyadaki genel ekonomik büyümeye paralel olarak yük taleplerinin yükselme trendi süreceğinden endeksin yükselme eğilimine gireceği tahmin edilmektedir.

3. GEMİ FİNANSMAN YONTEMLERI VE ÜLKEMİZDE UYGULANANTEŞVİK TEDBİRLERİ

1. 
   Gemi Yatırımınım Finansmanı
   

Bir Denizcilik Şirketinin finansman politikası, finanssal davranışlarının hem başlangıç noktasını hem de sonucunu oluşturmaktadır. Şirket, faaliyetlerini ve yatırımlarını

öz kaynak ile finanse edebileceği gibi yabancı kaynaklarla da finanse edebilir. Günümüzde firmaların yabancı kaynak kullanımı giderek artmakta ve borçlanma ise firmaya vergi kalkanı oluşturmaktadır. Şirketlerin kredi (yabancı kaynak) ihtiyaçları aşağıdaki nedenlerle ortaya çıkabilmektedir.
1. Büyüme dönemlerinde olmaları.
2. Zarar etmeleri veya karlılıklarının yetersiz oluşu (net işletme sermayesi açıklarının bulunması veya net işletme sermayesinin yıllar itibarı ile azalması).
3. Aşırı kar dağıtımı yapmaları,
4. Firmaların duran varlıklarını ve yatırımlarını kısa vadeli fonlarla karşılamak çalışmak istemeleri.
5. Mevsimsel durgunluklar ve hareketlilikler ve spekülasyonlar.
6. Borç ödeme dönemlerinde olmaları

7. Sermaye taahhütlerini yerine getirmek istemeleri.

8. Yeterli nakit imkanı yaratamamaları
Şirketlerin bu gibi nedenlerden doğan finanssal ihtiyaçlarını kredi kullanarak giderme yolunu seçmesi, finanse edilecek faaliyetin risk seviyesine göre ciddi bir faiz yükümlülüğü altına girmelerini gerektirir. Ancak kredi faizlerinin vergi matrahından indirilebilmesi kredi kullanan firmalara vergi kalkanı olarak avantaj sağlar. Doğru ve yanlış finansman davranışları, finansman kurallarına uyulup uyulmamama ve finanssal kaynakların verimli kullanılıp kullanılmamasına bağlıdır.

Şirketlerin iyi bir finansman yapısı oluşturmalarını olumsuz etkilemekte en çok rol oynayan, aynı zamanda mali analizlerin firma hakkındaki değerlendirmesini ve kararım etkileyecek bazı faktörleri şöyle sıralamak mümkündür.

Şekil 3.1’ de bir yatırım finansmanının aşamaları gösterilmektedir.
1. Duran varlıkların ve yatırımların kısa vadeli kaynaklarla finanse edilmesi.
2. Genellikle küçük şirketlerin karşılaştığı bir durum olan, ani oluşan yatırım fikrinin ayrıntılı bir fizibilite çalışmasına dayandırılmadan verimli olmayan bir biçimde kararlaştırılması.
3. Kredi istemi dışında bankalarla ve kredi kurumlarıyla herhangi bir bağlantı kurma eğiliminin olmaması ve firmaların banka ve kredi kurumlarıyla bilinçli bir koşul pazarlığına girişmemeleri.
4. Özellikle kiralama seçeneği göz önünde bulundurulmadan, firmaların duran varlıklara büyük yatırımlar yapmaları (böyle bir durumda maddi olmayan sermaye olarak adlandırılan uzman işgücü, lisans için yeterli çalışma sermayesinin bulunmaması).
5. İyi bir likidite planlamasının yapılmaması nedeni ile firmanın geleceği hakkında tahminlerde bulunmanın güçlüğü.
Yukarıda sayılan faktörler aynı zamanda firmanın kredi ihtiyacım doğurmaktadır. Şirketler yatırımlarını ve faaliyetlerini finanse etmek hatta net işletme sermayesi açıklarını kapatmak amacının yanında, Öz sermayelerinin yetersiz olması veya borçlanma politikaları nedeniyle de yabancı kaynaklara başvurabilirler. Banka ve kredi kurumlarının vermiş olduğu krediler burada devreye girerek firmayı desteklemektedir.

3.1.1 Öz Sermaye ile Finansman
Öz sermaye yasal yapıları ne olursa olsun yeni kurulan firmalar için ilk fon kaynağını oluşturduğu gibi, mevcut firmaların da borçlanarak kaynak sağlamalarına olanak verir. Hiç bir denizcilik şirketi, öz sermaye temeline dayanmadan, sürekli olarak borçlanarak kaynak temin edemez. Öz sermaye, firmalar açısından sürekli bir kaynak niteliğindedir.

DENİZCİLİK ŞİRKETİNİN FİNANSMAN İHTİYACI

FİRMANIN KARARI

kredi

Kredi Talebi

Öz kaynak

1.Peşin Satın Alma 2.Vadeli Satın Alma

Banka veya Kredi Kurumu

Krediler ve Mali Analiz Müdürlüğü

Firmanın Mali Tabloları ve Diğer Verilerin Analizi

Firmanın Kredi Değerliliği

Kredinin İzlenmesi

KREDİ VERME KARARI

1. Talebe uygun kredi türü ve koşullarının saptanması. 2. Kredi Fiyatlaması 3.Teminat

FİRMA KARARI

RED

KABUL

Şekil 3.1 Bir Yatırımın Finansmanının Aşamaları

Öz sermaye ile finansmanın özellikleri şöyle özetlenebilir:

1. Öz sermaye ile finansman, Denizcilik Şirketine sabit bir yük getirmez.
2. Öz sermayenin belirli bir vadesi yoktur ve şirket için sürekli bir kaynak niteliğindedir.
3. Öz sermaye, firmanın gelecekte uğrayabileceği zararlara karşı bir emniyet olarak görüldüğünden, öz sermayenin artışı, firmanın kredi değerliğini yükselterek ilave kaynaklar bulmasını kolaylaştırır.
4. Teşvik tedbirlerinden yararlanabilmek için yatırımın belirli bir oranda öz sermaye ile karşılanması koşulu arandığında, öz sermaye ile finansman gerekli olmaktadır.
Denizcilik şirketinin cari finanssal yapısı özellikle Öz Sermaye/Borç oranı daha fazla borçlanmak için elverişli değilse, daha sağlıklı bir mali yapıya kavuşabilmek için sermaye artırma yoluna gidebilirler. Şirketin likidite durumu daha fazla borçlanmayı firma açısından riskli hale getiriyorsa, ihtiyaç duyulan ilave fonların öz sermaye artışı ile sağlanması yerinde olur.
6. Finansman kurumlarının, özellikle yatırım kredisi verirlerken konu şirket için belirli bir Öz kaynak [Yabancı kaynak oranı aramaları firmaları öz sermayelerini artırmak zorunda bırakmaktadır.