Modelciliğe Başlamadan Bilinmesi Gerekenler ve Model Uçak Aksesuarları
M enteşeler (Hinges) :
Kontrol yüzeylerini uçağa bağlayan parçalardır.
Çok çeşitleri vardır.
Rotlar (Push Rotlar) : Servo’dan aldığı hareketi kontrol horn’larına (boynuzlarına) ileten parçalardır. Plastik veya tahtadan olabilirler. Plastik olanları esnek olup, daha kullanışlıdır.
Flex Cables : Bisikletlerin fren telleri gibi olan ,ve gaz koluna servo hareketini ileten parçadır.
Yakıt Tankı (Fuel Tank): Uçağın yakıtını içinde bulundurur. Yuvarlak veya kare kesitli olabilir. Yakıt tank tablosu
Yakıt Hortumu (Fuel Tubing) : Genelde silikon esaslı olup metil alkolün eritici özelliğine karşı dayanıklıdır. Yakıtın depodan alınıp motora gönderilmesinde ve eksoz gazı tazyiğini yakıt deposuna göndermekte kullanılır.
Tekerlekler (Wheels) : Bir çok çeşit tekerlek vardır. Uçağın büyüklüğüne göre ebatları değişir.
Motor Bağlantı Yatağı (Engine Mount) : Motor bağlantı yatağı firewall denen uçağın burnundaki panele takılır. Motor bu yatağın üzerine bağlanır. Çok çeşitli ölçü ve tiptedirler. Genellikle naylon (Glass-filed nylon) motor yatakları kullanılır. Bunun sebebi uçak düştüğünde ilk önce kırılarak motorun ciddi hasarlanmasına engel olur.
Civata ve Somunlar (Bolts and Nuts) : Bağlantı elamanları olarak kullanılırlar.
Lastik Bantlar (Rubber Bands) : Kanadı gövdeye tutturmaya yarar. Bunun sebebi kaza anında koparak kanadın fazla zarar görmesini engellemektir.Ancak zamanla motordan çıkan yağlardan etkilendiğinden özelliğini yitirir.Bu yüzden peryodik olarak değiştirilmelidir.
Kaplama malzemesi(Covering) :Uçağın dış gövdesinin kaplandığı malzemedir.(Monokot, ekonokot). Isı ile yapıştırılırlar, ancak köpük kanatlı modellerde kaplama malzemesi olarak düşük ısıda yapışanlar kullanılmalıdır.
Spinner: Uçağın önünde bulunan koni şeklindeki parçadır.Pervane ile kombine olarak takılır.Elektrikli çalıştırıcı kullanıldığında motorun kolay çalıştırılmasını sağlamasının yanında uçağın görünüşünü ve aerodinamiğini de etkiler.Değişik ölçü ve renklerde mevcuttur.
Collars: Tekerleklerin iniş takımı üzerinde sağa sola gezinmesini engelleyen parçalardır.Her tekerlek için iki tane kullanılmasında büyük fayda vardır.
Özel sünger(Foam Rubber): Uçağın yakıt tankını ve elektronik parçalarının etrafına sarılır.Kaza anında bunların zarar görmesini engeller.Ayrıca uçaktan gelen titreşimlere karşı bu teçhizatı korur.
Clevises: Pushrodların en az bir ucunda kullanılan ayar yapmaya yarayan pushrod’la kontrol horn’unu hareketli olarak birleştiren parçadır.Naylon yada metal olabilir. Değişik şekilde de olabilir.
Aerodynamic
Aerodynamic gereklidir. Ancak bu herkesin öğrenmesi gerektiği anlamına gelmemektedir. Burada uçakların nasıl uçtuğu hakkında genel bilgi verilecektir. Diğer açıklanacak konu bazı dizayn özelliklerinin uçuşa nasıl etki ettiği ve ilk yada daha sonraki uçaklarınızı seçerken bilinmesi gereken konulardır.
UÇMAK veya UÇMAMAK
Bir uçak nasıl uçar ? Sanılanın aksine bir uçağı havada tutan parçası motor değil kanadıdır.Motor sadece öndeki havayı alır ve arkaya doğru iter.Bu bir itme gücü (thrust) sağlar.Bu güç sayesinde uçak ileri doğru hareket eder.Uçak ileri doğru hareket ederken kanadının kesit (airfoil) yapısından dolayı kanadın alt yüzeyinde yukarı doğru bir kaldırma kuvveti (lift) doğar. Bu arada da hava , içinde ileri doğru hareket eden uçağa karşı bir direnç (drag) gösterir.Uçağın sürati arttıkça kanadın kaldırma kuvveti artar.Bu kaldırma kuvveti yerçekimi (gravity) ve hava direncinin (drag) toplamından fazla olduğunda uçak yerden havalanır.Kısacası uçak uçmaya başlar.
UÇAĞIN PERFORMANSINA ve GÖRÜNÜŞÜNE ETKİ EDEN FAKTÖRLER
Kanat yerleşim yeri (Wing Location) : Kanat yeri bir uçağın görünüşüne ve uçuş karakteristiğine etki eden önemli faktörlerden birisidir.Genel olarak iki tür kanat yerleşim yeri vardır. Biri uçağın üst tarafı (High Wing), diğeri uçağın alt tarafıdır. (Low Wing)
Bazı modellerde kanat gövdenin tam ortasında da olabilir. Üstten kanatlı modellerde uçağın ağırlığı kanadın altında asılı bulunmaktadır. Bu yüzden havada uçarken daha dengelidir. Dengeli ve kontrolü kolay olduğundan, eğitim modelleri ve yeni başlayanlar için çok uygundur. Alttan kanatlı bir model ise bunun tam tersidir. Ağırlık uçağın kanadının üzerindedir. Bu yüzden havada daha dengesiz uçmaktadır. Yeni başlayanlar için uygun değildir. Ancak ileri seviyedeki pilotlar için özellikle akrobasi için uygundur.
Kanat kesidi (Airfoil) : Kanat ucundan bakınca, kanadı önden arkaya doğru kestiğinizde ortaya çıkan alan kanat kesitidir.(airfoil) Çok küçük görünmesine rağmen uçağın uçuş kalitesine etki eden ana faktörlerdendir. Yüzlerce şekilde olabilir. Ancak genel olarak üç şekilde adlandırılır.Flat-Bottom , Symmetrical ve Semi-Symmetrical
Flat-Bottom Airfoil : Kanat kesitinin alt tarafı tamamen düz olan şekildir. Yüksek kaldırma kuvveti ve düşük hızlarda uçuş kabiliyeti sağlar. Yeni başlayanlar için çok idealdir.
Symmetrical Airfoil: Kanat kesitinin alt ve üst tarafının aynı olduğu şekildir. Bu yüzden düz ve ters uçuşta aynı kaldırma kuvvetini sağlar. Akrobasi için çok uygundur.
İleri seviyedeki pilotların tercihi olmalıdır.
Semi-Symmetrical Airfoil : Flat-Bottom ve Symmetrical Airfoilin karışımıdır.
Her iki kanat kesidinin özelliklerinden almıştır. Orta seviyedeki pilotlar için uygundur.
Kanat Alanı(Wing Area)/Aspect Ratio/Kanat Yüklemesi(Wing Loading) :
Kanat alanı kanadın kaldırma kuvveti sağlayan yüzey alanıdır. Aspect Ratio kanat boyu ile kanat eninin birbirine oranıdır.Kanat boyu 150 cm.
Kanat eni 25 cm olan bir uçağın aspect ratiosu 6:1 dir. Genel olarak söylenen bu oran küçüldükçe uçağın akrobasi kabiliyetinin arttığıdır. Kanat yüklemesi ise kanat yüzeyindeki bir santimetrekareye düşen ağırlıktır. Bu değer ne kadar küçük olursa o kadar iyidir.
Dihedral : Kanadın V şeklinde olan açısıdır.Bu açı arttıkça uçak daha dengeli uçar.
Ancak akrobasi kabiliyeti azalır. Eğitim modellerinde bu açı daha fazladır.
Akrobasi modellerinde ya çok az yada hiç yoktur.
Kanat kalınlığı(Wing Thickness) : Kanat sadece kaldırma kuvveti sağlamaz.
Aynı zamanda da havanın içinde ileri hareket ederken direnç oluşturur.
Bu yüzden kalın kanatlar akrobasi ve sürat için uygun değildir.
İniş takımı yeri : Bu uçağın görünüşüne ve performansına etki eder.
Önden tekerlekli (Tricycle Gear) modeller yerde kontrolü kolay modellerdir.
Arkadan tekerli (Taildragger Gear) modeller yerde kullanılması biraz daha güçtür.
Ancak her pilot mutlaka denemelidir
STALL ve ANGLE of ATTACK (HÜCUM AÇISI )
Stall, Spin ve Düşme :
Yukarıdaki üç olay çok sevdiğimiz uçağımızın katilidir.Uçağımız belirli limitler dahilinde uçmak zorundadır.
Uçakların dizaynlarına göre birçok etken uçağın uçuşuna ve uçuş karakteristiğine etki eder.Ancak her uçağın
dizaynına göre havada tutunma sürati vardır.Uçağınızın sürati bu süratin altına düştüğünde uçağınız stall olur yani kanatlardaki kaldırma kuvveti uçağın ağırlığından az olduğu için uçağınız uçamaz ve düşer. Bu arada uçağın kontrolünü de kaybedersiniz. Ancak stall sadece uçağın havada kalma süratinin altına inince mi olur ?
HAYIR. Uçakların ANGLE of ATTACK ( Bundan sonra AOA diyeceğiz) denilen bir unsuru vardır. AOA kısaca kanadın airfoil yapısının uçak düz uçarken yeryüzü ile yaptığı açı diyebiliriz. Açı belirli bir dereceye kadar olduğunda kanat kaldırma kuvvetine sahiptir. Ancak AoA'nin maksimum limiti aşıldığında uçağınızın sürati uçağın havada kalma süratinin üzerinde de olsa uçağınız stall olur. Stall sadece uçağın süratinin düşmesi
ile olan bir şey değildir.Kabaca şöyle açıklayabiliriz.
Kanadının altından hava geçerken, hava kanadın şeklini (airfoilini) takip ettiği noktaya kadar uçak stall olamaz. Hava uçağın airfoil yapısını takip edemediği noktada hava akışı durur (şekle bakınız), kaldırma kuvveti ortadan kalkar ve uçak stall olup düşer. Dolayısiyle uçak değişik süratlerde de stall olabilir.
Çoğu üretici firma uçaklarının stall süratini belirli koşullara göre açıklar.
Bunlar :
1. Düz ve aynı yükseklikte uçuş
2. Uçağın ağırlığı
3. Atmosfer şartları (deniz seviyesi 21C derece)
4. Motorun o anki gücü
5. Yardımcı kaldırma elemanlarıdır. (flaplar açık ve kapalı)
Tüm bunlar uçağın stall AoA sına ulaştığındaki süratine etki eder.
Şimdi uçağı tek başına ele alalım. Ne stall olunan AOA ya tam olarak etki eder ? Çoğunlukla airfoil şekli ve kanat şeklidir. Siz uçağınızı yaptığınızda airfoil ve kanat şekli sabittir. Dolayısiyle AOA da sabit olur. Bundan sonra uçağınızın uçuş koşulları ve sizin uçağı nasıl uçurduğunuz uçağınızın stall süratini belirler.
Bir örnek verelim. 40'lık, 5 pound ağırlığında, 500 inçkarelik kanat yüzeyine sahip,
N-60 airfoil yapısı olan, aspect ratiosu 6 olan bir trainerin stall hızı 20 milsaat civarıdır.
3 paundluk bir ağırlık eklediğinizde bu uçağın stall hızı 26 mil olur.
Çok kötü gözükmüyor, ancak eğer 14 mil süratle esen rüzgarda uçağı indirdiğinizde yer hızı (bizim gördüğümüz hız) 3 pound ağırlık yüzünden ikiye katlanacaktır.
Fakat her iki örnekte de AoA 10 derecedir. 3 poundluk ağırlığı aldığımızda uçağımızı 60 derecelik bir açı ile yatırarak döndürelim. Stall hızı 30 mil olacaktır.Fakat hala AOA 10 derece. Ayrıca 5 G'lik bir kuvvetle loop atarsak stall hızı 46 mil olacaktır. Ayrıca uçağın stall sürati tam gazda iken sahip olduğu süratin biraz altında olacaktır.
Bütün bunların göre stall olmamak için uçağınızın sürati sizin için çok önemli değildir. Zaten sürati tahminde edemezsiniz. Bunun yerine uçağınızın hareketlerini gözleyin.
Uçağın hareketi (burnu ne kadar yukarıda) size stalla ne kadar yakın yada uzak olduğunuzu söyleyecektir. Bu arada kumandadaki diğer etki olan kumanda kolunun harektine bakalım.(Hareket mesafesi). Dengeli bir uçakta kolun hareket miktarı (elevatörün hareket miktarı) uçağın uçtuğu AoA yı belirler.
Eğer kötü bir stalla kolun tam geri olmadığı bir durumda giriyorsanız elevatör hareketini kısıtlamalısınız. Çoğu trainer planı normal uçuş şartlarında stall olmadan uçabileceğiniz elevator hareket mesafesini verir. Ancak bunun üzerindeki değerler sizin karar vereceğiniz ve uçağınızla ne yapmak istediğinize göre değişen değerlerdir.
Bütün bunların ışığında uçağınızı uçururken nez aman stall olduğunu veya stalla nezaman yaklaştığını gözleyin. Patern yada yarış uçaklarının dışındaki uçaklar genellikle biraz gaz vermekle ve elevatörü biraz indirmekle stalldan kurtulur.
Uçağınız nasıl stalla giriyor, girmeden önce nasıl tepki veriyor ve nasıl bu duruma
düştükten sonra kurtuluyor ? Bütün bunları gözlemleyin. Uçağınızın düşük hızlardaki davranışlarını, performansını ve uçuş karekteristiğini gözlemleyin.
Böylece emniyetli bir pilot olursunuz.
STALL 'a ENGEL OLMAK
Daha önce stalldan biraz bahsetmiştik. Şimdi stall’dan korunmak için bazı tekniklerden bahsedelim. Öncelikle değişik şekildeki kanatların stall’u üzerinde duralım.
Genellikle AoA arttırıldığında düz kanatlarda, yani çoğu trainerde stall gövdeye yakın noktadaki kanat bölgesinde oluşur. Bu iyidir, çünkü bir miktar kaldırma kuvveti azalmasına ve gövdeye yakın kanat bölümünde hava akışı düzensiz olmasına rağmen kanat uçlarında hala havanın kaldırma kuvveti mevcuttur.
Bunun anlamı da hala aileronların uçağa kumanda etmesidir.
Uçağın burnu biraz düşecek ve düz uçuşa yakın bir seviyede uçuşa devam edecektir.
Bu arada uçak hala kontrolümüzdedir.
Ancak tapered kanatlarda yani kanat şekli gövdeden kanat ucuna giderken daralan kanatlarda durum farklıdır. Stall önce kanat uçlarında başlar.Önce hangi kanatta stall olduysa o kanat aşağı düşer. Aileron kontrolü kaybolur ve basitçe stall çabucak bir snap roll olur.
Özetlersek stall kanat uçunda başlarsa o kanat aşağı düşer (kötü bir biçimde).
Fakat stall gövdeye yakın bir yerde başlarsa uçağın burnu aşağı düşer, ancak hala kontrol edilebilir, ancak hangisi bizim için uygundur? Cevap nedir ?
Dengeli bir biçimde stall olabilecek bir uçağı nasıl yapabiliriz?
Birinci cevap WASHOUT' dur. Kanadı inşaa ederken yapacağımız çok az bükülmüş (buruk) bir kanat, kanat uçlarının daha az AoA da uçmasını sağlar.Normalde kanat uçlarında
2 derecelik (Şekle bakınız) değişme yani AoA nın az olması kanat uçlarının daha geç stall olmasına sebep olur. Çoğu kitlerde hatta düz kanatlı uçakların yapısında bile washout vardır. Kanat inşaa edilirken inşaa masasına yatırıldığında kanat uçlarının firar kenarı
kanat ortasındaki firar kenarına göre biraz daha yukarıda olduğu görülür ve bu şekilde inşaa edilir.
Diğer yol ise kanat ortasında ve kanat uçunda değişik yapıda airfoil yapısına sahip kanat inşaa etmektir.
Yüksek AoA da stall olan airfoil kanat ucunda düşük AoA da stall olan airfoil kanat ortasında kullanılır.
Bunu köpük kanatlarda sağlamak çok kolaydır.Fakat balsa kanatlarda nadiren uygulanır. İnşaa edilmiş balsa kanatlarda NASA droops bunu sağlamak için kullanılabilir.
NASA droops anti-stall modifikasyonlu hücum kenarının, kanat ucundaki normal hücum kenarının % 35- 40 lık bölümüne eklenmesidir.(şekle bakınız)
Yapılmış bir kanadı en kolay modifiye etmenin yolu kanadın orta kısmındaki hücüm kenarının % 20-25 lik bölümüne şekildeki gibi şerit (strip) eklemektir.
Bu hücum kenarında değişiklik yaparak türbülansı etkiler, bu da kanadın orta kısmının uçlara göre daha erken stall olmasına sebep olur.
Sonuç olarak kötü stall olan bir uçağınız varsa uçurmaya çalışmayın.
Mutlaka düşecektir. Sadece NASA roops yada strip ekleyin.Uçağınız daha iyi uçacaktır.
PATLARLI MODEL MOTORLARI VE YAKITLARI
Patlarlı Model Motorları, içlerinde uygun bir yakıtı yakarak kimyevi enerjiyi mekanik enerjiye çeviren minyatür makinelerdir. Silindir süpürme hacimleri (patlarlı motorların büyüklükleri pistonlarının tek yönlü bir harekette süpürdükleri hacim ile ölçülür)
0.32 cc (bir santimetre küpün üçte biri) kadar küçük, 100 cc ve hatta daha büyük motorlar modelcilikte kullanılmaktadır.
Patlarlı Model Motorları, içlerinde uygun bir yakıtı yakarak kimyevi enerjiyi mekanik enerjiye çeviren minyatür makinelerdir. Silindir süpürme hacimleri (patlarlı motorların büyüklükleri pistonlarının tek yönlü bir harekette süpürdükleri hacim ile ölçülür)
0.32 cc (bir santimetre küpün üçte biri) kadar küçük, 100 cc ve hatta daha büyük motorlar modelcilikte kullanılmaktadır.
OS.MAX 46 FX
Model motorlarını, çalışma prensiplerine göre ikiye ayırmak mümkündür. Yanma olayının motor krank milinin her devirde bir kere meydana gelen motorlara iki zamanlı, iki devirde bir kere yanma meydana gelen motorlara da dört zamanlı motorlar denir. Bunların dışında "Wankel" adıyla tanınan her devrinde bir yanma olayı olan, ama dört zamanlı gibi çalışan döner pistonlu model motorları da mevcuttur.
İki zamanlı motorların modelcilikte kullanımı, güçlerinin hacimlerine oranla yüksek olması, imalat basitliği, kullanım kolaylığı ve ucuzluğu nedeni ile daha çok yaygındır. Son onbeş yılda geliştirilip 4 ile 54 cc hacimleri arasında çok çeşitli büyüklüklerde imal edilen dört zamanlı motorlar daha pahalı olmalarına rağmen daha düşük devirle dönerek daha büyük çaplı pervaneyi verimli bir şekilde kullandıkları, pervane büyüklüğü ve bilhassa daha iyi susturulabilen ve hakiki uçak motorunun sesini andıran motor sesi ile pek çok modelci tarafından tercih edilmektedir.
Motorların Kullandığı yakıtlar:
Genel anlamda yakıt; motorun içinde patlama şeklinde süratle yanıp ısı çıkararak genleşen ve pistonu hareket ettiren maddelerdir. Bunlar motorun tipi ve çalışma tarzına göre seçilmiş hidrokarbon karışımlarıdır. Değişik vasıflı hidrokarbonların, çeşitli oranlarda karıştırılması ile farklı özelliklerde ve performansta model motor yakıtı yapmak mümkündür.
Bütün model motorlarında kullanılan yakıt cinsleri için ortak bazı özellikler vardır. Kullanılacak yakıt karışımı, yanıp güç veren maddelerin yanında motorun hareketli parçalarını yağlayacak maddeleri de ihtiva etmelidir: Gerektiği zaman ateşlemeye yardımcı olan, elde edilen gücü etkileyip değiştiren ve yanmayı kontrol eden maddeler de ilave edilebilir.
Modelcilikte kullanılan motorlar, yakıt ateşleme sistemine göre de üç sınıfa ayrılırlar. Her sınıfta ayrı tip yakıt karşımı kullanılır. Bu üç sınıf motorun özellikleri ve kullandıkları yakıtlar aşağıda ayrıntıları ile incelenecektir.
1. Kızgın buji (glow plug) ateşlemeli motorlar:
Kızgın bujili ateşleme sistemi, model motorlarında bugün en çok kullanılan ateşleme tipidir. Çok kullanılmasının sebebi motor ve ateşleme sisteminin çok basit, kullanılmasının kolay, motor devirlerinin ve bu küçük motorlardan elde edilen gücün motor hacimlerine oranla çok yüksek olmasıdır. Ateşleme sistemi bir sarmal rezistans teli olan buji ile sadece ilk çalıştırmada bujiyi kızgın hale getirmek için kullanılan 1,5 - 2,0 voltluk pil veya akümülatörden ibarettir.
Kızgın hale gelen buji, silindir içinde sıkışarak ısınmış olan hava ile yakıt karışımının kritik ateşleme noktasında yanmaya başlamasını sağlar. Bu olay basit bir tutuşma olayı değildir. Kızgın bujinin teli, bir platin alaşımından yapılmış olup, metil alkol buharı ile temasta belirli sıcaklık ve basınçta bir katalist olarak görev yapar. Motor çalıştığı süre boyunca kızgın olarak kalır. Böylece motor çalışmaya başladıktan sonra buji telini kızgın hale getiren elektrik kaynağı devreden çıkartılabilir. Kızgın bujiler için önemli bir husus da buji telinin ısı ataletidir. Isı ataleti, buji telinin motor çalışırken silindir içinde devamlı değişen sıcaklığa karşı koyarak ateşleme için gerekli sıcaklığı muhafaza etmesi özelliğidir.
Kalın telli bir buji, ince telliye göre sıcaklığını daha zor kaybettiği için ısınmak ve soğumak için daha uzun zamana ihtiyacı vardır. Motorun tipi ve yakıtın cinsi, kullanılması gereken bujiyi belirler. Yavaş dönen ve iki devirde bir kere ateşleme yapan dört zamanlı motorlarda kalın telli özel bujiler kullanılmalıdır. Yakıtın içinde yanma sıcaklığını artıran nitrometan katkı maddesi varsa daha soğuk (ince telli) yoksa daha sıcak (kalın telli) buji kullanılır: Yavaş devirlerde ve rölantide iyi çalışması istenen motorlarda düşük devirlerde normal bujilerin soğuyup ısısını kaybederek durmamaları, böylece istenilen düşük devirlerin elde edilebilmesi için (RC) bujisi denilen ve düşük hızlarda bujinin soğumasını önleyen köprülü bujiler de kullanılır. Bu köprü silindire giren soğuk hava-yakıt karışımının bujiyi soğutmasını önler, motor da daha alçak devirlerde çalışabilir. Bu inceleme motorun tipi ve yakıt muhtevasına göre buji seçiminin ne kadar önemli olduğunu gösterir. Bu konuda deneyler yapmadan önce motor imalatçısının tavsiye ettiği bujiyi kullanmak en doğru davranıştır.
Kızgın bujili motorlarda kullanılan yakıt, metilalkol (metanol) ile yağ karışımıdır.
Metil alkol içinde %1 den daha fazla su bulunmamalıdır. Metil alkol havadan bile nemi içine çekecek kadar nem emici (hidrofil) olduğu için ağzı sıkı şekilde kapalı kaplarda muhafaza edilmelidir. Yağlayıcı madde olarak en çok hint yağı kullanılır. Katılacak yağ miktarı, motorun yapılış tipine göre değişir. Genel olarak, içinde %25 yağ (1 ölçü yağ, 3 ölçü metil alkol) bulunan yakıt iki zamanlı kızgın bujili motorlar için uygundur.
Pistonları segmanlı veya kısaca ABC tipi denilen (Aluminyum piston, Bronz gömlek Chrome kaplamalı) motorlarda %20 yağlı (1 ölçü yağ, 4 ölçü metanol) yakıt kullanılabilir. Her iki halde de motorun ilk çalıştırılması ve açılması (rodaj) esnasında yağ miktarının %5 artırılması tavsiye edilir. Dört zamanlı motorlar ise daha az yağlı yakıt ile çalışabilirler. Bu hususta en doğru hareket motor ile birlikte gelen çalıştırma talimatına bakmaktır.
Kızgın bujili model motorlarının verimini artırmak için nitro metan, nitroetan ve nitropropan gibi nitroparafin sınıfı maddeler yakıta karıştırılabilir. Türkiye’de yukarıda bahsi geçen katkı maddelerinin çok zor temin edilebilmesi ve pahalı olması, modelcilerimizin sade alkol ve yağ karışımını kullanan motorları tercih etmesine neden olmuştur. Metanollu yakıtlarda en çok kullanılan katkı maddesi nitro metandır.
Bu madde kimyevi birleşimi içinde bulunan oksijen sayesinde yanmayı daha iyi hale getirmekte ve elde edilen fazla enerji dolayısı ile motorun gücünü artırmaktadır.
%1,5-3,0 kadar nitro metan ihtiva eden yakıt, motorun çalışmasını, bilhassa rölantisini iyileştirmektedir. Motordan belirgin bir güç artışı için %15'in üstünde nitro metan ilavesi gerekir. Birleşik Amerika’da pilon yarışı yapan modelciler %60'a varan oranlarda nitro metan kullanmaktadırlar. Nitro metan yaktın içinde yandığı zaman çeşitli azot oksitler oluşur. Asit haline gelen bu maddeler, motorun, kullanıldıktan sonra iyice temizlenmeden ve yağlanmadan saklanması halinde motorun içinde pas yapar ve çürütürler. Bu etki dört zamanlı motorlarda karterde birikim daha fazla olduğu için çok daha önemlidir. Yüksek oranda nitro metan ihtiva eden yakıttan yüksek devir ve verim elde edebilmek için motorun kompresyonu, bujisi, emme ve egzoz zamanlaması ve hatta pervane boyutları bu hıza uygun olmalıdır. Bunların hepsini bir arada gerçekleştirebilmesi için de modelcinin çok tecrübeli olması ve pek çok deneme yapması gerekir.
2. Basınçlı (Kompesyon) Ateşlemeli Motorlar:
Model dizel motorları diye anılan bu tip, büyük dizel motorlarına benzer prensiple çalışır. Yalnız dizel motorlarında yakıt piston içine yanma zamanı başında enjeksiyon sistemi ile püskürtülür. Model dizel motorlarında ise yakıt - hava karışımı bir karbüratörden emilir. Silindir içindeki basınç yüksekliği motor tepesinde bulunan bir vida ile kritik noktaya getirilerek ateşleme sağlanır. Buji ve batarya olmadığı için sistem daha da basittir. Bu motorların gaz ayarları ile çalışma devirlerinin değiştirilmesi, rölantiye düşürülmesi çok zordur. Bu sebepten daha çok serbest uçuş ve tel kontrollü modellerde kullanılan gaz ayarsız 5 cc den küçük tipleri vardır. Yakıt harcamasındaki ekonomi nedeni ile tercih edilebilirler.
Model dizel motorlarının yakıtının ana maddesi gazyağıdır. Bu motorların kompresyonu ve ateşleme sıcaklığı büyük dizel motorları kadar yüksek olmadığı için yakıta düşük kompresyon ve sıcaklıkta ateşlemeyi sağlayan bir ateşleyici ilave etmek gerekir.
Bu görevi en uygun şekilde yapan sıvı eterdir (kimyevi adı, dietil eter). Ayrıca yakıta bu karışımda kolay eriyen bir yağ da ilave etmek gereklidir. Bunun için en uygun yağ da hint yağıdır. Pratikte en uygun yakıt, gaz yağı, eter ve hint yağının eşit oralarda karıştırılması ile hazırlanır. Eter çok uçucu bir madde olduğu için yakıt ağzı çok sıkı kapalı şişelerde saklanmalıdır. Motor devrinin yüksek olması istenen yarışlarda, hazırlanan yakıtlara ateşlemeyi hızlandıran bir nevi doping maddesi karıştırılabilir. Bunlar nitroetan ve benzeri maddelerdir.
3. Kıvılcım Bujili Motorlar:
Kızgın bujilerin model motorlarında yaygın bir şekilde kullanılmaya başlandığı l945 yılından önce, model motorları, motorlu vasıtaların çoğunda kullanılan kıvılcımlı buji ateşlemeli tipte yapılmakta idi. Kızgın bujili motorların basit, kullanışlı ve daha güçlü olması, kıvılcım bujili motorların uzun bir müddet ortadan kaybolmasına yol açtı. Ancak 1970 lerde dev boyutlu modellerin (ağırlığı 5 Kg dan yukarı) kullanılmaya başlaması ile alkollü motorlara tercih edilmeye başlayan kıvılcım bujili motorlar, genel olarak 20 cc den büyük hacimlidirler. Umumiyetle tadil edilmiş ağaç testeresi, çim biçme aleti ve sırtta taşınan pulverizatörlerde kullanılan patlarlı motorlardan tadil edilerek imal edilmektedir. Bazı dört ve iki zamanlı alkolle çalışan model motorları için de kıvılcım bujili ateşleme sistemleri de geliştirilmiştir.
Kıvılcım bujili ateşleme sistemleri manyetolu ve elektronik olmak üzere iki tiptir. Manyeto, bir yüksek voltaj elektrik üreteci olup motor aksına bağlı manyetik bir rotor ile sabit duran sarımlı bir bobinden oluşur. Manyetik rotorun mıknatısları bobin önünden geçerken bobin içinde yüksek voltaj oluşur. Kontak uçları veya yeni tiplerde bir elektronik devre sayesinde kıvılcımın, dolayısı ile yanmanın zamanlanması sağlanmaktadır. Elektronik sistemde ise bir akümülatörden sağlanan alçak voltaj bir elektronik devre tarafından yüksek frekanslı yüksek voltaja çevrilip bujiye taşınır. Krank miline bağlı kontak uçları veya mıknatıslı bir sistemle bujideki kıvılcım ve yanma zamanlaması hassasiyetle temin edilir. Her iki sistemde de prensip silindir içindeki yakıt - hava karışımını yüksek enerjili elektriki deşarj kıvılcımı ile ateşlemektir.
Kıvılcım bujili model motorları yakıtı, benzin ile uygun bir yağın belli bir oranda karışımıdır. Benzinin oktanı ve yağ cinsi ile karışım oranı motor imalatçısının tavsiyesine göre seçilmelidir. Benzin çok uçucu bir sıvı olduğu için karışım taze yapılmalı ve uzun müddet bekletilmeden kullanılmalıdır.
Emniyet tedbirleri:
Motor yakıtları motor içinde kontrollü olarak yakılarak güç elde etmek için hazırlanır. Aynı yakıt kontrol edilemeyen şartlarda yani motor dışında da yanarak enerjisini etrafa yayabilir ve çok büyük hasar meydana getirebilir. Buna meydan vermemek için aşağıdaki tedbirleri almakta büyük yarar vardır.
a) Yakıtı akmayacak, sızmayacak bir şekilde, emniyetli kaplarda saklayın ve taşıyın. Yakıtı asla bir ısı kaynağı, alev, açık ateş veya kıvılcım yakınında açmayın, boşaltmayın, kullanmayın ve saklamayın. Sızan yakıt buharlarının bir kıvılcım ile parlayıp yangın çıkaracağını unutmayın.
b) Yakıtı, bir motorlu araçta taşırken tedbirli olun. Yakıt kutusunun bir tarafa sürtünüp, sıkışıp, ezilip, kırılarak sızması veya akmasını önleyecek tedbirler alın. Motorlu aracın güneş altında kalması, vasıta içindeki ısıyı, dolaylı olarak da yakıt bidonu içindeki basıncı yükselterek sızma ve taşmalara yol açabileceğine dikkat edin.
Yakıt yapımında kullanılan maddeler zehirlidir. Bir yanlışa yol açmamak için bunları sakladığınız kapların üzerlerine içlerinde ne olduklarını yazın ve küçük çocukların erişemeyeceği yerlerde saklayın. Asla yiyecek ve içecek kaplarına koymayın. Yakıt içindeki maddelerin yandığı zaman zehirli ve kanser yapıcı artıklar meydana getirdiğini unutmayın. Motorlarınızı kapalı yerlerde çalıştırmayın, ve modellerinizi yerde çalıştırırken modelinizi, egzos dumanları diğer modelci ve seyirciler üzerine gitmeyecek şekilde yerleştirin.
d) Yakıtınızı model kutunuz içinde metal bir kapta taşıyorsanız, bataryanızın kablo uçlarını metal kutu üzerinde kısa devre yapmasına imkan vermeyecek tedbirleri alınız.
Nasıl Başlarım ? RC uçuş hakkında sorulan genel sorular
Nasıl başlarım ?
İki şey yapın, birincisi bu yazının geri kalanını okuyun,
İkincisi kendinize bir öğretmen bulun.
Bu yazıyı okumanız birkaç dakikanızı alır, Ancak karşılığında çok şeyler öğrenirsiniz.
Eğer bir öğretmen bulursanız bunun ödülü çok daha fazla olacaktır.
Çok daha fazla ve çabuk öğrenirsiniz, bu size zamandan ve paradan tasarruf ettirir.
Eğer sizde ve öğretmeninizde eğitim sistemli (Trainer system, buddy box) radyo varsa uçmayı daha az riskli ve çabuk öğrenirsiniz.
Ne kadara mal olur ?
Bu sizin bütçenize ve ne istediğinize göre değişir.
Ancak Minimum 600-700 $ civarında olacaktır, buna yer teçhizatı dahil değildir.
Kullanılmış modeller ile başlarsınız daha ucuza mal edebilirsiniz.
Ancak böyle durumda tecrübeli birisi size mutlaka yardımcı olmalıdır.
Bir model ne kadar hızlı uçar ?
Saatte 300 km. hıza çıkan modeller vardır, Modelden modele değişir.
Eğitim (trainer) modelleri öğrenmeyi kolaylaştırmak amacıyla düşük hızda uçacak şekilde dizayn edilmişlerdir.
Yaklaşık olarak uçuş süratleri 35-90 Km/s, iniş süratleri 20-45 Km/s civarındadır.
İleri seviyedeki modeller daha yüksek uçuş ve iniş süratine sahiptir.
Bir model ne kadar uzağa gider ?
Radyo kontrol sistemlerinin mesafesi 1500 metre civarındadır, ancak gözünüzün görebildiği uzaklığa kadar modelinizi uçurabilirsiniz.
Kanat boyu 170 cm. olan bir uçak 500 metre mesafede size ne yaptığını anlayamayacak kadar küçük görünecektir.
UNUTMAYIN ! NE YAPTIĞINI TAM OLARAK GÖREMEDİĞİNİZ MODELİ UÇURAMAZSINIZ.
Havada yakıt biterse ne olur ?
Radyo sistemi kendi pillerinden aldığı enerjiyi kullanır.
Yakıtınız bitse veya motorunuz stop etse bile uçağınızı indirebilirsiniz. (Dead stick)
Yaşım uygun mu ?
Genellikle söylenen şudur : Uçmayı seven,takım çalışmasına uygun, uçuş emniyet kurallarına uyan, başkalarına karşı sorumlu herkes uçabilir.
RC uçuş, her yaştan insanın hoşlanabileceği bir spordur,
Ancak Tavsiye edilen 13 yaşından itibaren yetişkin ve tecrübeli bir pilotun yanında emniyetli uçuş yapılabileceğidir.
| 
