KirkçEŞme tesisleri

METROPOLİTEN İSTANBUL

418

419

METROPOLİTEN İSTANBUL

LI^LiJ*,™s<^!aSİ*3SSSSKKSBKfi!s®*8£S®3s33g«?^>-,;i*ii.'îs;.... ^?—•.:-^"**-^~-.^îr:]tli*rj.î"'"--?<3-'şfî£Xr^Sa : V Itt '.*<"—i . flSlfilSLUİ^AMJar "tMUÜ^f : '-^j^g^fi.

Fenerbahçe Burnu'ndan Kadıköy'deki yoğun yerleşim alanlarının bir görtinümü.

Doğan Kuban

ya çıkmıştır. Bunların eski doku içinden geçirilmesi tarihi anıtlara saygılı ve planlamaya değer veren bir tavırla yapılmadığı için, kenti güzelleştirebilecek öğeler olamamışlardır. Yoğun önceliği otomotiv sanayiinin istekleriyle de çakıştığı için, planlama adı altındaki ulaşım uygulamalarında öncelik, evinden işine çabuk ulaşmak isteyen yaya insan yerine otomobile verilmiştir. Bugün kentin bütün meydanları trafik meydanlarıdır. Bütün yollar ve kaldırımlar, bütün anıtların çevreleri otopark olarak kullanılmaktadır. Kaçak yapı ve gecekondudan sonra, otomobilin yozlaştırdığı kent mekânları yeni İstanbul' un ikinci temel görüntüsüdür. Bu boyutu ile istanbul, çağdaş dünya kentlerinin bir

görsel özelliğim kazanmış gibi görünüyorsa da, yollar çevresindeki plansız yapılanma buna olanak vermemektedir.

Nüfusun olağanüstü artması ve yayılmasının, ulaşımı ilerleyen bir dolaşım hastalığı gibi umutsuz hale getirmesi, araç trafiğinin, planlamanın birincil hattâ tek sorunu haline gelmesine neden olmuştur, istanbul merkezi iş alanı ve idari merkezinin eski kentte kalması, buna karşın Tuzla'ya kadar uzayan yerleşme alanları, II. Abdül-hamid döneminden bu yana gündemde olan Boğaz köprüsünü yeniden gündeme getirmiştir. Köprünün kentin gelişmesindeki olumlu ya da olumsuz etkileri uzun tartışmalara neden olduğu gibi, görsel olarak Boğaz üzerinde böyle bir köprünün İstan-

IV. Levent ve çevresindeki gökdelenler (solda) ve istanbul'da topografya tahribi. Bünyamin Çelebi (sol), Doğan Kuban

bul'un kimliğini ve Boğaziçi'nin güzelliğini ortadan kaldıracağı da ileri sürülmüştür. Aynı itirazlar ikinci köprü için de ileri sürüldüğü gibi, burada daha da ciddi bir sorun olarak, köprünün istanbul'un su havzalarının yağmaya ve iskâna açılmasını teşvik ederek orman tahribi ve su havzası kirlenmesine neden olacağı belirtilmiştir. "Köprüler tuzağı" demlen bu sorunun, göç hareketinin çaresiz sonuçlarından biri olduğunu kabul etmek gerekir. Köprü en ileri teknoloji ve uluslararası standartlarla bir kent mekânını işgal ettiği zaman, o kentin fiziksel kimliğini değiştirmesi olağandır. Aslında Boğaz köprüleri ve onlarla birleşen büyük çevre yollan, ortaçağ davranışları içinde yaşayan bir topluma empoze edilmiş ileri sanayi toplumu vizyonlarıdır. Sultanbeyli ya da Hisarüstü gecekondularında yaşayan insanların, kendi mahalle ve sokaklarından çıkıp köprüden geçen bir araca bindikten ve gişelerden geçtikten sonra girdikleri ortam, ülke ve uygarlık değiştirmeye eşittir. Çağdaş yaşam, bu görsel şokun psikolojik etkilerini, insanların karşılayabildiklerini gösteriyor. Fakat toplumsal etkilerinin analizi henüz yapılmamıştır. Boğaz köprülerinin Boğaziçi'ni çirkinleştirdikleri söylenemez. Çünkü boyutları, insanların alıştıkları yapı boyutlarından çok farklıdır. Estetik değerlendirme alışılmamış boyutlarda yapılamaz. İkinci Boğaz köprüsünün en büyük kötülüğü su havzası tahribi olmuştur. Bunun zararları ise istanbul'un geleceği için hesaplanamaz büyüklükte olduğu gibi, İstanbul çevresinin zaten sınırlı orman alanlarını da tehlikeye sokmuştur. Boğaziçi

istanbul'un üçüncü mekânsal değişmesi Boğaziçi'nin ve Anadolu yakasının sayfiye niteliğindeki kullanımının giderek artan bir yoğunlukla sürekli iskâna açılmış olmasıdır. Kuşkusuz bu da artan nüfusun doğrudan etkilediği bir süreçtir, istanbul burjuvası diyebileceğimiz sınıfların, 1950' ler-de biraz da ulaşımın zorluğunu düşünerek özellikle Boğaziçi'ni konut alanı olarak dışladıkları dönemlerde, Boğaz'ın her iki yakasında da özel mülkiyette olmayan alanlar gecekondu alanlarına dönüşmüştür. Bu süreç, çoğu kez doğal örtüyü, ormanı yok ederek ve su havzalarını kirleterek gelişmiştir. Fakat 1960'lı yıllardan sonra Şişli-Mecidiyeköy-Zinciılikuyu bölgesinin hafif sanayiye tahsis edilmesi ve 1. Levent gibi ilk sosyal konut alanlarının Boğaz sırtlarına kaydırılması, ulaşımını karayolu ile yapan ve Boğaz'ı yukarıdan seyreden yeni bir lüks konut tipinin varlıklı sınıflar arasında yaygınlaşmasına yol açmıştır. Önce Boğaz'ı seyreden tepeleri işgal eden bu yeni iskân alanları giderek kıyıya doğru inmiş; zaman içinde gecekonduların da apartmanlaşması sonucu, Boğaz'ın doğal karakteri ve konut dokusu nitelik değiştirmiş; buna 1980-1990'lı yılların plansız politikaları eklenince, Boğaziçi'nin bazı bölgelerinde, doğa tahribinin, çirkin kentleşmenin ve yapı spekülasyonunun dünya çapında örnekleri sayılabilecek uygulamalar ortaya çıkmıştır.

1975 tarihli Boğaziçi Yasası öngörünüm bölgesini biraz koruyabilmişse de yasayı delen merkezi turizm alanı kararları, kaçak yapıların affedilmesi ve Boğaz öngörünüm sınırlarının topografik belirsizliği, Boğaziçi SlT'inin koruma olanaklarını kısıtlamıştır. Bugün istanbul'a uluslararası statüsünü kazandıran en önemli tarihi ve doğal öğe olan Boğaziçi'nin hâlâ yaşanabilir bir ortam olması, eski saray, konak, yalı ve sefarethane koruları ile Boğaziçi Yasası'nın koruması altındaki az sayıda ahşap konut ve öngörünüm alanındaki kat sınırlaması-dır. Fakat Üsküdar, Kuzguncuk, Çengelköy arasındaki, Çamlıca tepelerinin eteklerindeki yoğun yapılaşma, Ümraniye'den Beykoz'a kadar aıtgörünüm alanlarının giderek yoğunlaşan bir yapılaşmaya açılması ve sözde plan kararlarıyla yeşil alanların yağma edilmesi, Sarıyer ilçesi içinde, Karadeniz'den Rumelihisarı'na kadar yasal olmayan yapılaşma, Bebek tepelerinden Ortaköy'e kadar uzanan ve Boğaz siluetine egemen olan çok katlı yapı silueti ve giderek küçülen özel koru alanları 1950' lerde akla bile gelmeyen bir kentsel fizyonomi yaratmıştır. Bunlara Boğaziçi'nin sularının kirlenerek yüzmek ve balık tutmak gibi binlerce yıllık özelliklerini kaybettiği, hattâ sayfiye niteliğinin de kalabalık, kirlilik ve gürültü nedeniyle yok olduğu eklenirse, bu duyarsızlık tarihi bir kültür intiharı olarak yorumlanabilir.