Komisyon personeli Çalişma dokümani beyaz Kitap Eki– Tektip Bir Avrupa Taşımacılık Alanı için Yol Haritası – Rekabetçi ve verimli kaynaklara sahip bir taşımacılık sistemine doğru

Şirket arabaları
505. Şirket arabaları, şirketlerin kiraladıkları ya da sahibi oldukları ve çalışanlarının kişisel ve işle ilgili seyahatleri için kullandıkları hafif binek otosu olarak tanımlanmaktadır. Bu araçlar, AB kapsamında tüm yeni binek otosu satışlarının yaklaşık olarak %50’sine tekabül etmektedir²²³. Şirket arabalarının vergilendirilmesi, diğer unsurların yanı sıra çalışanlara mal cinsinden sağlanan faydalara ilişkin mali işlem, özel ve iş kullanımı arasındaki ayrım ile işveren için sermaye karşılığını içermektedir. Çoğu Üye Devlette mevcut olan durum, şirket arabalarına ilişkin vergilendirme sisteminin bu arabaların yapay olarak yararlılığın ötesinde kullanılmasını teşvik etmesidir. Özellikle şirket arabalarının çalışan seviyesinde kullanımı ile ilgili maaş harici ilave faydaların vergi işlemine bakıldığında, bu faydaların çoğu AB’ye Üye Devlette tarafsız vergi işlemine kıyasla daha az vergilendirildiği gözlemlenmektedir.
506. Bu sapmanın sonuçları önemlidir. Komisyon için yeni yapılan bir çalışma²²⁴, doğrudan vergi geliri kayıplarının, çalışmada yer alan 18 Üye Devlet için AB GSYİH’nin %0.5’ine (54 milyar €) ulaşabileceğini tahmin etmiştir. Tüketici seçimlerinden kaynaklanan refah kayıplarının sebep olduğu artan araç stoku, daha yüksek araç fiyatları ve çoğalan yakıt kullanımı yüksek oranda olup; muhtemelen GSYİH’nin %0.1-0.3’üne (15 milyar-35 milyar €) tekabül etmektedir. CO₂ emisyonları, daha fazla yakıt ve daha büyük arabalar alma teşvikiyle yaklaşık 21-43 Mt (karayolu taşımacılık emisyonlarının %2-5’ine tekabül etmektedir) oranında artmıştır.
507. Komisyon, sapmaları ortadan kaldırılmak ve temiz araçların kullanımını desteklemek için şirket araçlarının vergilendirilmesine yönelik olası bir revizyonu değerlendirecektir.
Araç vergilendirmesi
508. Şu an binek otolarının vergilendirilmesi ile ilgili çok az AB mevzuatı bulunmakta ve Üye Devletler farklı ulusal kurallar uygulamaktadır. Araç vergilendirmesi (plaka ve kayıt vergileri) sadece aracın çevresel performansı ile bağlantı değildir; aynı zamanda değeri, silindir kapasitesi, motor gücü ve ağırlığı gibi parametrelerle de ilgilidir. Ancak, son yıllarda Üye Devletlerin çoğu, bireysel binek otolarının CO₂ performansı temelinde farklılaştırılan araç vergilerini ortaya çıkarmıştır. Bu durum, İç Pazarda sapmalar olması, çifte vergilendirme olasılığı, araçların vergi-kaynaklı sınır-ötesi transferi, idari prosedürler, ekstra maliyetler, zaman kayıpları ve hem Avrupa vatandaşları hem de otomobil endüstrisi ve ticareti açısından çeşitli engellerin kaynağı olabilir²²⁵.
Katma değer vergisi
509. AB kapsamında şu an taşımacılık hizmetleri, vergi yükümlüsü bir kişi tarafından sağlanan diğer hizmetler gibi KDV’ye tabidir. KDV’nin uygulandığı durumlarda yolcu taşımacılığının tedariki, taşımacılığın etkin olarak meydana geldiği yere göre katedilen mesafe ile orantılı olarak vergilendirilmekte ve Üye Devletler tarafından asgari %5’lik indirim oranına tabi tutulabilmektedir²²⁶,²²⁷.
510. Buna karşın AB KDV mevzuatı, yolcu taşımacılığının Üye Devletlere göre değişiklikler yoluyla muaf tutulmasını da tanımaktadır. Şu an Üye Devletler tarafından yapılan uygulamalar oldukça farklılık göstermektedir. Uluslararası yolcu taşımacılığı için deniz ve hava taşımacılığı tüm AB-27’de KDV’den muaf tutuluyorken Belçika, Almanya, İspanya ve Hollanda’da iç sularda taşımacılık, demiryolu ve karayolu taşımacılığı için KDV ödenmektedir. Fransa iç sularda taşımacılık; Yunanistan ve Avusturya demiryolu ve karayolu taşımacılığında KDV uygularken Polonya ve Slovenya sadece karayolu taşımacılığına KDV koymaktadır²²⁸. Buna ilaveten, belirli yolcu taşımacılığı tedarikçilerinin KDV’siz bazı eşya ve hizmetleri satın almasına olanak sağlayan uluslararası taşımacılıkla ilgili muafiyetler, uluslararası deniz ve hava taşımacılığı için KDV’nin getirilmesinden bu yana yürürlüktedir. Bu şu anlama gelmektedir ki yolcu taşımacılığına ilişkin KDV işlemleri, taşımacılığı sağlamak üzere kullanılan taşımacılık aracı ve taşımacılığın gerçekleşeceği varsayılan yere bağlı olarak farklı muafiyetleri bir araya getirmektedir.
511. Bu muafiyetler, yolcu taşımacılığına uygulanabilir olan mevcut KDV sisteminde bir karmaşıklığa sebep olmaktadır ve bu kuralların sektörde eşit şartlar oluşturup oluşturmadığı tartışmaya açıktır. Bu yüzden iç pazarın ve modlar arasındaki rekabetin iyi işleyebilmesi için taşımacılık sektöründeki KDV kurallarının uyumlulaştırılması önem arz etmektedir. 1997 yılında Komisyon için yapılan bir çalışma²²⁹ şunu ortaya çıkarmıştır ki “mevcut KDV-kaynaklı sapma ortadan kaldırılmazsa, tahminler 2005 yılına kadar Yüksek Hızlı Demiryolunun 36,203 ve 295,900 daha az yolcusu olacağını ileri sürmektedir. Bu sapma, Yüksek Hızlı Demiryolu trafiğinin %1.3’üne kadar olan kısmını oluşturmaktadır...”
512. Aralık 2010’da Komisyon, KDV’nin geleceği ile bir Yeşil Kitap²³⁰ kabul etmiştir. Komisyon bu Yeşil Kitapla AB KDV sisteminin vatandaşlar, işletmeler ve Üye Devletler yararına nasıl güçlendirilebileceği ve geliştirilebileceğine yönelik bir halk müzakeresi başlatmıştır. Bu konu, yolcu taşımacılığına ilişkin KDV işleminin karmaşıklığı ve sebep olabileceği olası ekonomik sapmaların ışığında ele alınmaktadır.
3.3.4. Taşımacılık altyapısı ve taşımacılık hizmetleri: sübvansiyonlar ve devlet yardımı
513. Taşımacılık sektörü, büyük miktarda açık ve gizli sübvansiyon almaktadır. İmtiyazlı otobanların dışında taşımacılık altyapısının yapımı, çoğunlukla kamu parasından finanse edilmektedir. Uzak ya da gelişmemiş bölgelere/bölgelerden yolcu bağlantılarının işleticileri, Kamu Hizmeti Yükümlülükleri (PSO) çerçevesinde tazminat almaktadır²³¹. Demiryolları durumunda yoğun nüfuslu bölgeler arasındaki bağlantılara bile parasal destek sağlanmaktadır. Şehirlerde toplu taşımacılığa ilişkin işletim maliyetlerinin yaklaşık olarak %50’sinin sübvansiyonla desteklediği tahmin edilmektedir.
514. Taşımacılığın dış faydalarının verimlilik perspektifinden sübvansiyonları haklı çıkardığı durumlar olsa da özellikle kamu finansmanının az olduğu dönemlerde altyapı ve işletim maliyetlerine sağlanan sübvansiyonların gerekliliğini değerlendirmek önemlidir.
515. Taşımacılık altyapısına ilişkin kamu finansmanının TFEU Madde 107§1 anlamı kapsamında Devlet yardımı oluşturup oluşturmadığı sorusu devamlı gündeme gelmektedir. Demiryolları²³² ve karayollarındaki²³³ devlet yardımı ile ilgili mevcut ilkeler, devlet yardımı tedbirlerinin TFEU Madde 107§3 ile uyumluluğunun değerlendirilmesi üzerinde yoğunlaşarak konuyu gelişigüzel ele almaktadır. Sonuç olarak altyapımı yapımına kamu müdahalesinin devlet yardımı niteliği, Mahkemelerin içtihatları ile düzenlenmektedir.
516. Birçok durumda özel sektör, toplumun bakış açısına göre taşımacılık altyapısını en iyi seviyede sağlamaya yönelik teşvikler ve/veya finansal yeterlilikten yoksun olabilmektedir. Bu, özellikle, özel yatırımcılar için kabul edilebilir zaman dilimini aşan bir kullanım ömrü ve amortisman süresi olan ve maliyetleri kullanıcıların yeterli şekilde ücretlendirilmesi ile tazmin edilemeyen “temel” altyapılar (örneğin; limanlarda dalgakıran) için geçerli bir durumdur²³⁴.
517. Komisyon, temel altyapıya ilişkin kamu finansmanının Devlet yardımı niteliği ve ticari olarak finanse edilen faaliyetlerin paralel karlılığı konusu netlikten yoksun olduğu için taşımacılık altyapısına sağlanan kamu finansmanı ile ilgili açıklık ve tektip işlem temin etmeyi hedefleyecektir. Ancak yasal çerçevenin netleştirilmesi, finansman önceliklerinin belirlenmesi amacıyla farklı altyapı projelerine geniş kapsamlı ve tektip maliyet/fayda analizlerinin uygulanması ihtiyacını azaltmamaktadır.
518. Kamu bütçeleri, taşımacılık hizmetlerinin finanse edilmesine de müdahale etmektedir. Kamu hizmeti sebeplerinden ötürü uzak alanlarla sağlanan kar-getirmeyen bağlantılar dışında çeşitli taşımacılık faaliyetleri, örneğin daha düşük çevresel etkisi ya da sosyal fonksiyonundan (demiryolu, toplu taşımacılık) dolayı destek vermeye değer görülmektedir. Gelecekte taşımacılık dışsallıklarının ücretlendirilmesi olasılığı, farklı modların ilgili konumlarını değiştirebilir ve işletimlere sağlanan sübvansiyonlar yoluyla dengesizliklerin düzeltilmesi ihtiyacını ortadan kaldırabilir.
519. Kamu finansmanı, uluslararası rekabete maruz kalan faaliyetler durumunda da sağlanmaktadır. Bu özellikle Komisyonun, iç pazardaki rekabet üzerinde olumsuz etkiler yaratmadan güvenilir ve çevresel açıdan sağlam deniz taşımacılığı için yararlı olabilecek kamu desteği şekilleri ve Avrupalıların gemilerde ve kıyıda istihdamı konularının değerlendirilmesi rolünü üstlendiği deniz taşımacılığı için geçerli bir durumdur. 1989’dan bu yana AB’nin amacı, AB sicillerine yönelik yeniden-bayraklandırma ve Avrupa denizcilik kümesinin geliştirilmesini desteklemek olmuştur. Denizcilik endüstrisinin uluslararası boyutu ve Avrupalı gemi sahiplerinin Avrupa denizcilik kümesi, bilgisi ve istihdam temelini zayıf bırakması riski, endüstriye yönelik kamu desteği konusunu özellikle önemli kılmaktadır. Deniz taşımacılığı alanında şiddetli uluslararası rekabetin var olması ve eşit şartlar eksikliği, büyük ölçüde devam etmektedir ki bu durum, şimdiye kadar verilen devlet yardımlarını gerekçelendirmiştir. Deniz taşımacılığı ile ilgili devlet yardımına ilişkin ilkeler, 1997 ve 2004 yıllarında kabul edilmiştir. 2004’teki ilkelerin revizyonu 2015/2016’ta yapılmalıdır.

39. Akıllı ücretlendirme ve vergilendirme Aşama I (2016 yılına kadar) Taşımacılık ücretleri ve vergileri yeniden yapılandırılmalıdır. Sektörle ilgili tüm yük, altyapı ve dışsal maliyetler açısından tüm taşımacılık maliyetlerini yansıtırken, taşımacılık ücretleri ve vergileri, taşımacılığın Avrupa rekabet edebirliğini teşvik etme rolüne zemin teşkil oluşturmalıdır. Enerji ve CO2 bileşeninin açık bir şekilde belirlenmesi ile motor yakıtı vergilendirmesinin revize edilmesi. Ağır iş araçlarına ilişkin zorunlu bir altyapı ücretinin aşamalı olarak uygulanması. Sistem, mevcut kullanıcı ücretlerini yerine geçecek şekilde amortisman, gürültü ve yerel kirlilik maliyetlerinin tazmini gibi ortak bir tarife yapısı ve maliyet bileşenleri oluşturacaktır. Mevcut karayolu araç ücretlendirme sistemleri ve bunların AB Anlaşmaları ile uyumluluğunun değerlendirilmesi. Bekleme, CO2 – yakıt vergisinin de dahil edilmediyse- yerel kirlilik, gürültü ve kazalarla ilgili sosyal maliyetler dahil olmak üzere karayolu araçlarına içselleştirme ücretlerinin uygulanmasına yönelik ilkelerin belirlenmesi. Bu ilkeler doğrultusunda sistemlerin uygulanmasına yönelik pilot projeler başlatacak olan Üye Devletlere teşviklerin sağlanması. Her bir modun özgünlüğünü dikkate alarak ve ortak prensipler uygulayarak tüm taşımacılık türleri için dışsal maliyetlerin içselleştirilmesine devam edilmesi. Taşımacılıktan elde edilen gelirlerin entegre ve etkin bir taşımacılık sisteminin geliştirilmesi için ayrılmasına yönelik bir çerçevenin oluşturulması. Farklı taşımacılık modları ve gerekli durumlarda taşımacılık altyapılarına sağlanan kamu finansmanı ile ilgili açıklık temin eden ilkelerin çıkarılması, Gerekli durumlarda taşımacılık vergilendirilmesinin yeniden değerlendirilmesi; ve araç vergilendirmesinin çevresel performansla bağlantısını sağlayarak yolcu taşımacılığı ile ilgili mevcut KDV sisteminin gözden geçirilmesine yönelik olası yollar üzerinde düşünülmesi; sapmaların ortadan kaldırılması için şirket araçlarının vergilendirilmesi konusunun revize edilmesi ve temiz araçların kullanımının desteklenmesi. Aşama II (2016-2020) Aşama I’e dayanarak karayolu ve demiryoluna yönelik dışsal maliyetlerin (amortisman maliyetlerinin zorunlu olarak tazmini ile birlikte gürültü, yerel kirlik, ve bekleme maliyetleri dahil) tam ve zorunlu içselleştirilmesine devam edilmesi. Limanlar ve havalimanlarındaki yerel kirlilik ve gürültü ile denizdeki hava kirliliğine ilişkin maliyetlerin içselleştirilmesi ve AB topraklarındaki tüm iç sularda içselleştirme ücretlerini zorunlu olarak uygulama yolunun incelenmesi. Sera gazı emisyonlarını daha da azaltmak için piyasa-temelli tedbirlerin geliştirilmesi.