Listă de abrevieri
| km 10+650 km 22+380 km 36+000 km 71+000 km 106+500 km 119+500
|
100 | |||||||
|
100 | ||||||||
|
1.4.ii |
Sisteme de monitorizare existente modernizate pe autostrada București - Pitești |
Având în vedere că sistemele de monitorizare STI de pe autostrada A1, tronsonul București – Pitești, au fost instalate în anul 2010, acestea au ieșit din durata economică de viață. Astfel, prin acest indicator se urmărește efectuarea unor upgrade-uri / modificări la sistemele de monitorizare STI existente pe autostrada București – Pitești. Proiectul de modernizare a sistemelor de monitorizare STI existente pe autostrada București – Pitești este la acest moment în faza de pregătire. Așadar, se prevede ca cel târziu în anul 2020 autostrada București – Pitești să fie îndeplinit acest indicator. |
Indicator calitativ |
- |
Sisteme de monitorizare existente modernizate pe tronsonul de autostradă București - Pitești |
Sisteme de monitorizare existente modernizate pe tronsonul de autostradă București - Pitești | ||
|
1.5 |
1.5.i |
Grad de acoperire a autostrăzii A2 cu sisteme de monitorizare STI |
Sistemele de monitorizare STI de pe autostrada A2, tronsonul București – Cernavodă, au fost instalate în anul 2011, printr-un proiect finanțat din bugetul de stat (80%) și prin intermediul proiectului EasyWay (20%). La acel moment, nu au fost instalate sisteme de monitorizare STI care să acopere întreaga lungime a autostrăzii (au fost instalate doar în 3 noduri, unul dintre acestea dispunând doar de o stație meteo și senzori în carosabil pentru determinarea temperaturii la nivelul suprafeţei părtii carosabile), existând astfel porțiuni de pe care nu sunt colectate date privind infrastructura și privind traficul. Prin “acoperirea în integralitate” (100%) ne referim la instalarea sistemelor STI de monitorizare (sau cel puțin a anumitor componente) la fiecare 2 kilometri. Astfel, prin acest indicator se va urmări extinderea sistemelor de monitorizare STI de pe autostrada A2, tronsonul București – Cernavodă, astfel încât autostrada să fie acoperită în integralitate de astfel de sisteme. De asemenea, acest indicator presupune și integrarea noilor sisteme de monitorizare STI în cadrul Centrului de Monitorizare de la DRDP București. Proiectul de extindere este la acest moment în faza de pregătire. Așadar, se prevede ca cel târziu în anul 2020 autostrada București – Pitești să fie acoperită în integralitate cu sisteme de monitorizare STI, integrate în Centrul de Monitorizare de la DRDP București (valorile intermediare și finale fiind astfel 100%). |
% |
≈4 3 noduri
km 64+000 km 105+300 km 111+000 |
100 |
100 | |
|
1.5.ii |
Sisteme de monitorizare STI existente modernizate pe autostrada A2, tronsonul București - Cernavodă |
Având în vedere că sistemele de monitorizare STI de pe autostrada A2, tronsonul București – Cernavodă, au fost instalate în anul 2011, acestea au ieșit din durata economică de viață. Astfel, prin acest indicator se urmărește efectuarea unor upgrade-uri / modificări la sistemele de monitorizare STI existente pe autostrada București – Cernavodă. Proiectul de modernizare a sistemelor de monitorizare STI existente pe autostrada București – Cernavodă este la acest moment în faza de pregătire. Așadar, se prevede ca cel târziu în anul 2020 autostrada București – Pitești să fie îndeplinit acest indicator. |
Indicator calitativ |
- |
Sisteme de monitorizare STI existente modernizate pe tronsonul de autostradă București – Cernavodă |
Sisteme de monitorizare STI existente modernizate pe tronsonul de autostradă București - Cernavodă | ||
|
Programul 2 |
2.1 |
2.1.i |
Centre Regionale de Management al Traficului operaționale |
Indicatorul cuantifică numărul de Centre de Monitorizare și Informare asupra Traficului (în continuare Centre de Monitorizare STI) necesar a fi dezvoltate odată cu dezvoltarea autostrăzilor în zonele țării aflate în administrarea DRDP-urilor în care nu există astfel de Centre. Valoarea de bază include cele patru Centre Regionale de Monitorizare STI din cadrul DRDP București, DRDP Brașov, DRDP Timișoara, DRDP Constanța. Valoarea intermediară include valoarea de bază și două noi Centre Regionale de Monitorizare STI în două din cele 3 DRDP-uri în care nu există Centru la acest moment. Valoarea finală include valoarea de bază, valoarea intermediară și un nou Centru Regional de Monitorizare STI la unul din cele 3 DRDP-uri la care nu se va dezvolta un astfel de Centru până în 2020. |
Număr centre |
4 |
6 |
7 |
|
2.2 |
2.2.i |
Sistem de recuperare în caz de dezastru înființat la DRDP Brașov |
Prin acest indicator se urmărește dezvoltarea unui sistem de recuperare în caz de dezastru (“disaster recovery system”) la DRDP Brașov. La acest moment nu există un astfel de sistem implementat de către CNAIR, valoarea de bază a indicatorului fiind astfel 0. Conform prioritizării și calendarizării proiectului din Anexa 1 – Strategia STI, acest sistem va fi dezvoltat până în 2020, rezultând valoarea 1 pentru ambele ținte (intermediară și finală). |
Număr sisteme |
0 |
1 |
1 | |
|
2.3 |
2.3.i |
Centrul Național de Management al Traficului operațional în cadrul CNAIR central |
Prin acest indicator se urmărește dezvoltarea unui Centru Național de Management al Traficului care să integreze datele de la cele 4 Centre Regionale existente și de la cele 3 Centre Regionale planificate a fi dezvoltate. La acest moment nu există un Centru Național de Management al Traficului care să îndeplinească funcția respectivă, valoarea de bază a indicatorului fiind astfel 0. Conform prioritizării și calendarizării proiectului din Anexei 1 – Strategia STI și în conformitate cu intențiile CNAIR, acest Centru va fi dezvoltat până în 2018, rezultând valoarea 1 pentru ambele ținte (intermediară și finală). |
Număr centre |
0 |
1 |
1 | |
|
2.3.ii |
Centre Regionale de Management al Traficului integrate cu Centrul Național de Management al Traficului |
Prin acest indicator se urmărește asigurarea ca datele colectate de fiecare Centru Regional de Monitorizare STI nou dezvoltat (în cadrul proiectului 2.1) să fie transmise și integrate și în Centrul Național de Management al Traficului (dezvoltat în cadrul proiectului 2.3). Această posibilitate trebuie asigurată încă din momentul pregătirii proiectelor de dezvoltare a Centrelor Regionale și a Centrului Național. Neexistând la acest moment un Centru Național de Management al Traficului în care să fie integrate datele colectate de Centrele Regionale, nu se poate defini o valoare de bază a indicatorului. Valoarea intermediară și cea finală au în vedere momentele de timp în care sunt planificate a fi dezvoltate Centrele Regionale de Monitorizare STI, conform descrierii de la indicatorul 2.1.i. |
Număr centre |
- |
6 |
7 | ||
|
2.4 |
2.4.i |
Centre mobile de management al traficului dezvoltate |
Prin acest indicator se urmărește dezvoltarea unor Centre mobile de management al traficului pentru lucrări majore de infrastructură. La acest moment nu există astfel de Centre (valoarea de bază fiind 0) și se așteaptă ca acestea să fie dezvoltate după anul 2020 (valoarea intermediară fiind 0 iar valoarea finală 3, fiind vorba de 3 Centre avute în vedere în cadrul proiectului STI 2.4) |
Număr centre |
0 |
0 |
3 | |
|
2.5 |
2.5.i |
Centre Regionale de Monitorizare STI existente echipate cu funcții noi de management al traficului |
Prin acest indicator se urmărește dezvoltarea unor noi funcții de management al traficului (de ex. funcția de detecție automată a incidentelor) în Centrele Regionale de Monitorizare STI existente (la momentul elaborării prezentului Raport). Implementarea acestor funcții în cele 4 Centre Regionale existente la acest moment este prevăzută a se realiza până cel târziu în anul 2020. |
Număr centre |
0 |
4 |
4 | |
|
Programul 3 |
3.1 |
3.1.i |
Autostrăzi existente cu VMS instalate și operaționale |
Prin acest indicator se va urmări instalarea de panouri VMS operaționale pe toate autostrăzile existente din România (ținând cont de situația existentă la momentul elaborării prezentului Raport). Valoarea de bază include secțiunile de autostradă pe care sunt instalate la acest moment panouri VMS operaționale: București – Cernavodă, Cernavodă – Medgidia, Medgidia - Constanța, Orăștie – Sibiu (lot 4), Nădlac – Pecica, Pecica – Arad (inclusiv bypass Arad), București – Pitești Valoarea intermediară și finală include următoarele secțiuni: secțiunile din valoarea de bază, la care se adaugă următoarele Arad – Timișoara, Timișoara – Lugoj (lot 1 și lot 2), Lugoj – Deva (lot 1), Orăștie – Sibiu (lot 1 și lot 2), bypass Sibiu, București – Ploiești, Câmpia Turzii – Gilău. |
Număr secțiuni |
7 |
16 |
16 |
|
3.1.ii |
Autostrăzi aflate în etapa de execuție / pregătire cu VMS instalate și operaționale |
Prin acest indicator se va urmări instalarea de panouri VMS operaționale pe toate autostrăzile în execuție / în pregătire din România (ținând cont de situația existentă de la momentul elaborării Raportului). Valoarea intermediară și finală include următoarele secțiuni de autostradă: Sebeș - Turda (lot 1, lot 2, lot 3 și lot 4), Orăștie – Sibiu (lot 3), Târgu Mureș - Ogra, Ogra – Câmpia Turzii (lot 1, lot 2 și lot 3), Gilău – Nădășelu, Nădășelu – Mihăiești, Suplacu de Barcău – Borș, Lugoj – Deva (lot 2, lot 3 și lot 4), Bypass Constanța. |
Număr secțiuni |
- |
16 |
16 | ||
|
3.1.iii |
Autostrăzi / drumuri expres planificate cu VMS instalate și operaționale |
Prin acest indicator se va urmări instalarea de panouri VMS operaționale pe toate autostrăzile / drumurile expres planificate în cadrul Master Planului General de Transport al României (MPGT). Indicatorul este formulat astfel încât să răspundă la întrebarea “Exprimat procentual, câte din autostrăzile / drumurile expres din România dispun de panouri VMS?“ Necesitatea includerii acestor elemente STI în cadrul proiectelor de autostrăzi / drumuri expres va fi avută în vedere încă din etapa de pregătire (elaborare Studiu de fezabilitate, proiect tehnic, alte studii pregătitoare) a acestor proiecte de infrastructură. Astfel, este important de precizat că îndeplinirea acestui indicator depinde în primul rând de unitatea responsabilă de implementarea proiectelor de autostrăzi și drumuri expres din cadrul CNAIR și nu de unitatea responsabilă de implementarea STI. Cu toate acestea, unitatea responsabilă de implementarea STI trebuie să își asume un rol consultativ în procesul de includere a acestei cerințe de instalare a panourilor VMS (operaționale) în Caietele de Sarcini / Documentațiile de atribuire aferente proiectelor de autostrăzi și drumuri expres. Prin urmare, îndeplinirea acestui indicator presupune o bună cooperare între cele două unități încă din primele etape ale ciclului de viață a proiectelor de infrastructură planificate. De asemenea, având în vedere că majoritatea proiectelor de autostrăzi / drumuri expres sunt prevăzute a se finanța, printre altele, din fonduri europene, aprobarea finanțării implică includerea componentei STI în cadrul proiectelor (în conformitate cu Directiva STI 2010/40/UE și Regulamentul TEN-T 1315/2013). Având în vedere aceste aspecte, s-a considerat că fiecare proiect de autostradă / drum expres planificat în cadrul MPGT va trebui să prevadă și instalarea panouri VMS, operaționale – țintele intermediare și finale fiind astfel 100%. |
% |
- |
100 |
100 | ||
|
3.1.v |
Nivel adecvat de acoperire cu panouri VMS pe autostrăzile / drumurile expres existente, aflate în execuție, în pregătire cât și cele planificate |
Prin acest indicator se va urmări gradul în care se va asigura acoperirea cu panouri VMS (conform nivelului de dezvoltare definit mai jos), pentru autostrăzile existente (atât cele pe care nu sunt instalate deloc cât și cele pe care sunt instalate dar nu sunt suficiente), autostrăzile aflate în etapa de execuție, pregătire cât și autostrăzile și drumurile expres planificate conform MPGT. Pentru a măsura indicatorul, se definesc 3 niveluri de dezvoltare: 0 – nici un VMS instalat 1 – VMS-uri instalate și operaționale doar la nodurile autostrăzilor / drumurilor expres 2 – VMS-uri instalate și operaționale la noduri și în toate punctele sensibile (de ex. puncte unde au loc accidente des, sau zone cu risc ridicat de accidente pe vreme nefavorabilă etc.), cât și în punctele importante de rerutare și informații suplimentare Pentru stabilirea exacta a numărului și locaţiilor de amplasare a panourilor cu mesaje variabile este recomandat ca pentru fiecare proiect de infrastructură în parte să se facă un studiu prin care să se propună locațiile (studiu care se face, de regulă, în cadrul proiectelor tehnice). La momentul actual (valoarea de bază), panourile VMS sunt instalate în general la nodurile autostrăzilor. Există și autostrăzi pe care nu sunt instalate deloc panouri VMS (precum autostrada București – Ploiești). Valorile pentru tintele intermediare și finale semnifică faptul că fiecare autostradă / drum expres existent vor trebui să fie acoperite în integralitate cu panouri VMS până în 2020 iar fiecare proiect (studiu de fezabilitate, proiect tehnic etc.) va trebui să prevadă acoperirea în integralitate cu astfel de panouri. |
Nivel de dezvoltare |
1 |
3 |
3 | ||
|
3.2 |
3.2.i |
Portal de servicii electronice pentru furnizarea de informații rutiere, de trafic și de călătorie. |
Prin acest indicator se va urmări dezvoltarea unui portal de servicii electronice (website / puncte deschise de acces) pentru furnizarea de informații rutiere, de trafic și de călătorie (prin interfață API), inclusiv pentru date legate de siguranță și lucrări. Conform calendarizării prezentate în Anexa 1 – Strategia STI, se prevede ca acest portal să fie dezvoltat până în anul 2020. |
Număr portaluri13 |
0 |
1 |
1 | |
|
3.3 |
3.3.i |
Portal de servicii electronice pentru planificarea călătoriei |
Prin acest indicator se va urmări dezvoltarea unui portal de servicii electronice (pe bază de website și / sau interfețe API) pentru planificarea călătoriei Conform calendarizării prezentate în Anexa 1 – Strategia STI, se prevede ca acest portal să fie dezvoltat până în anul 2020. |
Număr portaluri |
0 |
1 |
1 | |
|
3.4 |
3.4.i |
Portal de servicii electronice pentru furnizarea de informații referitoare la posibilitatea utilizării altor moduri de transport |
Prin acest indicator se va urmări dezvoltarea unui portal de servicii electronice (pe bază de website și / sau interfețe API) pentru furnizarea de informații referitoare la posibilitatea utilizării altor moduri de transport. Conform calendarizării prezentate în Anexa 1 – Strategia STI, se prevede ca acest portal să fie dezvoltat până în anul 2020. |
Număr portaluri |
0 |
1 |
1 | |
|
3.5 |
3.5.i |
Portal de servicii electronice pentru furnizarea de informații cu privire la amplasarea stațiilor de alimentare cu combustibili alternativi |
Prin acest indicator se va urmări dezvoltarea unui portal de servicii electronice (pe bază de website și / sau interfețe API) pentru furnizarea de informații cu privire la amplasarea stațiilor de alimentare cu combustibili alternativi Conform calendarizării prezentate în Anexa 1 – Strategia STI, se prevede ca acest portal să fie dezvoltat până în anul 2020. |
Număr portaluri |
0 |
1 |
1 | |
|
Programul 4 |
4.1 |
4.1.i |
Autostrăzi existente, în execuție sau în faza de planificare cu parcări dotate cu sisteme inteligente de parcare a camioanelor (ITP) |
Prin acest indicator se va urmări dezvoltarea de parcări dotate cu sisteme inteligente de parcare a camioanelor (ITP) pe toate autostrăzile și drumurile expres existente, în execuție și pe cele planificate din România (ținând cont de situația existentă la momentul elaborării prezentului Raport). Astfel, indicatorul monitorizează numărul de parcări inteligente dezvoltate pe rețeaua de autostrăzi și drumuri expres, până în anul 2023 (orizontul avut în vedere în Strategia STI). Pentru autostrăzile / drumurile expres planificate, se iau în considerare cele prevăzute și anticipate în cadrul Master Planului General de Transport (MPGT). Astfel, gradul de îndeplinire a țintelor intermediare și finale va depinde de gradul de realizare a proiectelor de infrastructură rutieră incluse în MPGT. Dotarea cu sisteme ITP și operarea acestor parcări poate fi externalizată și către operatori privați. Necesitatea includerii acestor parcări și a sistemelor ITP aferente în cadrul proiectelor de autostrăzi / drumuri expres va fi avută în vedere încă din etapa de pregătire (elaborare Studiu de fezabilitate, proiect tehnic, alte studii pregătitoare) a acestor proiecte de infrastructură. Astfel, este important de precizat că îndeplinirea acestui indicator depinde în primul rând de unitatea responsabilă de implementarea proiectelor de autostrăzi și drumuri expres din cadrul CNAIR și nu de unitatea responsabilă de implementarea STI. Cu toate acestea, unitatea responsabilă de implementarea STI trebuie să își asume un rol consultativ în procesul de includere a acestei cerințe de dezvoltare a parcărilor și echiparea acestora cu sisteme ITP în Caietele de Sarcini / Documentațiile de atribuire aferente proiectelor de autostrăzi și drumuri expres. Prin urmare, îndeplinirea acestui indicator presupune o bună cooperare între cele două unități încă din primele etape ale ciclului de viață a proiectelor de infrastructură planificate. De asemenea, având în vedere că majoritatea proiectelor de autostrăzi / drumuri expres sunt prevăzute a se finanța, printre altele, din fonduri europene (incluzând componenta STI în cadrul proiectelor de infrastructură, în conformitate cu Directiva STI 2010/40/UE, Regulamentele delegate aferente privind dezvoltarea parcărilor sigure și securizate, precum și Regulamentul TEN-T 1315/2013), implementarea parcărilor și îndeplinirea indicatorilor aferenți reprezintă un aspect important în procesul de obținere a finanțării nerambursabile. La momentul redactării documentului, există o singură parcare inteligentă, localizată pe centura ocolitoare a orașului Lugoj DN6, aferentă autostrăzii A6), reflectându-se în valoarea de bază. Valoarea finală a indicatorului a fost calculată ținând cont de obiectivul final, definit conform Regulamentului TEN-T No. 1315 / 2013 (Articolul 39 (c )), care prevede dezvoltarea de parcări inteligente la fiecare 100 km de autostradă. Ținând cont de ținta finală, valoarea intermediară a fost calculată presupunând dezvoltarea de parcări inteligente la fiecare 200 km de autostradă. Astfel, valorile au fost obținute împărțind numărul total de km de autostradă existenți (în decembrie 2016, se află în folosință 753 km de autostradă), în faza de execuție (în decembrie 2016, se află în execuție 213 km de autostradă), și în faza de planificare ce se prognozează a se finaliza până în 2023 (în jur de 1.000 km de autostradă / drum expres) la aceste ținte. În final, indicatorii (ținta intermediară și finală) au fost ajustați pentru a acoperi riscul neimplementării provenit din factori externi. |
Număr parcări inteligente |
1 |
8 |
15 |
|
4.1.ii |
Portal pentru servicii de parcare inteligentă pentru camioane |
Prin acest indicator se va urmări dezvoltarea unui portal de servicii inteligente de parcare pentru camioane (furnizare informații, servicii pentru rezervare locuri de parcare, servicii de Securitate). Conform calendarizării prezentate în Anexa 1 – Strategia STI, se prevede ca acest portal să fie dezvoltat până în anul 2020. |
Număr portaluri |
0 |
1 |
1 | ||
|
4.2 |
4.2.i |
Portal care să asigure servicii de informare pentru transportul de materiale periculoase și transporturi cu regim special |
Prin acest indicator se va urmări dezvoltarea unui portal de servicii de informare pentru transportul de materiale periculoase și transporturi cu regim special (legislație, informații, plăți on-line etc.). Conform calendarizării prezentate în Anexa 1 – Strategia STI, se prevede ca acest portal să fie dezvoltat în perioada 2020 - 2023. |
Număr portaluri |
0 |
0 |
1 | |
|
4.3 |
4.3.i |
Platformă de localizare și urmărire a vehiculelor |
Prin acest indicator se va urmări dezvoltarea unei platforme de localizare și urmărire a vehiculelor și incărcăturii („tracing and tracking system”). Conform calendarizării prezentate în Anexa 1 – Strategia STI, se prevede ca această platformă să fie dezvoltată în perioada 2020 - 2023. |
Număr platforme |
0 |
0 |
1 | |
|
Programul de 5 |
5.1 |
5.1.i |
Grad de acoperire a punctelor negre cu unități de comunicație cu infrastructura (Road Site UnSTI - RSUs) |
Indicatorul cuantifică procentual câte din punctele negre de pe rețeaua națională de drumuri sunt semnalate la bordul autovehiculelor (care dispun de tehnologia necesară) prin intermediul unităților de comunicație cu infrastructura (RSUs). Conform calendarizării prezentate în Anexa 1 – Strategia STI, se prevede, în perioada 2020 – 2023, implementarea RSUs pentru semnalarea fiecărui punct negru. RSU-urile la punctele negre vor fi implementate în cadrul unui proiect pilot pentru tehnologii Cooperative-STI (C-STI). |
% |
0 |
0 |
100 |
|
5.2 |
5.2.i |
Grad de acoperire a autostrăzii Nădlac - Constanța cu unități operaționale de comunicație cu infrastructura (Road Side UnSTI – RSUs) |
Indicatorul cuantifică procentual numărul de secțiuni de autostradă pe care serviciile de informare furnizate prin intermediul sistemelor obișnuite STI de informare a călătorilor pot fi furnizate și prin intermediul tehnologiilor C-STI la bordul autovehiculelor (care dispun de tehnologia necesară), raportat la totalul secțiunilor. Conform calendarizării prezentate în Anexa 1 – Strategia STI, se prevede, în perioada 2020 – 2023, implementarea RSUs pentru furnizarea informațiilor la bordul vehiculelor pe aproximativ 50% din secțiunile de autostradă din cadrul coridorului Nădlac - Constanța. |
% |
0 |
0 |
50% | |
|
Programul 6 |
6.1 |
6.1.i |
Arhitectură Națională STI dezvoltată |
Se intenționează dezvoltarea arhitecturii naționale STI, pe baza arhitecturii Europene FRAME și a rezultatelor proiectului de cercetare NARSTI. Este un proiect prioritar, ce va sta la baza dezvoltării celorlalte proiecte individuale STI, pentru care a fost definit un indicator calitativ. |
Indicator calitativ |
0 |
Dezvoltarea Arhitecturii Naționale STI până în 2018 |
Dezvoltarea Arhitecturii Naționale STI până în 2018 |
|
6.1.ii |
Aplicații și servicii STI nou dezvoltate conforme cu Arhitectura Națională STI |
Indicatorul măsoară gradul în care aplicațiile STI dezvoltate în România respectă arhitectura națională definită în cadrul proiectului 6.1. |
% |
- |
100% |
100% | ||
|
6.2 |
6.2.i |
Sistem Data Warehouse pentru rețeaua rutieră |
Prin acest indicator se va urmări implementarea unui sistem Data Warehouse de către CNAIR pentru stocarea și furnizarea de date referitoare la transportul rutier. |
Număr sisteme |
0 |
1 |
1 | |
|
6.3 |
6.3.i |
Punct Național de Acces (PNA) dezvoltat |
Prin acest indicator se va urmări dezvoltarea portalului prin care se vor furniza / pune la dispoziție (atât la nivel național cât și European – către European Access Point) datele stocate în sistemul Data Warehouse, utilizând standardul DATEXII. |
Număr portaluri |
0 |
1 |
1 | |
|
Programul 7 |
7.1 |
7.1.i |
Interfețe bazate pe DATEX II pentru asigurarea schimbului de date între TMC național și TMC regionale |
Acest indicator cuantifică numărul de interfețe care trebuie create pentru asigurarea schimbului de date între TMC Regionale (Centrele de Monitorizare STI din cadrul DRDP-urilor) și TMC Național. Valoarea intermediară ia în considerare faptul că până în anul 2020 vor exista 6 centre regionale de management al traficului, cât și centrul national de management al traficului (fiind astfel necesare 7 interfețe DATEX II). Valoarea finală ia în considerare faptul că până în anul 2023 se va mai dezvolta încă un centru regional de management al traficului (find astfel necesară încă o interfață DATEX II). |
Număr interfețe |
0 |
7 |
8 |
|
7.2 |
7.2.i |
Interfeţe operaționale pentru schimbul de date cu alte instituții relevante |
Indicatorul cuantifică numărul de interfețe care trebuie create pentru a asigura posibilitatea schimbului de date între Centrele Regionale de Monitorizare STI (TMC Regionale) pe de o parte și Inspectoratul pentru Situații de Urgență și Poliția Română pe de cealaltă parte. Valoarea intermediară: Valoarea maximă (12) ia în considerare faptul că nici ISU și nici Poliția Română nu acceptă DATEX II ca protocol pentru schimbul de date, și faptul că integrarea trebuie realizată între cele 6 TMC regionale (planificate a fi dezvoltate până în 2020) și cele 2 instituții. Valoarea minimă (0) ia în considerare faptul că ISU și Poliția Română acceptă DATEX II ca protocol pentru schimbul de date, interfețele DATEX II fiind deja implementate în cadrul proiectului 7.1. Valoarea finală: similar descrierii pentru valoarea intermediară, valoarea maximă (14) ia în considerare faptul că nici ISU și nici Poliția Română nu acceptă DATEX II ca protocol pentru schimbul de date, și faptul că integrarea trebuie realizată între cele 7 TMC regionale (planificate a fi dezvoltate până în 2023) și cele 2 instituții. Este important de avut în vedere că atingerea acestui indicator nu depinde doar de entitatea responsabilă din cadrul CNAIR, ci și de instituțiile vizate, ce vor trebui să colaboreze cu CNAIR / DRDP-uri în vederea asigurării schimbului de date. |
Număr interfețe |
0 |
0-12 |
0-14 | |
|
7.2.ii |
Protocoale de cooperare semnate cu alte instituții relevante |
Indicatorul cuantifică numărul de protocoale de cooperare ce vor trebui semnate între instituțiile implicate, în vederea definirii cadrului organizațional și operațional în baza căruia va avea loc schimbul de date între acestea. Valoarea de bază ia în considerare faptul că la momentul actual nu există protocoale de cooperare bine definite încheiate între CNAIR și cele două instituții. Valorile intermediare și finale prevăd încheierea, până în 2020, a unor protocoale de cooperare între CNANDR pe de o parte și (i) Inspectoratul pentru Situații de Urgență și (ii) Poliția Română (2 protocoale). Acestea au în vedere calendarizarea proiectului de realizare a interfețelor cu cele două instituții. Este important de avut în vedere că atingerea acestui indicator nu depinde doar de entitatea responsabilă din cadrul CNAIR, ci și de instituțiile vizate, ce vor trebui să colaboreze cu CNAIR / DRDP-uri în vederea asigurării schimbului de date. |
Număr protocoale |
0 |
2 |
2 | ||
|
7.3 |
7.3.i |
Interfețe operaționale pentru schimbul de date cu alte moduri de transport |
Indicatorul cuantifică numărul de interfețe care trebuie create pentru a asigura posibilitatea schimbului de date între Centrul Național de Management al Traficului (TMC Național) pe de o parte și autoritățile relevante responsabile de gestionarea sistemelor inteligente aferente altor moduri de transport (Compania Națională de Căi Ferate “CFR” SA, Autoritatea Navală Română, ROMATSA). Valoarea de bază are în vedere faptul că nu există la acest moment interfețe pentru schimb de date între TMC Național și sistemele aferente celorlalte moduri de transport. Valorile intermediare și finale au în vedere calendarizarea proiectului de realizare a interfețelor între TMC Național și sistemele aferente celorlalte moduri de transport. Fiind planificat după 2020, doar valoarea finală este diferită de 0. Determinarea valoarii finale ia în considerare faptul că integrarea cu celelalte moduri de transport se va face prin intermediul Centrului Național de Management al Traficului printr-un standard diferit de DATEX II. Astfel, este nevoie de crearea de interfețe între TMC național și sistemele aferente modurilor de transport feroviar, maritim, fluvial și aerian. Este important de avut în vedere faptul că îndeplinirea acestui indicator nu depinde doar de entitatea responsabilă din cadrul CNAIR, ci și de autoritățile responsabile de gestionarea sistemelor inteligente aferente altor moduri de transport, ce vor trebui să colaboreze cu CNAIR în vederea asigurării schimbului de date. |
Număr interfețe |
0 |
0 |
5 | |
|
7.3.ii |
Protocoale de cooperare încheiate cu administratorii sistemelor inteligente aferente celorlalte moduri de transport |
Indicatorul cuantifică numărul de protocoale de cooperare ce vor trebui semnate între instituțiile implicate, în vederea definirii cadrului organizațional și operațional în baza căruia va avea loc schimbul de date între acestea. Valoarea de bază ia în considerare faptul că la momentul actual nu există protocoale de cooperare încheiate între CNAIR și autoritățile responsabile de gestionarea sistemelor inteligente aferente celorlalte moduri de transport. Valorile intermediare și finale prevăd încheierea, până în 2023, a unor protocoale de cooperare între CNANDR pe de o parte și (i) CN CFR SA, (ii) 2 protocoale cu Autoritatea Navală Română pentru sistemele aferente transportului maritim și cel fluvial și (iii) ROMATSA. Aceste valori au în vedere calendarizarea proiectului de realizare a interfețelor cu administratorii sistemelor inteligente aferente celorlalte moduri de transport. Este important de avut în vedere faptul că îndeplinirea acestui indicator nu depinde doar de entitatea responsabilă din cadrul CNAIR, ci și de autoritățile responsabile de gestionarea sistemelor inteligente aferente celorlalte moduri de transport, ce vor trebui să colaboreze cu CNAIR în vederea asigurării schimbului de date. |
Număr protocoale |
0 |
0 |
4 | ||
|
7.4 |
7.4.i |
Interfețe create pentru schimbul de date cu principalele noduri urbane |
Indicatorul cuantifică numărul de interfețe care trebuie create pentru a asigura posibilitatea schimbului de date între Centrul Național de Management al Traficului (TMC Național) pe de o parte și autoritățile relevante responsabile de gestionarea sistemelor inteligente din cele 8 noduri urbane. Valoarea de bază și cea intermediară sunt 0 conform calendarizării proiectului de realizare a interfețelor cu sistemele aferente celorlalte moduri de transport. De asemenea, s-a avut în vedere faptul că la acest moment doar 4 din cei 8 poli de creștere avuți în vedere au sisteme de management al traficului instalate. Valoarea finală ia în considerare faptul că integrarea cu celelalte moduri de transport se va face prin intermediul Centrului Național de Management al Traficului printr-un standard diferit de DATEX II. Astfel, este nevoie de crearea de interfețe între TMC național și sistemele aferente modurilor de transport feroviar, maritim, fluvial și aerian. Este important de avut în vedere că atingerea acestui indicator nu depinde doar de entitatea responsabilă din cadrul CNAIR, ci și de autoritățile relevante din nodurile urbane vizate ce vor trebui să asigure implementarea standardului DATEX II în vederea asigurării schimbului de date cu CNAIR. |
Număr interfețe |
0 |
4 |
8 | |
|
7.4.ii |
Protocoale de cooperare încheiate cu centrele de management al traficului din principalele noduri urbane |
Indicatorul cuantifică numărul de protocoale de cooperare ce vor trebui semnate între instituțiile implicate, în vederea definirii cadrului organizațional și operațional în baza căruia va avea loc schimbul de date între acestea. Valoarea de bază ia în considerare faptul că la momentul actual nu există protocoale de cooperare încheiate între CNAIR și autoritățile localedin cei 8 poli de creștere din România responsabile de gestionarea sistemelor inteligente de la nivel urban (primăriile). Valorile intermediare și finale au în vedere faptul că la acest moment doar în 4 din cei 8 poli de creștere sunt instalate sisteme de management al traficului. Analizând planurile de mobilitate urbană pentru fiecare din cele 8 municipii considerat și planurile de dezvoltare aferente, se consideră posibilă realizarea organizată a schimbului de date după anul 2020. Este important de avut în vedere că atingerea acestui indicator nu depinde doar de entitatea responsabilă din cadrul CNAIR, ci și de autoritățile relevante din nodurile urbane vizate ce vor trebui să coopereze cu CNAIR în vederea creării cadrului operațional și organizațional pentru asigurarea schimbului de date. |
Număr protocoale |
0 |
4 |
8 | ||
|
7.5 |
7.5.i |
Interfețe create pentru schimbul de date cu țările învecinate |
Indicatorul descrie necesitatea de a crea interfețe cu tările învecinate care au implementat standardul DATEXII pentru a crea posibilitatea schimbului de date între Centrele de Management Trafic și Monitorizare STI (TMC) din România și TMC din țările vecine. Indicatorul și țintele aferente au fost definite în mod calitativ întrucât la acest moment nu se cunosc în detaliu planurile de dezvoltare a tuturor țărilor vecine în domeniul STI și a standardelor pentru asigurarea schimbului de date. Va fi necesară realizarea unui studiu mai aprofundat în acest sens. Pentru orizontul de timp avut în vedere de ROR-ITS-SAP, se consideră fezabilă crearea de interfețe cu acele state care vor implementa standardul DATEXII. Este important de avut în vedere că îndeplinirea acestui indicator nu depinde doar de entitatea responsabilă din cadrul CNAIR, ci și de autoritățile relevante din țările vecine, ce vor trebui să asigure implementarea standardului DATEX II în vederea asigurării schimbului de date cu CNAIR. |
Indicator calitativ |
- |
Interfețe bazate pe DATEX II cu țările învecinate care au implementat acest standard până în 2020 |
Interfețe bazate pe DATEX II cu țările învecinate care au implementat acest standard până în 2023 | |
|
7.5.ii |
Protocoale de cooperare încheiate cu autoritățile rutiere din țările învecinate |
Indicatorul descrie necesitatea ca pe lângă interfețele create, să fie încheiate și protocoale de cooperare prin care să se definească un cadru operațional și organizațional pentru realizarea schimbului de date între TMC din România și TMC din țările vecine. Indicatorul și țintele aferente au fost definite în mod calitativ întrucât la acest moment nu se cunosc în detaliu planurile de dezvoltare a țărilor vecine în domeniul STI și intențiile acestora în ceea ce privește schimbul de date cu alte state. Va fi necesară realizarea unui studiu mai aprofundat în acest sens. Pentru orizontul de timp avut în vedere de ROR-ITS-SAP, se consideră fezabilă crearea de interfețe cu acele state care își vor implementa standardul DATEXII. Este important de avut în vedere că îndeplinirea acestui indicator nu depinde doar de entitatea responsabilă din cadrul CNAIR, ci și de autoritățile relevante din țările vecine, ce vor trebui să asigure implementarea standardului DATEX II în vederea asigurării schimbului de date cu CNAIR |
Indicator calitativ |
|
Protocoale de colaborare cu autoritățile țărilor învecinate care au implementat standardul DATEX II până în 2020 |
Protocoale de colaborare cu autoritățile țărilor învecinate care au implementat standardul DATEX II până în 2023 | ||
|
Programul 8 |
8.1 |
8.1.i |
Sisteme de colectare a taxelor la trecererile de frontieră Giurgiu-Ruse și Calafat-Vidin, instalate și operaționale |
Prin acest indicator se va urmări implementarea unor sisteme electronice de colectare a taxelor (similar cu cel de pe autostrada A2 București – Constanța “e-Tarif”) la trecerile de frontieră Giurgiu – Ruse și Calafat – Vidin. |
Număr sisteme |
0 |
0 |
2 |
|
8.2 |
8.2.i |
Autostrăzi existente cu sisteme operaționale de cântărire dinamică (WIM) |
Prin acest indicator se va urmări instalarea de sisteme de cântărire dinamică (WIM) pe toate autostrăzile existente din România (ținând cont de situația existentă la momentul elaborării prezentului Raport). Valoarea de bază include secțiunile de autostradă pe care sunt instalate la acest moment sisteme WIM operaționale: Cernavodă – Medgidia, Medgidia - Constanța, Orăștie – Sibiu (lot 4), Nădlac – Pecica, Pecica – Arad (inclusiv bypass Arad), București – Pitești. Valoarea intermediară și finală include următoarele secțiuni: secțiunile din valoarea de bază, la care se adaugă următoarele București – Cernavodă, Arad – Timișoara, Timișoara – Lugoj (lot 1 și lot 2), Lugoj – Deva (lot 1), Orăștie – Sibiu (lot 1 și lot 2), bypass Sibiu, București – Ploiești, Câmpia Turzii – Gilău. Există anumite secțiuni de autostradă pe care sunt instalate la acest moment sisteme WIM, dar nu sunt operaționale. Secțiunile de autostradă în cauză nu au fost luate în considerare la determinarea valorii de bază a indicatorului, ci la valoarile intermediare și finale întrucât îndeplinirea acestui indicator presupune și operaționalizarea sistemelor respective. |
Număr secțiuni |
6 |
16 |
16 | |
|
8.2.ii |
Autostrăzi aflate în prezent în etapa de execuție / pregătire cu sisteme operaționale de cântărire dinamică (WIM) |
Prin acest indicator se va urmări instalarea de sisteme WIM operaționale pe toate autostrăzile în execuție / în pregătire din România (ținând cont de situația existentă de la momentul elaborării Raportului). Valoarea intermediară și finală include următoarele secțiuni de autostradă: Sebeș - Turda (lot 1, lot 2, lot 3 și lot 4), Orăștie – Sibiu (lot 3), Târgu Mureș - Ogra, Ogra – Câmpia Turzii (lot 1, lot 2 și lot 3), Gilău – Nădășelu, Nădășelu – Mihăiești, Suplacu de Barcău – Borș, Lugoj – Deva (lot 2, lot 3 și lot 4), Bypass Constanța. |
Număr secțiuni |
- |
16 |
16 | ||
|
8.2.iii |
Autostrăzi / drumuri expres planificate, cu sisteme operaționale de cântărire dinamică |
Prin acest indicator se va urmări instalarea de sisteme WIM pe toate autostrăzile / drumurile expres planificate în cadrul Master Planului General de Transport al României (MPGT). Indicatorul este formulat astfel încât să răspundă la întrebarea “Exprimat procentual, câte din autostrăzile / drumurile expres din România dispun de sisteme WIM?“ Necesitatea includerii acestor sisteme în cadrul proiectelor de autostrăzi / drumuri expres va fi avută în vedere încă din etapa de pregătire (elaborare Studiu de fezabilitate, proiect tehnic, alte studii pregătitoare) a acestor proiecte de infrastructură. Astfel, este important de precizat că îndeplinirea acestui indicator depinde în primul rând de unitatea responsabilă de implementarea proiectelor de autostrăzi și drumuri expres din cadrul CNAIR și nu de unitatea responsabilă de implementarea STI. Cu toate acestea, unitatea responsabilă de implementarea STI trebuie să își asume un rol consultativ în procesul de includere a acestei cerințe de instalare a sistemelor WIM în Caietele de Sarcini / Documentațiile de atribuire aferente proiectelor de autostrăzi și drumuri expres. Prin urmare, îndeplinirea acestui indicator presupune o bună cooperare între cele două unități încă din primele etape ale ciclului de viață a proiectelor de infrastructură planificate. De asemenea, având în vedere că majoritatea proiectelor de autostrăzi / drumuri expres sunt prevăzute a se finanța, printre altele, din fonduri europene, aprobarea finanțării implică includerea componentei STI în cadrul proiectelor (în conformitate cu Directiva STI 2010/40/UE și Regulamentul TEN-T 1315/2013). Având în vedere aceste aspecte, s-a considerat că fiecare proiect de autostradă / drum expres planificat în cadrul MPGT va trebui să prevadă și instalarea de sisteme WIM, operaționale – țintele intermediare și finale fiind astfel 100%. |
% |
- |
100 |
100 | ||
|
8.2.v |
Drumuri Transregio și Eurotrans cu sisteme operaționale de cântărire dinamică (WIM) |
Prin acest indicator se va urmări instalarea de sisteme WIM pe drumurile Transregio și Eurotrans planificate în cadrul MPGT. Indicatorul este formulat astfel încât să răspundă la întrebarea “Exprimat procentual, câte din drumurile Transregio / Eurotrans nou reabilitate din România dispun de sisteme WIM?“ Necesitatea includerii acestor sisteme în cadrul proiectelor de reabilitare a principalelor drumuri naționale pe rutele cărora nu se prevedere construcția de autostrăzi / drumuri expres până în 2030 (denumite Drumuri Transregio și Drumuri Eurotrans conform MPGT) va fi avută în vedere încă din etapa de pregătire (elaborare Studiu de fezabilitate, proiect tehnic, alte studii pregătitoare) a acestor proiecte de infrastructură. Astfel, este important de precizat că îndeplinirea acestui indicator depinde în primul rând de unitatea responsabilă de implementarea proiectelor de drumuri Transregio și Eurotrans din cadrul CNAIR și nu de unitatea responsabilă de implementarea STI. Cu toate acestea, unitatea responsabilă de implementarea STI trebuie să își asume un rol consultativ în procesul de includere a acestei cerințe de instalare a sistemelor WIM în Caietele de Sarcini / Documentațiile de atribuire aferente proiectelor de drumuri Transregio / Eurotrans. Prin urmare, îndeplinirea acestui indicator presupune o bună cooperare între cele două unități încă din primele etape ale ciclului de viață a proiectelor de infrastructură planificate. De asemenea, având în vedere că majoritatea proiectelor de de drumuri Transregio / Eurotrans sunt prevăzute a se finanța, printre altele, din fonduri europene, aprobarea finanțării implică includerea componentei STI în cadrul proiectelor (în conformitate cu Directiva STI 2010/40/UE și Regulamentul TEN-T 1315/2013). Cu toate acestea, se prevede și posibilitatea finanțării acestor proiecte din bugetul de stat. Având în vedere aceste aspecte, s-a considerat că cel puțin 80% din proiectele de drumuri Transregio / Eurotrans planificate în cadrul MPGT vor trebui să prevadă și instalarea de sisteme WIM, operaționale – țintele intermediare și finale fiind astfel 80%. |
% |
- |
80 |
80 | ||
|
8.3 |
8.3.i |
Sisteme de detectare a vignettei instalate, operaționale și integrate cu celelalte sisteme STI instalate |
Prin acest indicator se va urmări instalarea unor sisteme de detecție a vignettei bazate pe camere CCTV și ANPR și integrarea acestor componente cu alte sisteme inteligente de transport (în cadrul Arhitecturii STI Naționale). |
Număr sisteme |
0 |
1 |
1 | |
|
8.4 |
8.4.i |
Grad de acoperire a autostrăzilor cu rețea de fibră optică pentru comunicații |
Prin acest indicator se va urmări acoperirea rețelei de autostrăzi cu un sistem de comunicații bazat pe fibră optică pentru a asigura serviciile de telecomunicații pentru sistemele și componentele STI și alte instituții sau entități economice. |
Calitativ |
- |
Rețea de fibră optică instalată pe toate sectoarele de autostradă existente și planificate, finalizate până în 2020 |
Rețea de fibră optică instalată pe toate sectoarele de autostradă existente și planificate, finalizate până în 2023 | |
|
8.5 |
8.5.i |
TMC echipate cu sisteme / funcții pentru intervenții în cazuri de urgență |
Prin acest indicator se va urmări ca fiecare Centru de Management Trafic (atât cele Regionale cât și cel Național) să fie echipate cu sisteme / funcții pentru intervenții în caz de urgență. |
Număr centre |
0 |
7 |
8 | |
|
8.5.ii |
TMC echipate cu puncte de comandă pentru intervenții în cazuri de urgență |
Prin acest indicator se va urmări ca fiecare Centru de Management Trafic (atât cele Regionale cât și cel Național) să fie echipate cu puncte de comandă pentru intervenții în caz de urgență. |
Număr centre |
0 |
7 |
8 | ||
|
8.6 |
8.6.i |
Grad de acoperire a sistemelor STI cu sisteme de monitorizare și securitate |
Prin acest indicator se va urmări instalarea de sisteme de monitorizare și de securitate pentru prevenirea vandalismului. |
% |
- |
100 |
100 | |
|
8.7 |
8.7.i |
TMC integrate cu serviciile de urgență (conectat cu 112 și alte servicii de urgență) |
Prin acest indicator se va urmări integrarea Centrelor de Management al traficului (atât cele Regionale cât și cel Național) cu serviciile de urgență, în vederea asigurării posibilității CNAIR de a interveni în timp util în cazul apariției unor evenimente. La acest moment, doar Poliția și Inspectoratul pentru Situații de Urgență sunt alertați în cazul unor evenimente semnalate la apelul 112, CNAIR fiind informați ulterior în caz de necesitate. Astfel, eventualele intervenții ale CNAIR (de ex. semnalarea incidentelor pe panourile VMS) se pot produce abia după ce reprezentanții sunt informați de producerea unor astfel de evenimente. |
Număr centre |
0 |
4 |
8 | |
|
8.8 |
8.8.i |
TMC cu funcții și sisteme pentru monitorizarea lucrărilor și intervențiilor rutiere |
Prin acest indicator se va urmări echiparea Centrelor Regionale de Management Trafic (și de monitorizare STI) cu funcții și sisteme pentru monitorizarea lucrărilor și a altor intervenții la rețeaua rutieră. |
Număr centre |
0 |
0 |
7 | |
|
8.9 |
8.9.i |
TMC cu sistem PMS instalat și operațional |
Prin acest indicator se va urmări echiparea Centrelor de Management Trafic (atât cel Național cât și cele Regionale) cu sistem PMS. Având în vedere că sistemul PMS este considerat un sistem distinct față de sistemele STI, se consideră echiparea TMC-urilor cu un terminal separat pentru datele PMS, față de cel aferent componentelor STI. |
Număr centre |
0 |
0 |
7 | |
|
8.9.ii |
Numărul vehiculelor echipate cu componente mobile PMS |
Prin acest indicator se va urmări achiziția unor echipamente mobile suplimentare pentru monitorizarea structurii rutiere. |
Număr vehicule |
1 |
1 |
7 | ||
|
8.10 |
8.10.i |
Sistem de management al activelor STI instalat și operational |
Prin acest indicator se va urmări instalarea unui sistem de asset management pentru gestionarea activelor aferente sistemelor STI. |
Număr sisteme |
0 |
1 |
1 |
Yüklə 2,12 Mb.
Dostları ilə paylaş:
