Küresel gemi İNŞa sanayiNİn geleceğİ ve ‘’forward cover’’ değERİ Yazan- harun ŞİŞmanyazici- ekonomist i-giRİŞ



Yüklə 48.17 Kb.
tarix26.07.2018
ölçüsü48.17 Kb.

logo tr kucuk

KÜRESEL GEMİ İNŞA SANAYİNİN GELECEĞİ VE ‘’FORWARD COVER’’ DEĞERİ

Yazan- Harun ŞİŞMANYAZICI- Ekonomist



I-GİRİŞ

Gemi İnşa Sanayi Sanayi ile global GSYIH , küresel dış ticaret (mal), deniz taşımacılığı arasında yakın bir korelasyon bulunmaktadır. Dünya ekonomisi ve özellikle imalat sanayi büyüdükçe küresel dış ticaret büyümekte(her zaman değil ,bu ilişki aşağıdaki grafikte de görüleceği üzere son yıllarda bozulmaya başlamıştır), küresel mal ticareti büyüdükçe deniz taşımacılığı artmakta buda tonaj arz ve talep dengesine göre navlunları ,t/ch rateleri yükseltmekte, bunun artması gemilerin ikinci el fiyatlarını yükseltmekte ,tersanelere olan yeni gemi siparişlerini de artırmaktadır. Gemi inşa fiyatlarının çok yükselmesi ise ikinci el gemi fiyatlarını yükseltmekte ve belli bir noktadan sonra şartlara da bağlı olarak talebin yeni gemi inşa yerine bu piyasaya kaymasına neden olmaktadır. Bazen de kötü bir piyasa dönemi ve buna bağlı olarak düşen yeni gemi inşa ve ikinci el gemi fiyatları ,gelecek ile ilgili beklentinin iyi olması nedeni ile konservatif varlık yönetimi açısından SAT yerine AL ‘ı gündeme getirip piyasanın en düşük olduğu noktada gemi alımları ve yeni gemi siparişleri artmaktadır. Piyasanın en peak olduğu noktada ise mekanizma tersine işleyerek SAT bekle politikası daha akılcı olmaktadır.

Diğer önemli husus ise doğal olarak fiyatı yükselen her malın talebinin azalması keyfiyetidir. Bir malın fiyatının düşmesi ise ona olan talebi artıracaktır. Fakat talebin ortaya çıkabilmesi için satın alma arzusu ile satın alma gücünün bir arada olması gerekmektedir. Arzunuz olduğu halde piyasa gayet iyi iken bu arzunun talebe dönüşmesi sizin yeterli öz kaynağınıza ve dış kaynak bulabilme kabiliyetine ve bunun şartlarına bağlı olacaktır. Bunlar mevcut değilse arzu ve istek talebe dönüşemeyecektir. Yada en azından bazıları için bu arzu talep olarak sonuçlanmayacaktır. Diğer taraftan piyasanın yüksek olmasına rağmen eğer yükselme döneminin sonuna gelinmiş ise ve bir dönüş bekleniyorsa bu fiyatlardan yeni gemi siparişi vererek piyasaya girmek pek uygun olmayacaktır. Bazende yeni gemi inşa fiyatlarının çok yüksek olmasına rağmen piyasadaki navlunlar ve t/ch rateleri yatırılan paranın geri dönüşü için uygunsa başka bir deyişle cash break even point ve geminin fiziki ömrüne göre hesaplanan gerçek başabaş noktasının üstünde olarak makul bir kar bırakıyorsa ve diğer alternatif yatırım alanlarına göre bu kar kısa ve uzun vade için daha iyi ise, bunun böyle devam edeceği hesaplanıyorsa ,yani yatırım fizibıl ise yüksek yatırım maliyetine rağmen yeni gemi inşa talebi devam edecektir. Zaten tersanelerdeki yeni gemi inşa fiyatları da sadece yeni gemi yapım maliyetine göre değil , bu gemilerin piyasada çalıştırıldıklarında elde ettikleri gelirlere, daha doğrusu navlun ve t/ch ratelerine veya eşitlerine ve buradan hareketle piyasadaki navlunların bareboat kira birimi eşitine göre belirlenmektedir.

Yeni gemi inşa fiyatları ve ikinci el gemi fiyatları arasında da bir ilinti bulunmakta ve yeni gemi inşa fiyatlarındaki artışa paralel olarak ikinci el gemi fiyatlarıda artmaktadır. Bununla birlikte iki fiyat arasında makasın çok açıldığı iktisadi devrelerin dip noktalarında yeni gemi inşası yerine ikinci el gemi piyasası için talep AL zamanı ve sektör dışından piyasaya girmek için uygun zaman olarak artmaktadır. ZATEN DENİZ TAŞIMACILIĞINDA ASIL PARA BU VARLIK YÖNETİMİ İLE KAZANILMAKTADIR.

Diğer taraftan IMO ya da Diğer Bölgesel İktisadi Birliklerin ve hatta dünya ekonomisinde başı çeken ülkelerin münferiden çevre kirliliği ve denizde can ve mal emniyeti ile ilgili olarak uygulamaya koydukları yeni regulasyonlara bağlı olarak ortaya çıkan büyük modifikasyon maliyetleri yada teknik gelişmelerin sağladığı maliyet düşürücü avantajlar ve ülkelerin hurdaya çıkarma teşvik uygulamaları mevcut gemilerin hurdaya çıkarılmasına ve yenigemi siparişlerine imkan sağlamaktadır.

Bu teorik girişten sonra Gemi İnşa Sanayinde 2008-2017 yılları arasında meydana gelen gelişmeler ve geleceği ile ilgili beklentiler piyasa gerçeği üzerinden aşağıda açıklanmaya çalışılmıştır.



II-KÜRESEL GEMİ İNŞA SANAYİNİN BU GÜNÜ VE YARINI

i-Dünya Ekonomisi , Dünya Ticareti ve Deniz Ticareti Etkisi

Bilindiği üzere 2000’li yıllarda küresel tersane kapasitesi anormal ölçüde artmıştır.

Bu artışın altındaki ana etmen , diğerleri meyanında önce 1995 yılında Hindistan’ın daha sonra ise Çin’in 2001 de Dünya Ticaret Örgütüne üye olmasının ve gelişme yolundaki ülkelerin ortalama %7.5 büyümelerinin yarattığı olumlu hava ile dünya ticaretinde ve deniz taşımacılığında yaşanan önemli yükselme ve özellikle 2005 yılından sonra deniz taşımacılığı navlunlarında görülen momentum ve 2008 yılı başında bunun tarihi rekor kırması olmuştur.

Bu cümleden olmak üzere 2008-2009 finansal krizinden sonra 2010 yılında dünya ticaretinde görülen ve 2009 düşüşünü telafi edeci anormal artış ve bunun deniz taşımacılığına yansıması ile birlikte küresel gemi inşa üretimi geçmişin siparişleri realize olarak bu yıl itibari ile zirve yapmıştır.



https://www.wto.org/images/img_press/779_chart1_e.png

1981-2016 Yıllar Arasında Küresel GSYIH ve Uluslararası Ticaret Büyüme Oranları İlişkisi

Yukarıdaki grafikten de görüleceği üzere 2012 yılından önce dünya ticaret artış oranı dünya GSYIH artış oranından daha fazla artarken bu ilişki 2012 yılından sonra bozulmuştur. Bunun nedeleri diğerleri meyanında Dünya GSYIH ‘sı içinde servis sektörlerinin giderek ağırlık kazanması, ülkelerin kendi kendilerine yeter olmaları ve korumacı, milliyetçi hareketlerin artması olmuştur. Bu durum aynı olumsuz etkiyi volume olarak Küresel GSYIH artış oranı ,uluslararası deniz taşımacılığı artış oranı çarpanın yada korelasyonunda yaratmış ve bu değer 2015 de 0.60, 2016 da 0.83 olmuştur. 2017 beklentisi ise 0.62 dir.(Ancak bizim tahminimiz bunun üstünde olacağıdır)Kısacası deniz taşımacılığının küresel GSYIH artışına olan elastikiyeti 1 in altında gerçekleşmektedir.

2016 daki 2015 e göre nisbi iyileşme 2016 ikinci yarısı özellikle son döneminde bazı aylar hariç konteyner ve dökme kuru yük taşımacılığında nisbi düzelmeden kaynaklanmıştır. Bu düzelme 2017 ilk çeyreğinde de devam etmiştir.(2016 yılı başının çok kötü bir dönem olduğunu göz ardı etmemek gerekir)

Doğal olarak deniz taşımacılığında süregelen bu kriz gemi inşa sanayinde de kendini göstermiştir. 2010 yılından sonra özellikle 2012 yılından itibaren küresel gemi inşa sanayi talebi ve üretiminde eskiye göre zayıflama ve düşme başlamıştır. Bu nedenle bir çok tersane kapanmış, kapasite düşürmüş, tersaneler birleşmiş, işçi sayısımı düşürmüş ve geleneksel üretim modelinden daha farklı ürünlerin üretimine geçilmiştir.

Aslında ilk şok 2009 yılında gelse de daha önceden siparişte olan gemilerin inşası devam ettiğinden ve asıl denizcilik krizi 2012 yılında başladığından gerçek etki bu yıldan sonra başlamış fakat bu sefer uygun kredi koşulları uzak doğu tersanelerinin cazip inşa teklifleri ve dip görüldü bundan sonra çıkış olur düşüncesi ile spekülatif yada armatörlerin filonun ortalama kapital maliyetini ucuz yeni gemi inşa fiyatları ile düşürme politikaları ile siparişler eskiye göre sikleti düşük olsada devam etmiştir.

Bu cümleden olmak üzere ; küresel dünya ticaret filosu finansal krizden itibaren %50 artmıştır. 2015 yılına göre ise 2016 da %3 artış olmuştur(2016 yılı sonu itibari ile dünya yük filosu toplamı 1782.6 Milyon dwt,dünya filosu toplamı ise 1.862.4 Milyon dwt olmuştur). 1 Mart 2017 tarihi itibari ile dünya yük filosu 1000 grt üstü gemiler bakımından 1.799.3 Milyon dwt ,toplam Dünya filosu olarak ise 1.879.7 Milyon dwt değeri ise 891.9 Milyar usd olmuştur.( 1 Mart 2017 tarihi itibari ile tanker tonajı toplam olarak 587 Milyon dwt, gaz tankerleri tonajı 60 Milyon dwt, dökme kuru yük tonajı 802.5 Milyon dwt, Konteyner tonajı 244.7 Milyon dwt,çok maksatılı gemi tonajı 29.6 Milyon dwt, general cargo tonajı 37.4 Milyon dwt, RO-RO tonajı 7.6 Milyon dwt, araba taşıyıcılar 12.3 Milyon dwt, Refer tonajı 5 Milyon dwt, offshore gemileri(AHTS/PSV)5.0 Milyon dwt olmuştur.( Kaynak Clarkson Shipping Intelligence Weekly 31 mart 2017) Lloyds List Intelligence’a göre ise dünya filosu önümüzdeki 2 yıl CAGR olarak %3.3 büyüyecektir.

Dünya deniz ticareti ise 2016 yılında 2015 yılına göre %2.7 artış ile 11.1 Milyar ton olmuştur. 2017 yılında %2.3 artış ile 11.3 Milyar ton olması beklenmektedir. Dünya deniz ticareti yani taşıma talebi küresel krizden bu yana 3 Milyar ton artmıştır. Artış oranı %36 dır. Bu durumda tonaj arz ve talebi arasındaki tonaj lehine olan fazlalığı ortaya koyan diğer bir husus olmaktadır.

Bu şartlar altında artan dünya ticaret filosu , düşük gemi yada taşıma talebi karşısında arz miktarını daha da artırarak 2015 yılı sonu ve 2016 yılı başını adeta bir armegedon savaşı haline dönüştürmüştür. Baltik Dry Index tarihi dip yapmış, dökme kuru yük navlunları tarihi trendin %70, Cape Sıze navlunları %80, konteyner navlunları %45 altına inmiştir.Tanker navlunları ise tarihi trende göre %7 artmıştır.Bu durum beraberinde 2016 yılı içinde iflasları getirmiş, laid up tonajı artmış, hurdaya çıkarma da 44.4 Milyon ton ile ikinci büyük hurdaya çıkarma yılı olmuştur. AMA TÜM BUNLARIN DIŞINDA GEÇMİŞTEN VE BU DURUMDAN AKILLANAN ARMATÖRLER GEMİ İNŞA SİPARİŞLERİNİ DÜŞÜRMÜŞLER,BUDA GEMİ İNŞA SANAYİNDEKİ KRİZİ DAHA DA ARTIRMIŞTIR. GEMİ İNŞA SİPARİŞLERİ DE TARİHİ DİP YAPMIŞTIR.

2016 yılında yeni siparişler 35 yılın tarihi dibi olan miktarı da vurarak %71 düşümüştür. Burada daha sonra detayı ile açıklanacağı üzere küresel ölçekte sadece 113 tersane yeni gemi siparişi alabilmiştir.



ii-İkinci El Gemi Piyasası Devreye Giriyor

Buna karşın 2016 yılı başındaki bu tarihi denizcilik krizi üstelik geçmiş yılların endirek ve direk kirizi ile bütünleşerek armatörlerin dumunu çok daha kötüleştirmiştir. Ancak sağlam finansal güce sahip olan şirketler yeni gemi siparişi vermekten ziyade iflas eden yada zor durumda olan armatörlerin gemilerini düşük fiyatlardan almak için bu durumu fırsata dönüştürmüşlerdir. Biz bazen kriz fırsat yaratır bu durumu değerlendirip, icap ederse mülkiyeti devlete işletmesi özel sektöre ait olarak filo oluşturalım diye tavsiye etmemize rağmen bu önerimiz kulak ardı edilmiş, ekonomik gücü kuvvetli olan bazı armatörlerimiz yatırım yaparak az da olsa krizi fırsata çevirebilmiş, ancak bazıları ise filo kaybetmiştir.

Bu cümleden olmak üzere küresel olarak, krizin dibinin görüldüğü bunun altına daha fazla düşme olmayacağı düşüncesi ile ikinci el gemi piyasası canlanmış spekülatörler ve denizci ülkeler hızlı bir şekilde gemi satın almış ancak finansal durumu kötü olan ve dayanma gücü olmayan armatörler gemilerini elden çıkarmışlar ve 2016 yılında bulkarların ikinci el gemi alım satımı 2015 yılına göre %24 artmıştır.

2016 yılı 1.ci çeyrekten sonra fiyatların biraz kıpırdaması ile birlikte toplam olarak 44 Milyon dwt tutarındaki ikinci el piyasası alım satım miktarı ile bulkerların S&P aktivitesinin rekor kırdığı yıl olmuştur.(Dökmecilerin 2017 yıında Nisan başına kadar olan ikinci el piyasaındaki satış mıktarı ise 15.3 milyon dwt olmuştur) Tankerlerin 2016 yılındaki ikinci el satışları 18.5 Milyon dwt olmuştur. Buna karşın 2017 yılında Nisan başına kadar ikinci el tanker satışı 11.3 Milyon dwt olarak 2017 yılında hızlanmıştır. 2016 ikinci döneminde bu ikinci el piyasası biraz zayıflamış olsa da %14artmıştır. 2017 yılında toplam olarak ikinci el piyasasındaki S&P 1291 adet , 71.853.000 dwt ,12.481 milyon usd olarak gerçekleşmiştir. 2017 Mart sonuna kadar ise bu değerler 466 adet 31.828.000 dwt ve 5.509 milyon usd olmuştur.

Bu piyasada alıcı olarak en fazla Yunan armatörler aktif olmuş(204 gemi) onu Çinli armatörler takip etmiştir(183 gemi), 3.cü büyük alıcı ise 38 gemi ile İngiliz armatörleri olmuştur. Nitekim deniz ticaret piyasasında 2016 yılı ikinci yarısından itibaren rüzgar esmeye , yelken rüzgar tutmaya ve kötü durum tedricen değişmeye başlamıştır. Yatırım yapanlar ise karlı çıkmıştır. Ancak teori olarak piyasa krize girerek ikinci el gemi fiyatları düşmeye başlayıp gelecek ile ilgili beklenti olumlu yada krizin dibi görüldü düşüncesi hakim olmuş ise yeni gemi siparişi yerine ikinci el gemi piyasası özellikle nispeten genç gemiler bakımından artmaya başlamakta buda gemi inşa sanayini ters yönde etkilemektedir.

2016 yılında gemi inşa sanayinde görülen önemli düşüşün diğer bir nedeni de bu olmuştur. Yukarıda söylenildiği üzere ;2017 yılında ise Nisan başına kadar ilk 3 ayda 466 adet 31.828 Milyon dwt gemi ikinci el piyasasında satılmıştır. Aktif olan ülkeler Yunanistan ve Çin olmuştur. Her biri 72 gemi satın almıştır. 3.cü büyük ülke ise Norveç olmuştur. 2016 yılında tanker ikinci el piyasasında 222 adet ve 18.5 Milyon dwt satış olmuştur. 2017 yılında Nisan başına kadar ise tanker piyasasında 82 gemi 11.3 Milyon dwt satış olmuştur.

Tanker taşımacılığında en fazla aktif olan tonaj segmenti ise Handy/Panamax tonajı olmuştur. Bu segmentin ikinci el piyasa satışı 2016 yılında 146 gemi ,2017 yılı ilk çeyreğinde ise 36 gemi olarak gerçekleşmiştir.

iii-Tersanelerin Krize Karşı Tedbiri

Diğer taraftan petrol fiyatlarındaki düşme , ABD nin giderek üretimini artırarak daha fazla kendi kendine yeterlli olması ancak buna rağmen ağır petrolü almaya devam etme mecburiyeti, Çin’in teapot rafinerilerinde artık petrol ürünü üretmeye başlayıp ihraç etmesi nedeni ile ham petrol talebinin artması , ABD ,İran ve Çin’de bir çok ülkede stratejik stoklar nedeni ile VLCC lerin depo olarak kullanılması başka bir deyişle giderek artan ham petrol üretimi ve buna bağlı olarak düşen petrol fiyatları tanker piyasasını iyileştirip navlunları artırırken, ve bu iyileşme Aframax, VLCC, Suezmax tanker siparişlerini 2015 ve 2016 da yükseltirken , offshore siparişleri tam tersine azalmış ve buda özellikle bu tip gemileri üreten Norveç gibi ülkelerin gemi inşa sanayilerinde balıkçı gemileri, katma değeri yüksek özel gemilerin üretimine ağırlık vermelerine yol açmıştır.

Türkiye ‘de ise diğer özel projeler meyanında ancak sayıları ve dwt olarak hacmı 2009 öncesine göre çok azalmış olmasına rağmen ,ürün gamı çeşitlendirilmiş farklı gemi türleri üretilmeye başlamıştır.(ferry boat, romorkör, terzi işi ustalık gerektiren yat,mega yat ,balıkçı gemileri, wellboat’lar, offshore supply gemileri, deniz rüzgar türbünü tarlaları için tedarik gemileri , askeri projeler , enerji gemileri vb ) Ancak daha önemlisi tersanelerimiz tamir ve bakım hizmetleri vermeye başlamış ve buradaki ağırlık giderek artmıştır.(2015 yılı tamir bakım hizmeti toplamı 21 Milyon dwt’e çıkmıştır) Dolayısı ile tamir hizmeti ile yeni gemi inşa üretimini birbiri ile karşıtırmamak ve ayrı değerlendirmek gerekmektedir. Bir çok rapor ve analizde gemi inşa sanayi yeni gemi inşa üretimi üzerinden değerlendirilmektedir. Bu yazımızda da ağırlık bu yöndedir. Oysa tamir,bakım ve tadilatlar da önemli bir gemi inşa üretimi olup, 1000 gt üstü olarak yaklaşık 59.651 adet yük gemisi, 93.761 adet olrak ise tüm gemi tiplerinin olduğu bir piyasa da tamir hizmeti çok daha fazla önem taşımaktadır.

ŞİMDİ KARŞIMIZDA DURAN EN ÖNEMLİ SORU ‘’GEMİ İNŞA SANAYİNİN ÖNÜMÜZDEKİ YILLARDA NE KADAR AKTİF OLACAĞIDIR’’

iv-Küresel Gemi İnşa Sanayinin Durumu ve Forward Cover

Bu konudaki en önemli indikatör ‘’Forward Cover ‘’adı verilen istatistiki ölçüm vasıtasıdır. Forward Cover tarihi üretim seviyesi karşısında sipariş olarak alınan cari tonaj miktarını ölçerek bir ülkenin gemi inşa sanayinin sihhatini ve durumunu ortaya koyan bir ölçüm vasıtası yada indikatördür. Başka bir deyişle ‘’Forward Cover ‘’ sipariş olarak tersanelerin sahip olduğu iş yükünü ortaya koyan bir indikatör olup, toplam sipariş defteri miktarını bir önceki yılın CGT esası ile toplam üretim miktarına bölmek sureti ile hesaplanmaktadır. Bu değer bize tersanelerin kaç yıllık bir iş yüküne sahip olduğunu ortaya koymaktadır. Doğal olarak bu sayının yüksek olması tersanelerin iyi durumda olduğunu ortaya koymaktadır. Bu ölçüm her bir tersane, ve her bir ülkenin gemi inşa sanayi için yapılabileceği gibi araştırma kuruluşları tarafından küresel gemi inşa sanayiniin durumunu ve sıhhatini ölçmek için de yapılmaktadır. 2015 yılında bu değer 3.1 yıldı.

Aşağıdaki grafik bize 20.11.2015 tarihindeki durumu ortaya koymaktadır.

2015 yılı başından itibaren küresel Forward Cover düşmeye devam ederek CGT esası ile bir önceki yıla göre %9 azalmış fakat daha sonra tarihi trend bakımından makul bir seviyede kalmıştır. Aşağıda açıklanacağı üzere içinde bulunduğumuz 2017 yılı ilk çeyreğinde daha da düşmüştür. 2015 yılında FC değeri olarak 3 önemli gemi inşa ülkesi içinde Çin 3.4 yıl ile en iyi durumda olan ülke olarak karşımıza çıkmıştır. Fakat buna rağmen bu değer 2015 başında 3.9 yıl iken sona doğru 3.4 yıla düşmüştür. Japonya’nın FC değeri ise 3.2 yıl ile küresel ortalama değerin (Yanı 3.1 yılın)üstünde kalmıştır.

G.Kore ise bu bakımdan 2.7 yıl ile en az güvencede olan ülke olmuştur. 2016 yılı sonu ve 2017 yılı ilk çeyreğinde bu değer dahada düşerek 1.5 yıl olmuştur. Tüm bu hususlar Kasım 2015 itibari ile aşağıdaki grafikte gösterilmiştir.(Bkz Forward Cover ;Scanning The Horizon 20.11.2015)

graph of the week

Yukarıdaki grafik belli başlı inşacı ülkelerin küresel olarak forward cover yılını göstermektedir. Sol tarafta yer alan açık mavi barlar belli başlı inşacı ülkelerin tüm şiparişlerini göstermektedir. Ortadaki lacivert ve sağdaki kırmızı barlar 2016 yılı ve ötesinde ve 2017 yılı ve ötesinde teslimi gereken siparişler bakımından toplam siparişleri sınırlamaktadır.

İçinde bulunduğumuz döneme gelince hiçte sürpriz olmayan bir şekilde 2016 yılındaki siparişlerin düşük olduğu bir dönemden sonra ‘’Forward Cover ‘’değeri düşmüştür. Şu an için küresel ‘’Forward Cover ‘’CGT esası ile 2.3 yıldır.

2013 yılında küresel Forward Cover 2.1 yıla kadar düşmüştür. (Ancak bu yılda output/çıktı/üretim miktarı 2016 yılına göre %37 daha fazla idi) 2008 de ise 5.6 yıldı.

Güncel olarak dünya genelinde belli başlı teraseneler incelendiğinde G.Kore’nin Forward Cover’ı yukarıda da belirtildiği üzere; 1.5 yıla kadar düşmüştür. Bununla birlikte Avrupa tersaneleri 2016 daki eğilimi değiştirerek kurvaziyer gemi siparişlerindeki artışın (ve aynı zamandaki üretim miktarındaki düşmenin)etkisi ile bu tersanelerin FC değeri 4.2 yıla çıkmıştır.

Genel Trend Olarak Yeni Gemi Şiparişleri Azalmaktadır

Son yıllarda daha düşük miktarda verilen yeni gemi siparişleri nedeni ile küresel ölçekte bir çok tersane hiç iş almadan 2016 yılını tamamlamıştır.

2005-2008 yılları arasında en azından 1 sipariş alan tersane ortalaması aktif tersane sayısının %87’si düzeyinde olmuştur. 2009-2015 yılları arasında ise siparişlerin genellikle az olması yüzünden bu oran %49’a düşmüştür.

2016 yılında ise durum daha da kötüleşerek %28’e inmiştir. Dünya genelinde sadece 133 tersane sipariş alabilmiştir. 2016 yılında Çin’de 48 tersane sipariş alabilmiştir.(Bu tersanelerin 26’sının arkasında devlet desteği bulunmaktadır). 2007 yılında ise bu ülkede 284 tersane sipariş almıştı.

2015 yıında Japonya’da 60 tersane sipariş alırken 2016’da 22 tersane sipariş almıştır. 2016 yılında Kore’de 11 tersane sipariş almıştır. Türkiye’nin 2015 yılında gerçekleştirdiği kontrat miktarı ise sayı olarak 2016 sonunda 8 adet 2017 Şubat ayında ise 1 adet olmuştur. Ancak alınan siparişlerin dwt olarak miktarları çok düşük olduğundan hem 2016 hemde 2017 için Clakrson raporlarında 0.0 olarak gösterilmiştir.

Türkiyenin sipariş defteri miktarı ise Milyon CGT olarak yıllar itibari ile aşağıdaki seyri izlemiştir.



TÜRKİYE SİPARİŞ DEFTERİ VE KONTRAT MİKTARI Milyon CGT (Yıl sonu itibari ile)

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017*

Sipariş Defteri 1.1 0.8 0.5 0.5 0.4 0.4 0.3 0.3

Kontrat 0.1 0.2 0.1 0.2 0.2 0.1 0.1 0.0

*2017 başından Mart sonuna kadar olan dönem bakımından

Türkiye 2016 da 0.1 Milyon CGT miktarında 8 kontrat ,2017 Şubat ayında ise 1 kontrat almıştır. Çin ise 2017 Şubat ayında toplamda 0.9 Milyon dwt, 0.4 CGT 25 kontrat almıştır. Ancak bu miktar yıllık olarak %67düşüşe işaret etmektedir.

Milyon dwt olarak ise Türkiyenin şipariş defteri miktarı 1 Mart 2017 itibari ile 10.000-54.999 dwt tanker olarak 0.1 Milyon dwt (5 adet)ve özel gemi olarak ( offshore9 adet, diğer 19 adet)0.1 Milyon dwt olarak toplamda 33 gemi 0.2 Milyon dwt’dir. Fakat Clarkson ilginçbir şekilde adet olarak offshore’da 9 gemi gösterirken dwt olarak 0.0 değer belirtmiş. 0.1 Milyon dwt’i diğer gemiler için vermiştir.GİSBİR’in Clarkson hesaplamaları ile pek mutabık olmadığı da geçmiş tecrübelerimzden sabittir. GISBIR’E göre 2017 yılı Ocak ayı itibari ile Türkiye sipariş defteri miktarı 174.432 dwt dir.

Türkiye İçin Yukarıdaki siparişlerin teslim tarihleri ve miktarı ise aşağıda belirtilmiştir.

Milyon CGT

2017 2018 2019 2020

0.2 0.1 0.0 0.0

Kaynak Clarksons Research World Shipyard Monitor March-2017

2016 yılı itibari ile galobal sipariş defteri ve kontrat miktarı Milyon CGT /DWT ve Yıl sonu itibari ile aşağıdaki gibi olmuştur.



2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017*

Sipariş Defteri (CGT) 155.8 129.6 99.3 116.9 119.5 115.2 86.4 81.2

‘’ ‘’ (DWT) 322.2 313.8 229.9 202.6



Kontrat(CGT) 46.6 35.8 26.1 61.0 44.8 39.5 11.6

Yukarıdanda anlaşılacağı üzere hem küresel toplam sşpariş defteri miktarı hemde yeni kontratlar yıllar itibari ile giderek azalmaktadır.



İşsiz Tersaneler;

Siparişlerin düşmesi üzerine tersaneler yukarıda söylenildiği üzere üretimlerini yavaşlatmışlar yada kendi geleneksel üretimlerinin dışında ürünler üretmeye odaklanmışlardır. Bu hususlar yukarıda detayı ile açıklanmıştır.

2016 yılında 117 tersane sıpariş defteri kayıtlarında yer alan ve tamamlandıkları ürünleri teslim etmişlerdir. Bu tersanelerin peak üretim seviyesi(bunların çoğu küçük firmalar olmuştur)4 Milyon CGT olmuştur. 2016 yılında 34.7 Milyon CGT-100.5 Milyon dwt teslim edilmiştir.Bununla birlikte 163 adet tersane 2017 yılı sonuna kadar mevcut sipariş defteri miktarlarını teslim etmeyi planlamışlardır. 2017 yılı sonuna kadar 41.5 Milyon CGT-108.9 Milyon dwt teslim edilecektir. 2018 yılında ise 25.3 Milyon CGT-69.9 Milyon dwt teslim edilecektir. 2019 ve 2020 ve sonrasında teslim edilecek gemi tonajı miktarı sırası ile 18.7 Milyon dwt ve 5.1 Milyon dwt olacaktır. Bu 163 tersane 2017 yılı başındakiaktif tersane sayısının %43 üne tekabül etmektedir.

Bu tersaneler geçmiş kapasitelerinin gerisinde olmalarına ve üretimleri geçmiş yıllara göre düşük olmasına rağmen bu tersanelerin peak üretim miktarı 12 Milyon CGT düzeyinde olmuştur. Yukarıda belirtildiği üzere petrol fiyatlarının düşmesi ile offshore gemileri büyük bir baskı yemiştir.



siw1263

Yukarıdaki grafik cari sipariş defterlerindeki gemileri hangi yılda teslim etmek zorunda olan yada teslim etmeyi planlayan tersane sayısını belli başlı ülkeler bakımından göstermektedir.

2017 yılı barının içinde 2017 yılı başından Mart 2017 sonuna kadar teslim gerçekleştirmiş küçük tersaneleri de içermektedir. Yukarıda grafik 1000 gt ve üstü ticari gemiler ve gemi biçimindeki offshore unitlerin siparişini almış olan tüm tersaneleri içeren veriler dikkate alınarak hazırlanmıştır.

Gerek yukarıdaki grafik, gerekse Forward Cover değerlerine göre tersanelerin iş yükü ,yeni bir gelişme ve momentum yakalanmadığı taktirde 2018 sonrası için pek parlak değildir. Petrol fiyatlarındaki yükselme offshore gemi siparişleri ve üretimi için yeni bir umut olsa da Opec’in üretim kısma politikasına karşın ABD nin üretim artışı ve aktif platform ve kuyu sayısının giderek artması fiyatların yükselmesi bakımından ters etki yaratmakta, buda OPEC ve üretim kısımına katkı veren OPEC dışı ülkeleri acaba biz ABD ye mi hizmet ediyoruz düşüncesine sevk ederek kendi içlerindeki disiplini zayıflatmaktadır. Sonuçta ham petrol fiyatlarının usd 70 perbarile çıkması şu an için olası görülmemektedir. Hatta usd 50-60 per baril bandnın bile tabanı bazı analistlerce usd 45 per barile düşürülmüştür. Bunun nedeni ABD nin üretim maliyetini ortalama usd 50 per baril den usd 40 per barile düşürmeyi başarmasıdır. Rusya da üretim maliyetini son 2 yılda önemli ölçüde düşürmüştür. Dolayısı ile usd 45 per baril hatta usd 40 per barile kadar ABD üretime ve artırımına devam edebilecektir. Tüm bu hususlar TALEP de bir canlanma olmaz ise OFFSHORE piysası için 2 yıl öncesi kadar çok kötü olmasa da çok cazip değildir.

Gemi inşa için cazip olan alan piyasalar Kurvaziyer gemiler ,Ro-Ro ve Ferryboat’lar olmaktadır. RO-RO ve Ferry boat piyasası 2016 yılında, 2009 yılından beri süre gelen trendin üstünde kazanç sağlamışlardır. 2015 yılında LPG piysası iyi iken ve bu piyasaya yatırım yapmak 2016 yılı için iyi görünürken 2016 yılı LPG piyasası için kötü bir yıl ve sert bir düşüş olmuştur. LNG ise hafif bir iyileşme göstermiştir. Bu nedenlede 2017 yılı başında sınırlı LNG gemisi sipari olmuş sonra durmuştur. Ancak burada bir tonaj fazlalığı oluşmaktadır. Özel tanker piyasası da 2017yılı ilk 2 ayında 2016 yılı ortalamasının hemen hemen aynı yada çok altında olmuştur. Ancak 2015 yulına göre biraz düşük olarak realize olmuştur.

Bu açıklamalar tahtında 2017 yılının ilk 2 ayında 3.4 Milyon tutarında 68 yeni gemi kontratı gerçekleşmiştir. Bu 2016 nın aynı dönemine göre %94 artış olmuştur.(Ancak unutulmamalıdır ki 2016 nın bu ilk 2 ayı dibin görüldüğü dönemdir) 2017 yılı başında konteyner,dökmeci ve gaz taşıyıcılar bakımından çok sınırlı sipariş verilmiştir(Toplam 5 gemi) Siparişler çoklukla tanker segmentinde verilmiştir. Şubat ayında 15 sipariş verildiği rapor edilmiştir. Buda 2017 yılında toplam tanker siparişinin ilk iki ayda 33 gemi 2.9 Milyon dwt’e çıkmasına neden olmuştur. Bu miktar yıl başından Şubat sonuna kadar verilen siparişlerin dwt esası ile %84üne tekabül etmektedir. Bunların içinde 5 ham petrol tankeri olup hepsi VLCC dir. Ayrıca 12 adet kimyevi ve ürün tankeri siparişi olmuştur. Bunlardan 6 tanesi LR 2 Tankerdir. Şubat ayında Kurvaziyer ve Ferry Sektöründe 7 adet sipariş verildiği görülmüştür. 2017 yılı ilk 2 ayında ise bu alanda 4 kurvaziyer ve 5 yolcu ferry boat siparişi yapılmıştır. Kurvaziyer gemiler 4x140.000 gt dur. Şubat ayında 5 adet offshore gemisi ve 3 tarak gemisi siparişi yapılmıştır.

SONUÇ;

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere gemi inşa sanayi kötü bir süreçten geçmektedir. Dünya ekonomisi son aylarda olumlu bir monentum kazanmış , Çin ‘in 2017 yılı 1.ci çeyrek büyümesi %6.9 ve sanayi üretimide önemli oranda artmış ve buna bağlı olarak BDI yani Baltık Kuru Dökme Yük Indeksi 13 Nisan itibari ile 1296 puana yükselmış olsa da, henüz bu olumlu hava gemi inşa sanayine pek yansımış gibi gözükmemektedir. Ancak navlunlar ve gemi fiyatları 2016 yılı başına göre 2017 yılı ilk çeyreğinde önemli ölçüde artmıştır. Bu durum gemi inşa sanayinde olumlu etki yapacak olsa bile dökme kuru yük tonajında hala 120 Milyon dwt lik bir kapasite fazlalığı olduğunu göz ardı etmemiz gerekmektedir. Zaten bu olumlu durumu yaratan talepdeki iyileşme kadar, hurdaya çıkan gemi tonajındaki önemli artış ve siparişlerdeki düşmedir. Armatörlerin aşırı yeni gemi siparişler ile bu olumlu terende zarar vermemesi gerekmektedir. Diğer taraftan Türkiye seri olarak büyük dökmecileri üretmek bakımından uygun bir gemi inşa kapasitesine sahip değildir. Bizim burada odaklanacağımız segment,özel gemiler, Ro-Ro ve Ferry Boat’lar, offshore ve balıkçı gemileri ve kimyevi tankerler olacaktır. Bunların ise tamamı ile başka bir hikayesi bulunmaktadır. Diğer taraftan kuru yük piyasasının iyileşmesi, bizim gemi inşa piyasasında giderek yaşlanan 30.000 -35.000dwt lik handy tonajının inşası bakımından fayda sağlayabilecektir.



SON SÖZ;Küresel ekonomideki bu iyileşme giderek artar ve sürdürülebilir bir niteliğe dönüşür ise bunun gemi inşa sanayine de olumlu yansıyacağı izahtan varestedir. Ancak bunu söyleyebilmek için vakit henüz çok erkendir. Oynak bir piyasada her an her şey değişebilmektedir.

17.04.2017 İstanbul

Dostları ilə paylaş:


Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©muhaz.org 2017
rəhbərliyinə müraciət

    Ana səhifə