KirkçEŞme tesisleri

Mesud Cemil

TE7TV Arşivi

bilgisi, yorum gücü ve geniş birikimiyle İstanbul kültürünün, yaşadığı döneme damgasını vurmuş özgün kişiliklerinden biriydi. Musiki konularındaki değerli ma-kaleleriyle de basın dünyasının, bir sanat ve kültür adamı olarak vazgeçilmez yazar-larındandı. Nazım Hikmet(->), Âbidin Di-no(-t), Necip Fazıl Kısakürek, Mustafa Sekip Tunç, Peyami Safa(->), Fikret Âdil(-0 ve Burhan Toprak gibi sanatçı ve yazarların oluşturduğu aydın çevresinin ve "Esâ-fil-i Şark"ın(-0 belirlediği bir kültürün temsilcilerindendi.

Mesud Cemil Türk musikisinde beste-kâıiıkla fazla uğraşmadı; çok az sayıda eser bıraktı. Koro yöneticiliği ve icracılığı, bestekârlığından daha önde gelse de, yalnızca "nihavent saz semaisi" ile bile önemli bir bestekârdır. Nazım Hikmet'in şiirinden bestelediği ve şairinin adı gerekçe gösterilerek sonradan TRT repertuvarın-dan çıkarılan nihavent "Kanatlan gümüş bir yavru kuş", hicaz "Martılar âh eder çırparlar kanat" fantezileri; sultaniyegâh "Bir gören yok bilmiyorlar nedendir" şarkısı ile "İzmir'in yollarında" adlı marşı dışında "şehnaz sirto", "nihavent saz semaisi" ve "çargâh Türk raksı" adlı üç saz eseri vardır. Birçok plağa taksimler ile Tanburi Cemil Bey'in eserlerini çalmış, Mihracenin Gözdesi ve Hind Mezarı, Gülnaz Sultan gibi bazı Doğu konulu Avrupa filmleri için klasik Türk musikisi eserlerinden düzenlemelerle musiki parçalan hazırlamıştır. Tanburi Cemil'in Hayatı adlı kitabı Cemil Bey'in hayatı ve sanatı konusunda birinci elden belge ve gözlemlere dayanan temel bir kaynak olma özelliği dışında, edebi yönüyle de beğenilmiş, değerli bir biyografi çalışmasıdır. Musiki konusunda yazdığı makaleler 200 civarındadır. Öğrencileri arasında Ercümend Batanay, Alâ-addin Yavaşça, Necdet Yaşar, Mefharet Yıldırım, Muhiddin Erev gibi çok sayıda musikici vardır. Mesud Cemil tanbur ile vi-

yolonselden başka yaylı tanbur, lavta, kemence, keman, ud, viyola ve bağlama ailesinden halk musikisi çalgılarını da büyük ustalıkla çalardı. Sanat hayatının önceki yıllarında üzerinde çalıştığı halk musikisi konusunda, İstanbul ve Ankara radyolarında görevli olduğu yıllarda önemli uygulamalara girişti. "Yurttan Sesler" programının oıtaya çıkmasında ve halk musikisinin radyolardan topluma yayılmasında Mesud Cemil'in payı büyüktür. İcracı, yönetici, hoca ve başspiker olarak Türk radyoculuğuna büyük hizmetlerde bulunduktan sonra, İstanbul Radyosu'ndaki büyük stüdyo ile, Kuştepe semtindeki bir sokağa, Mesud Cemil adı verilmiştir. Bibi. M. Cemil, Tanburi Cemil'in Hayatı, Ankara, 1947; Mes'ud Cemil, (40. sanat yılı için basılmış broşür), İst., 1952; S. Aksüt, 500 Yıllık Türk Musikisi Antolojisi, İst., 1967; M. Ro-na, Yirminci Yüzyıl Türk Musikisi, İst., 1970; M. N. Özalp, Türk Musikisi Tarihi, II, Ankara, 1989; N. F. Kısakürek, Babıâli, ist., 1990; Öztuna, BTMA, I.

MEHMET GÜNTEKİN

MEŞELİ MESCİT

bak. ARAKİYECİ AHMED ÇELEBİ MESCİDİ

MEŞRUTA YALI

bak. AMCAZADE HÜSEYİN PAŞA YALISI

METANET VAPURU

Şirket-i Hayriye'nin(-0 41 baca numaralı yandan çarklı vapuruydu. 42 numaralı Re-sanet adlı bir de eşi vardı.

1893'te, İskoçya, Glasgow'da, Naiper, Shanks&Bell tezgâhlarında yapıldı. 230 grostonluk olup 80 beygirgücünde buhar makinesi vardı. 1893'te hizmete girdi. Saatte 10 mil yapıyordu. Daha çok Köprü-Üs-küdar arasında çalıştırıldı. Eşi Resanet'le birlikte, birer gün arayla, çıkacak bir yangında tulumbacıları götürmek üzere geceleri Köprü iskelesinde yangın nöbeti tutuyordu.

I. Dünya Savaşı'nda, ordunun hizmetine verilen Metanet, önce 5 Kasım 1915 günü, Erdek Limanı'nda Akbaş'a sevk edilecek erzak ve askeri malzemeyi almak üzere beklerken, Marmara'ya sızmış bulunan bir İngiliz denizaltısı tarafından torpillenerek hasara uğradı. İstanbul'a çekilerek kömür taşınmasında kullanılmak üzere tadil edildi. Bu sefer de 18 Eylül 1916 günü, Zonguldak'tan yüklediği kömürü İstanbul'a getirirken girdiği Ereğli Limanı'nda saat sabahın 6'sında, Rus savaş gemisi İm-peraitze Maria tarafından topa tutularak batırıldı.

ESER TUTEL

METOHİTES, TEODOROS

(1270, Nikaia [iznik] - 13 Mart 1332, Konstantinopolis) Bizans devlet adamı, bilgin, sanatçı hamisi ve II. Andronikos'un (hd 1282-1328) başmabeyincisi. 14. yy'ın önde gelen edebiyatçı ve felsefecilerin-dendir.

Paleologos Hanedanı(->) döneminde

önemli görevler üstlenmiş Metohites ailesinden Georgios Metohites'in oğludur. Babası Konstantinopolis'in baş diyakos'u ve Bizans'ın papalık nezdindeki elçilerinden biriydi. Latin ve Bizans kiliselerinin birleşmesi taraftarı olan babasının 1283'te sürgüne gönderilmesi üzerine Teodoros da onunla birlikte Anadolu'ya gitti. Gelecek-' teki kariyerini tehlikeye düşüren bu duruma rağmen, Ortodoks bakış açısını koruyan Metohites, kendisi de yüksek bir kültüre sahip olan II. Andronikos'un dikkatini çekmeyi başardı ve 1290'da saraya girdi. 1295'te, imparatorun oğlu veliaht Mihael (IX) ile Ermeni Prensesi Rita-Ma-ria'nın evlilik görüşmelerini yürüttü. 1298-1299'da ise Bizans ile Sırplar arasında bir barış sağlamak amacıyla, imparatorun henüz 5 yaşındaki kızı Simonis ile Sırp Kralı II. Stefan Uros Milutin'in evlenmelerini sağladı. Daha sonra, hepsi de yüksek memuriyetler olan "logothetes ton agelon", "logothetes ton oikeiakon" (1295), "logothetes tou genikou" (1305) ve "megas logothetes" (1321) unvanlarını kazandı. Ni-keforos Humnos'un yerine 1305'te "me-zason" oldu (Osmanlılardaki başvezirliği-nin Bizans'taki karşılığı) ve II. Andronikos döneminin sonuna dek başkent siyasetini yönlendirdi. Bir sanatsever olarak 1316-1321 arasında Konstantinopolis'teki Khora (Hora) Manastırı'mn kilisesini restore ettirdi (bak. Kariye Camii).

1328'de yaşlı imparatorun, torunu III. Andronikos tarafından tahttan indirilmesi üzerine, kaderini imparatora bağlamış olan Metohites hapse atıldı, sarayı yağmalandı ve geniş mülkleri müsadere edildi. Didi-motehion'da (Dimetoka) geçen acılı sürgün yaşamından sonra 1330'da Konstan-tinopolis'e döndü ve Teoleptos adını ala-

Teodoros Metdhides'i, Khora (Hora) Manastın Kilisesi'nin maketini Hz İsa'ya sunarken gösteren mozaik pano. Uğur Akyıldız, Cbora/The Kariye Museum, ist., 1992

METRO

412

413

METRO

rak hamisi olduğu Hora Manastın'na çekildi. Son yıllarını kitaplar yazarak ve manastırı restore ederek geçirdi, ayrıca bir de kitaplık oluşturdu.

Teodoros Metohites çok yönlü ve verimli bir yazardı. Eserleri arasında Aristoteles felsefesi üzerine eleştiriler, söylevler, şiirler, azizlerin yaşamöyküleri ve mektuplar vardır. Ayrıca bir astronomiye giriş kitabıyla, klasik düşünce, tarih ve edebiyat üzerine 70'i aşkın Yunan yazarını kapsayan bir ansiklopedik eser yazmıştır. Mektuplar hariç çoğu yayımlanmamış olan bu yazmalar günümüze dek ulaşmıştır. Metohites'in öğrencilerinden tarihçi Gregoras Nikeforos(->) onu "ayaklı bir kütüphane" olarak tanımlarken, ağdalı ve sözü fazla uzatan üslubundan ötürü kınamaktan da geri kalmamıştır.

Metohites'in beş oğlu da yüksek devlet görevlerinde bulunmuş, kızı Eirene ise II. Andronikos'un oğullarından loannes (1325' ten itibaren kayser) ile evlenmiştir. Teodoros Metohites'in mozaik portresi Kariye Ca-mii'nin iç narteksinde halen görülebilir.

Bibi. I. Sevcenko, Etudes sur la polemique ent-re Theodore Metochite etNicephore Choumnos, Brüksel, 1962; ay, "Theodore Metochites, the Chora, and the Intellectual Trends of His Time"; (P. A. Undenvood), The Kariye Camii, New York-Princeton, 1966-1975, c. IV, s. 17-91; H. G. Beck, Theodoros Metochites: Die Krise deş byzantinischen Weltbüdes im 14.Jahrhundert, Münih, 1952; E. de Vriesvan der Yelden, Theodore Metochite: Üne reevaluation, Amster-dam, 1987; E. Barker, Bizans Toplumsal ve Siyasal Düşünüşü, Ankara, 1982, s. 213-226.

AYŞE HÜR

METRO

1876'da tamamlanarak Karaköy ile Beyoğlu yükseltisini birbirine bağlayan yeraltı raylı sisteminden sonra (bak. Tünel) İstanbul'un 113 yıldır hasretini çektiği yeraltı raylı toplutaşım sistemi. Webster's Dic-tionary'de yer alan "Londra'da metropoliten bölge demiryolu" tanımından türemiş olan "metro" kelimesi, Türkçeye de yeraltı raylı sistemi anlamında girmiştir.

İngilizce "subway" (alt yol), Almanca "U-Bahn" (Untergrund-Bahn) yani "yeraltı yolu" sözcükleri de kullanılır. Metro veya yeraltı raylı sistemleri şehir ulaşımında, mevcut yol şebekelerinin yetersiz kalması, yaya ölçülerine göre kurulmuş şehirlerde taşıt yoğunluğunun artması, insanların çalışma, dinlenme ve eğlenme yerleri arasında gidip gelme ihtiyaçları nedeniyle ortaya çıkmış; yeni doğan ihtiyaçların giderilmesi için ilk çare, metronun anası diyebileceğimiz Londra şehrinden gelmiştir.

1862 ve 1863'te, bu şehirde iki deney tüneli inşa edilerek yük taşıyan trafiğin önemli bir kısmının şehir yollarından alınması düşünüldü. Londra'nın bu buluşunu örnek alan Scientific American'vt\ yazarı Alfred E. Beach, Manhattan'ın trafiğin en yoğun olduğu yerinde pnömatik takımlı bir metro inşa ettirmeye çabaladı.

1871'de yapılan bu deneme Beach'in heyecanına ve bütün çabalarına rağmen ilerlemedi. Metro sistemlerinin kurulabilmesi için elektrik motorunun gelişmesini

beklemek gerekti. 1878'de New York'un caddelerinin yetersizliğine bir çare bulmak amacıyla, kısaca "el" denilen, direkler üzerinde yükseltilmiş "elevated" demiryolları yapılmaya başlandı. Böylece halkı ucuz, süratli ve emniyetli taşımak mümkün oluyordu.

Şehrin trafik sorununu tüneller ile çözme önceliği Londra'ya aittir. 1890'da Londra, ilk hakiki metro yolcusunu taşıyarak diğer büyük şehirlere yol gösterdi. Ancak 10 yıl sonra New York "el'lerine ve tramvaylarına ek olarak ilk metro hattını inşaya başladı; bundan sonra da bu yolcu taşıma sistemi, kullanıldığı memleketlere göre "ehemin de fer metropolitain" yahut "un-dergraundraihvays" "tube raihvay" veya kısaca "metro", "subway" diye isimler aldı.

İstanbul şehri, 1876'da yapılmış olan "Tünel" ile toplutaşımada metronun öncüleri arasında bulunmasına rağmen, son yıllara kadar bu sisteme kavuşamamıştır.

İstanbul şehri için, kamu yararı ve ulaşım rahatlığı göz önüne alınarak 1912'den bu yana çeşitli ülke firmaları tarafından yapılmış öneriler olduğu bilinmektedir.

İstanbul'da metro yapılması fikrinin 1908'de ortaya çıktığına dair kayıtlara İETT arşivinde rastlanıyor. Mecelle-i Umur-ı Be-

'aksim'de İstanbul

Metrosu

çalışmalarından

bir görünüm.

Nurdan Sözgen,

' 994/TETTV Arşivi

lediye':nin 3. cildinde Mecidiyeköy ile Ye-nikapı arasında bir metro imtiyazı verildiğine dair kayda rağmen, projenin gerçekleşmediği anlaşılıyor. Yine 1912'de bir Fransız mühendisin Karaköy-Şişli arasında bir hat önerdiği ve Kurtuluş'a doğru bir giriş yapıldığı anlaşılıyor. İlk etraflı proje ise 1912'ye rastlıyor.

İstanbul Teknik Üniversitesi Müze-si'nde, son senelerde eski kitaplar arasında bulunarak sergilenen, Avant Pro-jet d'un Metropolitain â Constantinople (İstanbul'da Bir Metro Ön Projesi) L. Gu-erby Ing. imzasını taşıyor. Projenin eldeki mavi ozalit kopyası 1/5.000 ölçeğinde. Güzergâh üzerindeki 24 istasyon Topkapı su-riçi tramvay durağından başlayarak Şişli tramvay durağında son buluyor. İstasyonlarda peron uzunlukları 75 m; en uzun ara 975 m, en kısa ara 220 m olarak önerilen proje, 10 Ocak 1912 tarihini taşıyor.

Bu projeden sonra İstanbul şehri için yapılan metro projelerinin ikincisi Prost'un teklifidir.

Prost Teklifi: Şehri imar etmek gayesiyle 1936'da davet edilen Fransız şehirci, bu ihtiyacı hissederek Taksim-Beyazıt arasında bir metro hattı önermiştir. Taksim'den başlayacak olan hat İstiklal Caddesi ile Tar-

labaşı Caddesi arasından geçerek İngiliz Sarayı ve Tepebaşı'ndan sonra Tünel'e, oradan Şişhane'ye ve Galata Kulesi'nin doğusundan Karaköy'e inecekti. Hattın Tünel, Karaköy, Taksim arasındaki kot farkı yüzünden helezoni bir güzergâh veya kremayerli (dişli tekerlekli) bir sistem ile Karaköy'e düz inebileceği düşünülüyordu. Haliç Tahmis Sokağı hizasında 50 m'lik bir köprü üzerinden viyadük ile geçilerek İstanbul yakasında Rüstem Paşa Camii'nin batısında kurulacak hat, 9 kotunda tekrar yeraltına girmekteydi. Buradan Mahmut-paşa yoluyla Kara Mustafa Paşa Türbesi önlerinde tramvay caddesine varmakta ve Beyazıt'a ulaşmaktaydı. Prost, bu son güzergâhtaki kot farkının doğurduğu yüzde 8'lik meyli de kremayerli bir sistem ile aşmayı düşünmüştü. Öneri, Sandal Bedesteni' ni metro istasyonu olarak gösteriyordu. Ayrıca Halic'in köprü üzerinde bir viyadükle aşılması Yeni Cami'yi gölgeleyecekti. Prost'un bu önerisi ancak ön proje olabilmiş, daha ileri gidememiştir.

Nedeco Teklifi: Yabancı Memleketlerde • Bayındırlık İşleri Hollanda Teknik Müşavere Bürosu "Nedeco", İstanbul şehrinin merkezindeki seyrüsefer meselesi hakkındaki bir incelemeyi Ekim 1951'de vilayete vermişti. Halic'in iki yakasındaki tıkanıklıkları bertaraf etmek üzere sınırlı bir "metropoliten" olarak ileri sürülen teklif "kabili tatbik ve kârlı bir işletme" şeklinde önerilmişti. Mevcut ulaşım zorluklarının en kolay hal çaresi gibi gösterilen Nedeco önerisi 1951 şardarına cevap vermek üzere, o zamanki Prost planını esas olarak almıştır.

Nedeco teklifinde, Taksim-Beyazıt arasında teklif edilen güzergâhta eğimlerin yüzde 4'ü geçmemesi için katarın devamlı olarak yolların altından gitmeyip sağlı sollu kavisler çizmesi öngörülmekteydi. Taksim'deki terminüs durağından başlayarak bir miktar Sıraselviler Caddesi'ni takiple İstiklal Caddesi'ne yönelmekte ve Galatasaray istasyonundan sonra gene binaların altına girip Tepebaşı istasyonuna varmakta, tekrar bir kavisle İstiklal Caddesi'ni kat edip caddenin doğusunda bir istasyondan sonra bir "S" çizerek Şişhane istasyonuna, oradan da gene bir "S" ile Tünel çıkışının batısında Karaköy istasyonuna gelmekte; sonra yer üstüne çıkmakta, hem metro hatlarını, hem de gidiş ve geliş ayrı iki yolu taşıyan 45 m'lik bir yüzer köprü ile karşıya geçmekteydi. Eminönü'nde, Mısır Çarşısı ile Rüstem Paşa Camii arasında tekrar yeraltına giren hat, büyük bir kavisle Babıâli ile Ebussuud caddeleri kavşağında bir istasyon yaparak gene yapı adalarının altından Sultanahmet Meyda-nı'ndaki istasyona çıkmakta, daha sonra bugünkü Adliye Sarayı'mn altından geçerek Binbirdirek civarında bir istasyon yaparak Çarşıkapı istasyonuna gelmekte ve nihayet tramvay yolunu takiple Beyazıt ter-minüsünde son bulmaktaydı.

Bu güzergâhtan başka gene ilk aşamada inşa edilmek üzere, ileride Boğaz irtibatını yapacak hattın başlangıcı olarak Kara-köy-Tophane parçası da teklif edilmiştir.

istanbul

Metrosu'nun

Taksim-

IV. Levent

arasındaki

tünel

çalışmaları.

Erdoğan Köseoğlu/

Cumhuriyet

Gazetesi Arşivi

Ayrıca, daha sonraki gelişmeler için Taksim'den Şişli'ye ve Beyazıt'tan Topkapı ile Edirnekapı yönlerine yol altlarını takip eden güzergâhlar bu teklifi tamamlamaktaydı.

Nedeco teklifi bir bütün olarak ele alındığında, a) mevcut köprünün (Galata Köprüsü) hemen batısında, dört metropoliten hattı ile iki trafik yolunun yapımını mümkün kılan yeni bir köprünün inşasını; b) bu yeni köprünün her iki ucunda modern trafik için düzenlenecek meydanların tesisini; c) Beyoğlu yakasındaki meydan ile Taksim arasında ve İstanbul yakası ile Beyazıt arasında tünel inşaatını; d) Taksim ile Beyazıt arasında inşa edilecek tünellerin içinden ve yeni Galata Köprüsü'nün üstünden geçecek bir metropoliten hattının tesisini; e) gelecekte ikinci bir metropoliten hattının işletilmesinde kullanılacak ve Beyoğlu ile Tulumbacı Sıtkı Sokağı arasında bulunacak bir tünelin inşasını; f) Boğaziçi sahilini takip ederek Necati Bey Cadde-si'nden geçen tramvayı "e" maddesinde bahsedilen tünelden ve yeni Galata Köp-rüsü'nden geçirerek İstanbul sahilindeki meydana ulaştıracak uzatmanın yapılmasını; böylece, köprü üzerinden 4 hat geçebilmesini; g) Taksim ile Beyazıt arasında bulunan mahallelerden geçen bütün tramvayların kaldırılmasını içeriyordu.

Bu etüt, bu aşamadan ileri gidememek-le beraber, kendinden sonra başka etütlerin yapılmasına zemin hazırlamıştır.

İstanbul Yolcu Nakliyatı İşleri Etüdü: İETT İdaresi tarafından davet edilmiş olan Paris Nakliyat Müstakil Reji İdaresi Etüt Dairesi Direktörü ve Paris Metropoliten Şimendifer Kumpanyası Fahri Genel Müdürü Yüksek Mühendis Mr. Marc Langevin ve ortağı Yüksek Mühendis Mr. Louis Me-izzonet'in Eylül 1952'de vermiş oldukları rapor, İstanbul'un ulaşım konusunu ciddi bir şekilde incelemekte ve tekliflerde bulunmaktaydı. 14 fasıldan ibaret olan bu rapor, metrodan başka İstanbul'un genel ulaşım ve taşıma işlerine de çözümler getiren teklifleri bir araya topluyordu. Bu tekliflerin fasılları şöyleydi:

1) Şehir dahilinde trafiğin başlıca unsurları, 2) şehir nâzım planı, 3) şehirlerde iş-

leyen çeşitli taşıma araçlarının türleri, 4) başlıca büyük şehirlerde yolcu taşıma idareleri ve tarifelerinin tanzimi, 5) şehir metropoliteni, 6) bölge metropoliteni ve Av-rupa-Asya otomobil yolu, 7) modern tramvay arabalarıyla beslenen esas şebeke, 8)-esas şebekenin troleybüs ile çalışması, 9)İs-tanbul şehrinde halk taşıma işlerinin tertiplenmesi ve bununla ilgili bir ofisin kurulması, 10) ücret tarifeleri, bilet satış ve şekilleri, 12) önerilen çeşitli teknik çözümlerin ve uygulama şartlarının eleştirel olarak incelenmesi, 13) iş programı, 14) Rumeli ve Anadolu yakalarının bir şehir metropoliteni ile bağlanması.

İstanbul şehrinin 1952'deki ve gelecekteki ulaşım sorunlarını bütünüyle inceleyen "Langevin" raporu da temenni olmaktan ileri gidememiştir.

Societe Generale de Traction et d"Exp-

İstanbul Metrosu'nun Pangalü'daki çalışmalarından bir görünüm. Garbis Özatay/Cumhuriyet Gazetesi Arşivi

414

METRO HAN

GAZİOSMANPAŞA /

DEMiRYOLU

istanbul Metrosu ve Boğaz demiryolu tüneli güzergâhı. İstanbul Ansiklopedisi

loitations Teklifi: Bu şirket İstanbul Be-lediyesi'ne 15 Nisan 1952'de kapsamlı bir ön proje vermiştir. 11 fasikülden ibaret olan etütte Mecidiyeköy-Taksim-Beyazıt arasında yapılacak metro için tamamlayıcı bilgiler bulunmakta, yeni kullanılacak lastik tekerlekli vagonlar sayesinde güzergâhın meyli yüzde 4'ten yüzde 10'a kadar çıkarılmaktadır. İstanbul'da yapılması düşünülen metro inşaatından evvel gerekli ciddi ve eksiksiz etütlerin hazırlanabilmesi için öncü olmaktan başka bir hedef gütmeyen bu teklifin özeti şöyle verilebilir:

1) İstanbul'un şehir içi ve şehir dışı yolcu taşımasıyla ilişkili olmak üzere Mecidiyeköy-Taksim-Beyazıt arasında 12 istas-yonlu bir metro hattının ilk planda inşası gereklidir. 2) Şehrin topografyası, Halic'in geçilmesinin zorluğu ve zeminin durumuna rağmen bu inşaat mümkündür. 3) Normal kullanımının dışında, savaş halinde, metro halkın büyük bir kısmına sığınak vazifesi görecektir. 4) Sondaj çalışmalarından sonra yapılacak etütler, inşaat sistemlerini ve tatbikat için gerekli kati masrafların tespitini mümkün kılacaktır. 5) Gerekli ihtiyatla yapılan tahminler, inşası düşünülen l no'lu metro hattının, istimlakler, Halic'in geçilmesi için köprü ve metro ile alakalı kısımların tanzimine gerekli masrafların tümü dahil, maliyetinin 160.000.000 TL civarında olabileceği merkezindedir.

Bu Fransız şirketi 600.000 TL karşılığında İstanbul'un kati metro etütlerim yapmayı Nisan 1959'da taahhüt etmiş; işin tahakkuku için gerekli sondaj ameliyeleri de yapılmış ve ihale projeleri hazırlanmıştır.

13 Kasım 1953'te İngiliz danışman mühendis Richard J. F. Booth bir raporla Fransız teklifini tenkit etmiş ve bilhassa henüz yeni olan lastik tekerlekli sistemi kötüleye-

rek, bilinen İngiliz sisteminin müdafaasını yapmıştır. Bu arada kati projelerin tamamlanması sırasında l no'lu metro güzergâhı Eminönü-Beyazıt arasında tadil edilmiş, Sirkeci ve Çarşıkapı'da iki istasyon ilavesinden başka, yol Aksaray'a, oradan da Yenikapı'ya uzatılmıştır. Böylece istasyon adedi 15'i, hat boyu da 10 km'yi bulmuştur.

Bu proje Bayındırlık Bakanlığı'nın tetkik komisyonu tarafından 3 Eylül 1956'da verilen bir raporla eleştirilmiş, bazı kayıt ve şartlarla onaylanması uygun görülmüştür.

İstanbul'a önerilen metro projeleri bunlarla sınırlı kalmamıştır.

1964'te bu defa bir Fransız-İtalyan grubu Yenikapı-Mecidiyeköy metro projesi için teklif vermiş ama proje gerçekleşememiştir.

1968'de Rus Technoexport firmasına bir ön fizibilite raporu yaptırılmıştır. Bu rapor, Mecidiyeköy yerine 4. Levent'in terminal olmasını ve hattın Topkapı dışına kadar uzamasını öngörmektedir. Ayrıca Sulta-nahmet-Gaziosmanpaşa hattı da ikinci bir hat olarak önerilmiştir.

1970'ten sonra çeşitli tarihlerde Amerikan, İngiliz, İtalyan, Belçika, Almanya ve Rus firma ve grupları metro ile ilgilenmişler, ancak finansman ve proje işleri hazırlanmamış olduğundan konu gene bir neticeye bağlanamamıştır.

1972'de bir Fransız firmasına 4. Levent-Karaköy arasındaki güzergâha ait bir metro fizibilite raporu ve projelendirme esasları İETT Müdürlüğü'nce hazırlattırılmış; bundan da olumlu bir sonuç alınamamıştır.

1978'de Karayolları 17. Bölge Müdür-lüğü'nün talebi ile İngiliz Freeman Fox ve Türk Botek firmalarına yaptırılan etütte, 4. Levent-Yenikapı arasında bir metro hattı öngörülmüşse de arkası gelmemiştir.

Uygulanmakta Olan Son Proje: İstanbul metrosu ile ilgili yapılan son proje IRTC kapsamında 1987'de gerçekleştirilen çalışmadır. Üyeleri, Parsons Brinckerhoff International Inc., Kaiser Engineers International Inc., PB-TSB Müşavirlik ve Mühendislik Ltd. Şti., Temel Mühendislik AŞ, Tümaş Müşavirlik ve Müteahhitlik AŞ olan konsorsiyum, İstanbul metrosu ile birlikte "Boğaz demiryolu tüneli" projesini de birlikte hazırlamıştır.

Bu etütte metro güzergâhı 16.207 m olup, istasyonları Topkapı-Şehremini-Cer-rahpaşa-Yenikapı-Unkapanı-Şişhane-Tak-sim-Osmanbey-Şişli-Gayrettepe-Levent-4. Levent olan bir hat önerilmiştir. Bu projenin Taksim-4. Levent arası halen inşa halindedir. 1985 fiyatlarıyla, Topkapı-4. Levent metrosunun yatırım maliyeti 278.679.821.000. TL olarak hesaplanmıştır. 19 Ağustos 1992'de 2 kısım halinde ihale edilen projenin Taksim-Şişli arasının maliyeti 659.468.906.310 TL'ye çıkmış bulunmaktadır.

Devlet Demiryolları da Boğaz demiryolu tünelini üstlendiği ve gerçekleştirdiği takdirde İstanbul metrosu, Yenikapı aktarmasıyla Anadolu yakasına da bağlanmış olacaktır.

82 yıl önerilerle oyalandıktan sonra, nihayet 1992'de, Nurettin Sözen'in belediye başkanlığı sırasında İstanbul metrosunun temelleri gerçekten atılmış ve projenin uygulanmasına başlanmıştır. Taksim, Os-manbey, Şişli ve Esentepe'den yeraltına girilerek başlatılan çalışmalar, 1994 yazı itibariyle halen sürmektedir.

İstanbul Metrosu'nun tünelleri ortalama yerden 30 m aşağıda olacak, Haliç geçişi ise köprü ile sağlanacaktır. Sistem tamamlandığında maksimum yükle saatte 80.000 yolcu taşınacaktır. İstanbul Boğazı'nı Sir-keci-Üsküdar arasında birleştirecek olan Boğaz Demiryolu Tüp Geçişi, Avrupa yakasında Kocamustafapaşa, Yenikapı ve Sir-keci'de; Asya yakasında ise Üsküdar ve Sö-ğütlüçeşme'de istasyon yapacak şekilde projelendirilmiştir. Güzergâhın istasyon uzunluğu 12.466 m olup, bunun 1.770 m' si denizde batırma tüp tünel olarak gerçekleştirilecektir. Tüp geçit 2 dakika aralıkla bir yönde 57.0000 yolcu taşıyabilecektir. AHMET KESKİN

METRO HAN

Beyoğlu İlçesi'nde, Galata-Beyoğlu arasında ulaşımı sağlayan Tünel'in(->) Beyoğlu tarafındaki girişi üzerinde inşa edilmiş olan Erkânıharp Sokağı ile Birinci Belediye Sokağı arasında yer alan adadaki 4 no'lu handır.

Anıtsal özelliğe sahip olan bu görkemli yapı, adını küçük bir metro sayılabilecek olan Tünel'den almıştır. Tünel inşaatının bitimim takiben, bu yapının önündeki küçük meydana da Tünel Meydanı denilmeye başlanmıştır.

Tünel'in proje ve yapım mühendisi olan Eugene Henry Gavand, İstanbul Tüneli'ni işleyen bir eser yayımlamıştır. 1876'da Paris'te yayımlanan bu eserde, İstanbul metrosunun yapımıyla ilgili 44 sayfalık bir me-