İstanbul model uçak kulüBÜ derneğİ

Burada bahsedeceğim motor durması bütün bakımları yapılmış problemsiz bir motorun birden durmasıdır. Özellikle kalkış sırasında ve loop atarken başınıza gelen veya gelecek bir durumdur. Motorlar çeşitli marka ve çeşitli kalitede olduğundan başınıza gelmemiş veya gelmeyecek olabilir. Güneşli bir pazar sabahı kalktınız, açık pırıl pırıl bir gökyüzü, sıfır rüzgar,güzel bir kahvaltı. Üstelik eşiniz de uçuşa gitme ev işlerine yardım et diye dırdır etmedi, üstelik hayırlı uçuşlar bile dedi :)) Hazırlandınız ve doğru piste. Ekip te tamam. Uçağı hazırladınız. Motor start, ayarlar tamam . Uçağınızı tuttunuz, tam gaz verdiniz. Motor homurdanarak devrini aldı ve vızıldamaya başladı. Sanki motorunuz her zamankinden daha performanslı. Sanki uçağı koparıp alacak gibi. Uçağınızı bıraktınız, ok gibi fırladı hızlandı, hızlandı elevatöre yüklendiniz yerden kesildi biraz daha yüklendiniz tırmanma açısı derken motor sesi değişti ardından durdu. En kötü durumlardan biri. İrtifa düşük, sürat düşük, uçak sizden uzaklaşıyor. Daha da kötüsü karşıda ya ağaçlar olur veya bina. Hafif dönüş verdiniz. Sürat düştü ardından stall ve kontrolsüz düşüş. Şanslı iseniz ufak bir kırımla veya hasarsız kurtulursunuz. Şans yoksa geçmiş olsun. Peki ne oldu ? Her şey yolundayken ne değişti de bu duruma düştünüz ? Motorunuz neden durdu ? Çok basit. Bu durum  modelcilerin başına iki durumda gelir. Birincisi yukarıda bahsettiğimiz özellikle kısa pist olan yerlerde uygulanan kısa kalkış paterninde, diğeri de uçak yeterince süratli değilken atılmak istenen looplarda olur. Olaya baştan başlayalım. Motorunuzu çalıştırıp ayarladınız. Her şey normal. Uçağınızı tutarak tam gaz verdiniz. Motorunuz tam gaz çalışıyor. Her şey normal.Uçağınızı bıraktınız. Uçağınız büyük bir hızla ileri fırladı. İşte her şey bu an başlar. Uçağınızın hızı ve uçağın üzerindeki tüm ekipmanların hızı başlangıçta sıfırdır. Buna yakıtınızda dahil. Ancak uçağınız hızlanmaya başlayınca ataletten dolayı yakıtınız geriye gitmek ister. Bu da motora giden yakıt miktarının azalmasına sebep olur. Eğer iğneniz fazla kısık ise, yakıt hattınız uzun ise,yakıt tankınızın seviyesi karbüratörünüzün altında ise, eksozunuz da  kaçak varsa ve en kötüsü uçağınızı yerden kaldırırken birden dikleniyorsanız motora giden yakıt iyice azalır ve motorunuz devir kaybederek birden durur. Şansınız varsa motor uçak yerden kesilmeden durma belirtisi gösterir. Bu durumda hem gaz kesip kalkıştan vazgeçin. Uçağınızı geri getirip Eksozunuzun gevşek olup olmadığını kontrol edin. Gevşek değilse tam gaz iğnesini bir iki klik açıp tekrar kalkmayı deneyin. Eğer problem devam ediyorsa uçağınızı tam gazda değil de yarım gazda serbest bırakın biraz hızlandıktan sonra motora yavaşça gaz verin. Uçağınız yerden kesildiğinde birden bire diklenmeyin. Gerçek uçaklar gibi yavaş yavaş  irtifa kazanın. Bu hem motorunuzun durma riskini azaltır, hem motorunuzun fakir çalışmasını azaltarak ömrünü uzatır hem de uçağınızın daha çabuk süratlenmesini sağlar. Ayrıca özellikle çok güçlü motorların ve büyük çaplı pervanelerin olduğu uçaklarda birden diklenildiğinde uçağın sürati birden düşeceğinden ve AOA açısı bozulacağından uçağınız stall olur. Uçağın hakimiyetini kaybedersiniz ve uçağınız motor torku ve pervane etkisiyle burularak ters dönüp yere çakılır. Son olarak da imkanınız varsa yakıt pompası kullanın. Bu uçağınıza her zaman ve her şartta yakıt gitmesini sağlayacaktır. İkinci olarak uçak yeterince  süratli değilken atılmak istenen looplarda olur. Şartlar yine aynı. Sürat düşük . Dolayısı ile yakıtın sürati düşük. Bu yüzden birden diklendiğinizde yakıt hem yerçekimi etkisi ile hem de ataletten motora gitmemek için direnç gösterir. Sonuçta motor durur. Bunun için loopa girmeden önce gaz açtığınızda uçağın süratinin artmasına izin verin. Daha sonra loopa girin. Çok keskin loptan da kaçının.    Sonuç olarak uçağınızı ve motorunuzu tanıyın, hangi şartlarda nasıl cevap veriyor. Bu sizin kötü sonuçlarla karşılaşmanızı engelleyecektir. Kazasız-kırımsız uçuşlar dileğiyle.

Ne kadar büyük motor ?

Gelen maillerde veya karşılaştığım modelcilerin çoğunun sorduğu sorduğu sorulardan bir tanesi de modellerinde kullanacakları motorun gücü hakkında. Çoğu modelci çok güçlü bir motorun uçakları için daha iyi olacağını veya daha fazla performans elde edeceklerini sanmaktadır. Oysa bu düşünce bir yere kadar doğru ancak her zaman doğru değildir. Her yeni ürün dizayn edilirken öncelikle bu ürünün sahip olacağı özellikler belirlenir. Daha sonra ürün dizayn edilir, prototipi yapılıp test edilir. İstenen özellikleri sağlamıyorsa gerekli düzeltmeler veya değişiklikler yapılır. Başarılı olursa üretime devam edilir. Pazarlama aşamasında da ürünün özellikleri belirtilir. Örneğin 40 lık bir trainer modelini örnek alalım. Üretici firma motor hacmini piyasadaki motorlara göre belirlemiş ve standardını koymuştur. Hatta modelini değişik motorlarla deneyerek motor markasını bile tavsiye eder. Üretici der ki bu model 35-45 lik motorla uçar. Pekala biz bu uçağa daha iyi uçsun diye 52 lik veya 61 lik bir motor takarsanız ne olur ? 1.     Motor dizayn edilen uçağın motor ölçülerinden büyük olduğu için uçağın ağırlığı artacak, ayrıca CG yi dengelemek için ağırlık eklemek zorunda kalabileceksiniz. Bu da uçağın ağırlığını dolayı ile stall süratini arttıracaktır. 2.     Uçak max. dizayn süratinden daha süratli uçacağından uçak daha fazla yük altında olacaktır. Özellikle yüksek süratte ani dalış ve çıkışlarda    aşırı "G" kuvveti sebebiyle uçağınızın üzerine fazla yük bindireceği için uçağınız daha çabuk yıpranacaktır. Motor bağlantı noktaları, uçağınızın bağlantı noktaları zayıflayacak hatta uçağınız bu yüke dayanamayıp özellikle kanat katlanması meydana gelebilecektir. 3.     Uçağınız daha süratli uçacağı için uçağınızın uçuşunu kontrol eden hareketli yüzeyler (aileron, elevatör, rudder) daha hassas olacak uçuşunuzu zorlaştıracaktır. Hatta süratinizin çok fazla olduğu durumlar da kontrol yüzeyleri uçağınızı kontrol edemeyecek duruma düşebilir. 4.     Motorunuz büyük olduğu için daha büyük çaplı pervane takacaksınız. Bu yüzden pervane etkisi artacaktır. Yüksek hızda trim yapıp gaz kestiğinizde uçağınızın triminin çok bozulduğunu özellikle aileron triminde bozulma olduğunu göreceksiniz. Uçağınız yüksek hızda normal uçarken inişe geçtiğiniz de uçağınızın triminin bozulup  sol kanadını yatırdığını göreceksiniz. Bu da inişinizi riske sokacaktır. 5.     Motorunuza ani gaz verdiğinizde motor torku ve pervane etkisi yüzünden uçağınız burulacaktır. Özellikle düşük süratte bu sizin için büyük tehlike yaratır. Örneğin son yaklaşmada pisti tam karşılayamadınız süratiniz stall süratine çok yakın. Pas geçmek isteyip gaz açtığınızda modelinizin sol kanadı hiç beklemediğiniz bir biçimde aşağı düşürecektir. Hele birde keskin bir yükseliş kumandası verirseniz  yandınız demektir. Uçağınız burnunu havaya kaldırıp asılı kalacak daha siz ne olduğunu anlayamadan soldan ters dönüp kendini yere vuracaktır. 6.     Loop atmaya kalktığınızda loopun sonunda uçağınızın sürati sıfıra düşer. Bu durumda motor genelde tam gaz pozisyonundadır. Bu yüzden motor  ve pervane bütün gücü ile uçağı burmak ister. Buna bağlı olarak ta loopun sonunda uçağınız düz uçuşunu bozar ve burulur. Bu hem hareketin güzelliğini bozar hemde uçağınızı tehlikeye sokar. Eğer gaz kesip uçağınızı toplamakta geç kalırsanız uçağınız burun aşağı virile girecektir. Gaz kesip kumandaları nötürleyip uçağınızın düz uçuşa geçtiğini gördükten sonra yükseliş kumandası ile yere paralel uçuşa geçerek gaz açmazsanız büyük bir ihtimalle uçağınız burun aşağı yere çakılacaktır. 7.    Kalkış sırasında uçağınız birden hızlanacaktır. Siz de buna güvenip birden dik bir kalkış yaparsanız uçağınız helikopter gibi havada asılı kalacak ve burularak ters dönüp kendini yere vuracaktır (5.maddedeki gibi) Pekala biz uçağımız daha iyi uçsun diye büyük motor takmadık mı ? Amaç ne idi, sonuç ne oldu ? Unutmayın reklamlarda dedikleri gibi "Kontrolsüz güç güç değildir."  Herkese kazasız-kırımsız uçuşlar dilerim.

Adverse Yaw ve değişken aileron mesafesi

Üsten kanatlı uçağınızı döndürmek istediğinizde uçağınız dönmemek istiyor ve  aksine burnunu yukarı doğru kaldırıyor mu ? veya pisti karşılamakta güçlük çekiyor musunuz ? Dönüşlerde uçağın burnu sizin istemediğiniz yönde mi kalıyor ?  İşte yukarıdaki problemlerin sebebi  adverse yaw olarak adlandırılır. Bu bütün uçaklara etki eden bir unsur olmasına rağmen üstten kanatlı uçaklarda çok belirgin bir durumdur. Özellikle uzun kanatlı ve dihedral açısı yüksek olan üstten kanatlı uçaklarda sıkıcı bir durum alır. Problem uçağı döndürmek için yatış kumandası verdiğinizde başlar. Örneğin sola dönüşte sol kanadınız dönüş merkezine göre içte kalır ve alçalır. Sağ kanadınız ise dönüş merkezine göre dışta kalır ve yükselir. İşte dışta kalan ve yükselen kanat içte kalan ve alçalan kanada göre daha fazla sürüklemeye  (drag) sahip olduğundan uçağın burnu dönüş yönünün tersine göre dönmeye çalışır ve yükselme gösterir. İşte adverse yaw budur. Siz uçağınızı döndürmeye çalıştıkça bu durum devam eder. Dışta kalan  kanat hala içte kalan kanada göre daha hızlıdır ve daha fazla sürüklemeye sahiptir. Sonunda dönüşü tamamladığınızda uçağın burnu yukarıda ve tam istediğiniz yönde değildir. Özellikle son yaklaşmada pisti karşılamada zorluk çekersiniz ve tekrar tekrar pas geçersiniz. Tabi sıkıcı bir durumdur. Bu durumu düzeltmenin iki yolu vardır. Birincisi ; Dönüş sırasında rudder kullanmak, ikincisi ise ; Değişken  aileron hareketi (differential aileron trows) vermektir. Birinci olarak rudder kontrolü vermeyi açıklayalım. Sola dönüyorsanız sola rudder sağa dönüyorsanız sağa rudder kumandası vereceksiniz. Vereceğiniz kumanda miktarı uçağın burnunu dönüş ekseninde tutacak kadar olmalıdır. Eğer siz acemi iseniz ve aynı anda kumanda verme konusunda güçlük çekiyorsanız dijital radyonuz bu konuda size yardımcı olacaktır. Radyonuzun ayar kısmından aileronlarla birlikte rudder kontrolüne mix yapmanız problemin çözümüne yardımcı olacaktır. Böylece kumandanız siz  dönüş kumandası verdiğinizde oda sizden bağımsız olarak ruddera dönüş kumandası verecektir. İkinci çözüm yolu ise değişken aileron kumandası vermektir. Burada amaç aileronların hareket mesafesini diğerine göre kısıtlayarak sürükleme miktarını ayarlamaktır. Normalde aileronların hareketini hem aşağı hem de yukarı olacak şekilde ayarlarız. Ancak burada bunun tam tersini yapacağız. Döneceğimiz yöndeki aileronun hareket mesafesi diğerine göre daha fazla olacaktır. Örneğin sola dönerken sol kanadın aileronu sağ kanada göre daha fazla olacaktır. Şimdi bunun ayarını nasıl yapacağımızı anlatalım. İşin püf noktası servoların hareketinin dairesel olması, kontrol kolunun ise doğrusal hareket etmesidir. Servo koluna pushrod bağlantısını yaptığımızda bağlantı eğer servo koluna 90 derecelik bir açı ile oluyorsa servonun dairesel hareketi sonucu pushrod her iki yöne eşit miktarda hareket eder. Ancak biz bunu  90 derece değil de açılı olarak takarsak bir açının çok olduğu yönde hareket fazla az olduğu yönde ise az olacaktır. Resim 1 bunu göstermektedir. Böylece dönüş yaptığınız yönde içerde kalan kanadın sürüklemesi aileronun fazla hareketi yüzünden daha fazla olacaktır. Resim 2 de ise tipik alttan kanatlı bir modelin kanat servo bağlantısı görülmektedir. Bu durumda aileron tork kolununujn bağlantı açısının değiştirilmesi bize  farklı aileron hareketi sağlayacaktır. Normalde kol servoya her iki tarafa eşit hareket edecek şekilde bir açıda bağlanır. Ancak biz bu aileron tork kolunun bağlantı açısını değiştirerek aileonun bir yönde daha fazla bir yönde daha az hareket etmesini sağlarız. Şimdi sağ ailerona göre düşünelim. Amacımız sağa dönüşte sağ kanadın aileronun daha fazla hareket ederek daha  fazla sürükleme sağlaması ve bu şekilde adverse yaw etkisini azaltmak. Bunun için sağ aileronun kolunun açısını servoya göre daha fazla arttırmamız lazım. Yani önceden aileron kolu servo mil eksenine göre 90 derce ise bunu 120 derceye çıkartarak kolu uçağın arkasına doğru eğersek servo sağa dönüş için aileron kumandası vermek üzere kolu çektiğindeki aileronun hareketi sola dönüş için verilen hareketten daha fazla olacaktır. Eğer bunu üstten kanatlı bir uçakta olduğunu düşünürsek bu seferde tam tersi yöne eğim vermeliyiz. Buna dikkat edin.   Pekala pushrod/bellcrank sistemlerinde ne olacak ? Bunun için resim 3 e bakın. Burada işimiz daha kolay. Daima  servo kolu çektiğinde aileron yukarı kalkacak durumda bağlantı yapın. Böylece doğal olarak değişken aileron hareketi verebilirsiniz. Resimdeki gibi bağlantı yaptığınızda servo kolu çektiğindeki mesafe ittiğindeki mesafeden daha azdır. Böylece değişken aileron ayarı yapmış olursunuz. Bunun yanında resim 4 de görüldüğü gibi kolun bağlantı açısı 90 derce olmadığı için doğal olarak değişken aileron ayarı yapmanıza müsade eder. Pushrodu yekenin deliklerinde aşağı yukarı kaydırarak menteşelere göre pushrodun açısı değişeceğinden  daha da farklı oranlarda  aileron ayarı yapabilirsiniz. Kolay gelsin. Herkese kazasız kırımsız uçuşlar dilerim.

Motor Bilgileri

Formun Üstü Genel motor bilgileri Motor çalıştırma problemleri Kısaltılmış motor terimleri Pervane ölçü tablosu Yakıt deposu ölçü tablosu Uygun buji seçimi Bujiler neden yanar ? Motor hava kaçakları Karbüratör hava kaçakları Yakıt soğutmalı motorlar Motor Rodajı Motor bakımı ve motorunuzun ömrünü uzatma yolları Motor nasıl sökülür ? Motor nasıl toplanır ? Formun Altı

Genel motor bilgileri

Radyo kontrollü bir model uçağın motoru onun kalbi gibidir. Motorsuz bir model uçak tahta,metal ve boya yığınından başka birşey değildir. Motorun performansı uçağın performansı için çok önemlidir. Bunun için model uçak motorlarına özen gösterilmelidir. Teknik kitaplara uygun kullanım, temiz motor yakıtı, uygun yağ ve nitro oranı motorun daha uzun ömürlü ve performanslı olmasını sağlayacaktır. Özellikle toprak pistte kullanılan motorların temizliğine çok dikkat edilmelidir. Toprak zeminden motorun içine alacağı ufacık toprak veya taş parçacıkları motorun çok hassas olan parçalarına büyük zarar verecektir. Böylece motorun hem kullanım ömrü düşecek hemde performansı azalacaktır. Modern model uçak motorları iki - dört zamanlı veya boksör tipi motorlardır. Glow Plug dediğimiz özel bir buji ve Glow Fuel dediğimiz model uçak yakıtı sayesinde manyeto, endüksiyon bobini, platin, distribütör vb. araçlara ihtiyaç kalmamıştır. Model uçak yakıtı kısaca %80 metil alkol(methanol),%20 hint yağı (castor oil) karışımından oluşur. Bunun yanında motorun performansını arttırmak, yanmayı kolaylaştırmak amacıyla genelde %5 oranından başlayarak artan oranlarda nitro (nitromethane) eklenir. Metil alkol ana yakıttır. Hint yağı motoru yağlama görevi yapar. Bu günkü modern yakıtlarda genelde hint yağı yerine sentetik yağlar kullanılmaktadır. Karbüratörlü model uçak motorlarının ölçüleri .049 cu.in. ile 1.2 cu.in.(.80cc ile 20cc) arasındadır. Bu ölçüler modeller için kullanabileceğimiz motor seçeneklerini bir hayli artırır. Daha küçük model uçak motorları (.010 cu.in.'ten küçük) vardır. Ancak bunlar genellikle karbüratörsüzdür, küçük uçaklarda ve 2 kanallı uçaklarda kullanılır. Yeni bir motor : Yeni bir motor aldığınızda öncelikle harici hasarlara karşı kontrol edin. Parçalarının tam olup olmadığına bakın.Üretici firmanın verdiği teknik kullanma talimatlarını okuyun. Tavsiye edilen şekilde motor açma (rodaj;Break-in) işlemine başlayın. Rodajada tavsiye edilen yakıtı,tavsiye edilen miktarda kullanın. Tavsiye edilen pervaneyi kullanın. Pervane belirtilmemişse pervane tablosunda belirtilen pervanelerden orta seviyede olanını seçin. Motoru rodaj yapmadan kesinlikle uçağa takıp uçurmayın. Karbüratör: Motor çalışırken motorun ihtiyacı kadar yakıt-hava karışımı göndererek motorun devrini ayarlayan parçasıdır. Bir karbüratörü incelediğinizde çeşitli ayar yerleri görürsünüz. İlk göze çarpan Gaz koludur.(throttle arm) Gaz kolunada delikli bir mil(barrel)bağlıdır. Gaz kolu yaklaşık 45derece ile 90 derece hareket eder. Bu hareket sırasında barrel döner ve içeri giren hava miktarını ayarlar. Buna bağlı olarak motora giden yakıt hava karışımı da değişir. Bu değişim motor devrini ayarlar. Diğer ayarlar karbüratörün ince (fine tune) ayarlarıdır. Karbüratörün yan tarafında genellikle gaz kolunun ters tarafında iğne uçlu ana ayar vidası vardır. Buna genellikle yüksek hız ayar vidası (High speed needle valve) denir. Bu ayar motorun maksimum çıkacağı emniyetli devir ayarını sağlar. Bu ayarı fazla kısarak motoru yüksek devirde çalıştırmak motorun yağsız kalmasına,aşırı ısınmasına dolayısiyle motorda fazla aşıntı ve yıpranmaya sebep olur. Bu ayarı yaparken fazla sıkarak motoru fakir (lean) çalıştırmamaya özen gösterilmelidir. Motora yeteri kadar yağ-yakıt karışımının gitmesine müsade edilmeyerek motorun uygun yağlanması sağlanmalıdır. Modern ve kaliteli karbüratörlerde  motorun rolanti (idle) ayarı içinde vidalı iğne bulunur. Bunun yeri genellikle gaz kolunun barrele bağlı olduğu yerin üzerindedir. Bazen tornavida başlıklı, bazen de elle ayarlanacak şekilde olabilir. Buradan motorun minimum çalışma devri olan rolantisini ayarlanır. Motor rolanti ile max. devir arasında rahat çalışmalıdır. Son ayar ise barrelin hareket mesafesini ayarlandığı civatadır. Buradan barrelin en son hangi noktaya kadar kapanacağı ayarlanır. Bazen rölanti ayarını ayarlamak içinde kullanılır. Ancak bu vidayı barrelin tam kapanmasını engelliyecek kadar fazla sıkılmamalıdır. Kumanda üzerindeki gaz kolu ve trim ayarı tam kapalı pozisyonda iken barrelde tam kapalı olmalıdır. Karbüratör ayarları yapılırken ayarlamalar azar azar yapılmalıdır. Özellikle yüksek hız ayarı yapılırken en uygun ayar noktasının olduğu aralık çok kısa olduğundan ufak bir ayar fazlalığı motorun fakir çalışmasına sebep olur. Bu ayar noktasını bulmak zaman zaman zor olabilir. Bu gibi sebeplerden dolayı modelciler sabırlı olmalıdır. Karbüratör ayarı yapılırken eğer motor tam gaz verildiğinde aniden çok devir alıp birden stop ediyorsa motora az yakıt gidiyor böylece motor fakir çalışıyor demektir. İğneyi biraz açıp zengin çalıştırmak gerekir. Eğer gaz verildiğinde motor devir almıyor veya biraz devir alıp düşük devirde çalışıyorsa motora fazla yakıt gidiyor yani zengin çalışıyor demektir. İğneyi biraz kısmak gerekir. Eğer gaz verildiğinde motor devir almadan stop ediyorsa rolanti ayarı düşük demektir. PERVANELER : Pervaneler çeşitli ölçü ve şekillerde olabilir. Üzerinde iki tane numara vardır. 10 X 6 gibi. Birinci numara pervanenin çapını verir. İkinci numara pervanenin bir turda ne kadar yol aldığını ifade eder. Yukarıdaki örnekte 10 rakamı pervanenin çapının 10 inç olduğunu, 6 rakamı da bir turda 6 inç yol aldığını gösterir.

Motor çalıştırma problemleri

ATEŞLEME OLMAMASI : Bozuk veya zayıf pil, kötü elektrik bağlantısı, yanmış buji. Bujinin elektrik verildiğinde kızarıp kızarmadığını kontrol et.(Parlak kırmızı olmalı) Eğer yukarıdakiler tamamsa yakıt gelmiyordur. MOTOR ÇALIŞIYOR, DEVRİ DÜŞÜYOR VE STOP EDİYOR: Motor çok zengin çalışıyor. İğne valfi kapat, Motoru çalıştır. Motor çalışıp tam devir alıp daha sonra stop edecektir. Motor çalışmayıncaya kadar birkaç kez çalıştır. Böylece motorun içindeki fazla yakıt atılmış olur. Daha sonra iğne valfi tekrar aç, Motoru çalıştırarak ayarını yap. MOTOR DÜŞÜK GÜÇTE ÇALIŞIYOR, BİRKAÇ SANİYE ÇALIŞIP STOP EDİYOR : Motora yeterli yakıt gelmiyor, motor çok fakir çalışıyor. İğne valfi çok az açıp motoru çalıştırın, devam ediyorsa biraz daha açın. Eğer problem devem ediyorsa başka yerlerde problem var demektir. Karbüratörün temiz olduğundan, karbüratörde tıkanma olup olamadığından emin olun, gerekiyorsa yakıt hattını ve tankını temizleyin. Yakıt hortumunun herhangi bir yerde sıkışıp sıkışmadığından emin olup. MOTOR ZOR DÖNÜYOR,ÇALIŞMIYOR VEYA HİÇ DÖNMÜYOR : Motorunuz boğulmuştur.(Flooded) İğne valfi tamamen kapayın ve bujiyi sökün. Motoru ters çevirip, pervaneyi birkaç tur döndürün. Böylece içerideki yakıtı dışarı atarsınız. Bujiyi kurutup yerine takın. İğne valfi ayarlı açıp çalıştırın. İlk anda motoru fakir tutun. Fakir motoru çalıştırmak daha kolaydır. İğneyi fazla açarak motorun tekrar boğulmamasına dikkat edin. MOTOR TİTREŞİMLİ ÇALIŞIYOR : Pervane balanssızdır. Krank mili eğri olabilir.(Özellikle kazalardan sonra). Spinnerde problem vardır. Motor bilyaları aşınmıştır.