Mangusta (partea 1)

MANGUSTA (partea 2)

In octombrie 1953, Agusta, pe baza experientei dobandite, trece la nivel superior, si-anume proiectarea/realizarea primului elicopter local, numit Agusta A-103, inspirat de Bell-47. Acest elicopter avea sa zboare pentru prima data pe 30 septembrie 1958/octombrie 1959, un singur prototip realizat avand urmatoarele caracteristici: elicopter usor monoloc/monopost; cabina tip bula din perspex (plastic acrilic, la fel de transparent ca sticla optica –procent de transmitere a luminii albe de peste 92%, dar de 17 ori mai rezistenta la impact. Mare rezistenta la intemperii, zgarieturile ce apar pe suprafata sa pot fi usor remediate. In Aviatie e cunoscut drept plexiglas); rotor principal cu doua pale similar Bell-47, avand diametrul de 7,40 m/43 mp; coada cu sectiune triunghiulara inchisa construita din aliaj usor (Bell-47 avea coada cu sectiune triunghiulara deschisa); tren de aterizare cu bechie; lungime 6,13 m; inaltime 2,23 m; greutate: gol 280 kg/maxim 460 kg; motor cu piston-un Agusta GA.70/V, 85 CP/64 kW (82 CP/61,15 kW la 3300 rpm;4 cilindri in linie; lungime 76 cm; latime 75 cm; inaltime 45 cm; greutate uscat 80 kg; proiectat de catre M.Ginnini; produs intre anii 1950-1960. Pentru avioane exista varianta GA.70/0, avand cilindri dispusi orizontal); piston; 4 cilindri dispusi vertical; racit cu aer; viteza: maxima 150 km/h/de croaziera 135 km/h; autonomie 450 km/3 ore; rata de urcare 4 m/s; plafon maxim 2000 m. In decembrie 1960 a urmat varianta cu doua locuri, numita A-104 Helicar, elicopter utilitar derivat direct din A-103 realizat in 3 exemplare, avand urmatoarele caracteristici: elicopter utilitar biloc, un pilot+un pasager asezati unul langa celalalt. Elicopterul nu avea dubla comanda, insa aceasta se putea monta la cererea clientilor –o misiune avuta in vedere pentru acest elicopter era scolarizarea/formarea pilotilor; elicopterul era usor de montat/demontat de catre o singura persoana, Agusta intentionand sa-l vanda si persoanelor private –nu s-a materializat aceasta intentie; cabina tip bula din plexiglas; rotor principal cu doua pale, avand diametrul de 7,95 m/49,60 mp; lungime 6,35 m; inaltime 2,35 m; greutate: gol 380 kg/maxim 640 kg; motor-un Agusta GA.140, 138 CP/102,91 kW la 3200 rpm (lungime 58 cm; latime 80 cm; inaltime 69 cm;racit cu aer; greutate uscat 116 kg; proiectat de catre M.Ginnini; produs intre anii 1962-1969. Prototipul nr.3, numit A-104 BT Helicar, a avut motor cu turbina Agusta A-270, putere 270/275 CP/199-201 kW. Alte surse mentioneaza Turbomeca-Agusta TA-230, 270 CP/199-201 kW. Motorul era la origine francez, Turbomeca Astazou, fiind produs sub licenta de catre Agusta, o versiune simplificata a acestuia, numit Turbomeca-Agusta TA-230. Cert e faptul ca TA-230 a dotat elicopterul Agusta A-105 A/B); piston; 4 cilindri dispusi orizontal in opozitie; racit cu aer; primele doua prototipuri au avut acest tip de motor; viteza: maxima 165 km/h/de croaziera 150 km/h; autonomie 330 km/2,30 ore; rata de urcare 4,10 m/s; plafon maxim 3000 m.

Agusta A-105 a zburat in octombrie 1964, doua prototipuri realizate din aliaj usor, a avut doua variante: A-105A, biloc; A-105B, cu patru locuri. Ambele prototipuri au ajuns la Aeronautica Militare in vederea evaluarii (era capabil sa indeplineasca misiuni de recunoastere, legatura, antrenament, transport marfa/soldati –maxim 4, caz in care autonomia scadea la 100 km), insa n-au intrat in productie de serie. A-105B avea urmatoarele caracteristici: elicopter utilitar monoloc/biloc, 1-2 piloti+3-4 pasageri in cabina din spate; rotor principal cu doua pale si bara de stabilizare de provenienta Bell-47, avand diametrul de 8,40 m/55,40 mp; rotor anticuplu cu doua pale; tren de aterizare tip sina prevazut la partea spate cu roti retractabile –erau folosite la manevrarea aeronavei la sol; lungime 6,72 m; inaltime 2,42 m; greutate: gol 550 kg/maxim 1700 kg; turboreactor cu turbina libera-un Turbomeca-Agusta TA-230, 270/275 CP/199-201 kW; viteza: maxima 185 km/h/de croaziera 170-175 km/h; autonomie 310 km/1,45 ore; plafon maxim 2800 m. A-105A avea urmatoarele caracteristici: elicopter utilitar biloc, un/doi pilot/piloti+1 pasager, dispusi unul langa celalalt; rotor principal cu doua pale, avand diametrul de 9 m; lungime 6,72 m; inaltime 2,60 m; greutate: gol 485 kg/maxim 1000-1100 kg; motor-un Turbomeca-Agusta TA-230, 270/275 CP/199-201 kW; viteza maxima 210 km/h; autonomie 320 km; plafon maxim 4750 m.

Agusta A-106, (Schizzetto) elicopter usor antisubmarin/ASW realizat doar in doua exemplare, acest elicopter era destinat distrugatoarelor din Clasa Impavido (primele distrugatoare purtatoare de rachete ghidate construite de italieni, doua unitati realizate, 3941 de tone, Impavido/D-570 si Intrepido/D-571, iesite din uz in perioada 1991-1992. Au fost dotate cu SAM General Dynamics RIM-24 Tartar, insa aveau rol ASW –vanarea submarinelor sovietice in Mediterana). Elicopterul deriva din Agusta A-109, ce a zburat pentru prima data pe 4 august 1971, la doar cateva luni de la moartea lui Domenico (primul elicopter proiectat de catre Agusta ce a intrat in productie de serie. Si primul cu succes comercial, produs in mai multe variante, inclusiv militare. AW-109 e astazi cel mai bun exemplu, un elicopter de succes, ce poate fi armat cu de toate –tunuri, mitraliere, PRND, rachete AT/AA/AN. Cu un design superb, preferat de catre VIP-uri, despre acest elicopter vom vorbi intr-un articol separat). Primul zbor a avut loc pe data de 11/20 noiembrie 1965, insa comanda initiala de 5 exemplare data de Marina Militare a fost anulata in 1972-1973, cel mai probabil datorita faptului ca Agusta achizitionase licenta de fabricatie a elicopterului Bell-204B, pe care l-a si fabricat sub numele de AB-204B, varianta ambarcata fiind numita AB-204B ASW/AB-204 AS (35 exemplare au avut in uz, incepand din 20 martie 1964. Au avut mai multe variante de motorizare, le-au exportat in 12 tari, productia fiind oprita in 1974 dupa ce-au realizat 238-240 de exemplare in diverse configuratii. Printre ultimii utilizatori s-au numarat: Austria -26 de exemplare, inlocuite in 1999 cu S-70; Marocul –cel putin 50 de exemplare, marocanii avand si varianta AB-205; Marina Turca, se pare ca mai au cateva exemplare apte de zbor). Acest elicopter monoloc ASW e considerat de catre experti ca fiind „reusit”, coada si rotorul principal dotat cu 2 pale integral metalice erau pliabile, usurand depozitarea aeronavei in hangar. Aeronava era dotata cu saci gonflabili/flotoare ce se umflau automat in caz de amerizare. Aeronava avea urmatoarele caracteristici: elicopter monoloc ASW; rotor principal cu doua pale din aluminiu, avand diametrul de 9,50 m/70,90 mp; rotor anticuplu cu doua pale din aluminiu; sistem de stabilizare pe trei axe produs de catre Ferranti; era prevazut cu sisteme avionice performante, aeronava putand zbura in conditii de vreme nefavorabila. Printre senzori se numara si sistemul activ de detectie acustica a submarinelor, de tip AN/SSQ-23/Julie; lungime 8 m; inaltime 2,50 m; greutate: gol 590 kg/maxim 1400 kg; motor cu turbina-un Turbomeca-Agusta TAA-230, 300 CP/224 kW; viteza: maxima 176 km/h/de croaziera 160 km/h; autonomie 740 km/4,30 ore; rata de urcare 6,20 m/s; plafon maxim 3000 m; armament: doua torpile Mk.44/SUA dispuse pe grinzi aflate sub fuzelaj/10 grenade antisubmarin/2 mitraliere calibrul 7,62 mm/2 containere PRND calibrul 80 mm, fiecare cu 10 rachete; elicopterul putea fi folosit si-n misiuni MEDEVAC, putandu-se monta la exterior doua targi. De asemenea, exista un carlig de ancorare a incarcaturii suspendate; elicopterul dispunea de doua rezervoare suplimentare de combustibil, acestea montandu-se in locul torpilelor, fiecare cu capacitatea de 200 L/400 L ambele; rezerva interna de combustibil 200 L. Cele doua elicoptere au servit in Marina Militare, fiind inmatriculate Marina 5-01/seria MM5001N (se pare c-a fost reconditionat in anul 2005. Piesa de muzeu la Catania-Fontanarossa) si Marina 5-02/seria MM5002N (iesit din uz pe data de 7 mai 1971. A ajuns piesa de muzeu). A fost propus si Esercito Italiano/Armata Italiana, elicopterul fiind dotat cu tunuri/mitraliere in consola, containere PRND sau bombe, armamentul fiind dispus in locul torpilelor –nu au venit comenzi.

Agusta A-101/101G a fost un alt proiect interesant, un elicopter de transport, cel mai mare proiectat de catre Agusta pana la acea data. A fost conceput la sfarsitul anilor *50, insa dezvoltarea a durat mult, 7-8 ani. Desi Aeronautica Militare a fost interesata sa-l achizitioneze (pentru inceput 8 exemplare, in 1968), intr-un final a renuntat, intregul program fiind abandonat in 1971 (totusi, a fost o experienta benefica, italienii contribuind ulterior din plin la proiectarea/realizarea in comun cu Marea Britanie a foarte modernului AW-101/ EH-101 Merlin). Si Marina Militare a fost interesata sa-l achizitioneze, aveau de gand sa-l foloseasca si-n misiuni ASW, insa aparusera deja elicopterele mentionate mai sus, produse sub licenta. Cu toate acestea, A-101G a avut cateva caracteristici interesante. Au fost produse doar trei prototipuri, primul prototip fiind echipat cu trei turbopropulsoare Turbomeca Turmo IIIC de 1200 CP/890 kW (se regasea pe prototipul Sud-Aviation Frelon, insa s-a considerat ca-i submotorizat. Varianta Turmo IV-C am produs-o si noi sub licenta pentru IAR-330. Acest prim prototip a fost prevazut cu tren de aterizare format din 4 roti. Ultimele doua prototipuri au avut tren de aterizare triciclu), celelalte doua avand trei turbopropulsoare cu turbina libera Rolls-Royce Gnome H-1400 (produs de catre compania de Havilland Engine, licenta General-Electric T-58; 1400 CP; acest motor dotand Westland Sea King HAS.1/Marea Britanie din 1969,licenta American Sikorsky S-61. Italienii au motorizat cu H-1400 si AB-204B/205BG, iar cu variante ale acestuia, precum H-1400-1/1T de 1660 CP, elicopterele AgustaWestland Sea King, AgustaWestland Commando. Motorul are mai multe variante, ajungand pana la 1660 CP/1239 kW, acumuland astazi peste 4 milioane de ore de functionare. H-1400-1 are urmatoarele caracteristici: turbina cu gaz; lungime 1,39 m; diametrul 57,70 cm; greutate uscat 151,50 kg; compresor axial cu 10 trepte;1500 CP/1119 kW ), si era prevazut cu usi glisante in bot si rampa hidraulica la partea spate, in vederea usurarii incarcarii/descarcarii marfurilor, echipamentelor sau personalului. Pe lateralele fuzelajului dispunea de doua usi glisante de mari dimensiuni. Interesant e faptul ca elicopterul putea zbura cu trapele deschise, permitand luarea la bord a unei incarcaturi de mare lungime. Se avea in vedere realizarea celui de-al patrulea prototip, numit A-101H, acesta urmand sa aiba fuzelajul modificat (urma a fi alungit cu aproximativ 3 m, pentru a putea incorpora motoare mai puternice, 3 H-1400-1/3 H-1800 de 1750 CP/1305 kW/3 GE T-58-16, cel mai probabil) si roata de bot revizuita, cel mai probabil orientabila (nu s-a mai facut insa, programul fiind anulat. Aceasta varianta era destinata pietei civile). Unicul prototip testat/evaluat in configuratie militara, numit A-101G, fiind capabil sa transporte: 35 de militari complet echipati, echipament de maxim 349-350 kg; 5000 kg sarcina ancorata la exterior cu ajutorul unui carlig dispus in mijlocul podelei cabinei; 6500 kg de marfuri, echipamente, vehicule de teren, etc in interiorul fuzelajului/cabina; MEDEVAC -18 targi+5 medici/asistenti. A-101/101G are urmatoarele caracteristici: cel mai mare elicopter proiectat si produs in Italia, a executat peste 400 de ore de zbor; primul zbor 19 octombrie 1964, la mansa aflandu-se pilotul de test, Ottorino Lancia; tren de aterizare triciclu; doua carenaje dispuse pe fiecare parte a fuzelajului; rotor principal complet articulat, avand 5 pale metalice; rotor anticuplu cu 6 pale, pe deriva gasindu-se si un stabilizator orizontal dispus pe partea dreapta; lungime 18/20,20 m; inaltime 5/6,60 m; diametrul rotorului 19,80/20 m/311 mp; greutate: maxima la decolare 11.500/12.900 kg/gol 6400 kg; viteza: maxima 225 km/h/de croaziera 203 km/h; rata de urcare 12,30 m/s; motorizat cu 3 H-1400; autonomie 383/400/402 km; plafon: maxim 3950 m/de serviciu 2600 m; pilot automat; VFR; IFR; doi piloti+un responsabil cu incarcatura (primul prototip putea lua la bord doar 16 pasageri, capacitatea fiind marita la 35 de pasageri incepand din 1959); elicopterul avea fuzelajul mai spatios decat contemporanul francez Aerospatiale SA-321 Super Frelon, fiind si mai stabil decat acesta; creat de catre Filippo Zappata (proiectant sef la Cascina Costa), prezentat drept A-101D la Targul din Milano, in aprilie 1958, sub forma de macheta; prototipul nr.3 a fost prezentat oficial la Torino Air Show, in iunie 1966. Aeronava era gata de productie in toamna lui 1966, insa autoritatile italiene au amanat doi ani luarea unei decizii. In 1968, a reaparut la Torino Air Show in culori militare, varianta A-101G, fiind transferat in vederea evaluarii de catre Aeronautica Militare la Baza Aeriana Pratica di Mare/LIRE, sud-vestul Romei (pe-aici zboara Alenia Aermacchi T-346A, Piaggio P-180AM Avanti, Aermacchi MB-339, Boeing E-3A Sentry NATO, McDonnell Douglas AV-8B Harrier II, Lochkeed C-130H Hercules, Breguet 1150 Atlantic, Eurofighter Typhoon 2000T, Alenia C-27J Spartan, etc), testele fiind finalizate in 1971. Insa programul a fost anulat, guvernul hotarand achizitionarea elicopterelor Sikorsky S-61R (pe care l-au si produs sub licenta) si Boeing CH-47 Chinook (in 2013, Agusta-Westland a obtinut licenta de productie a variantei ultramoderne CH-47F, urmand a inlocui cele 40 de CH-47C achizitionate la inceputul anilor *70. Noua aeronava, numita ICH-47F, a intrat in dotarea Regimentului 1 Aviatie “Antares” apartinand Armatei Italiene, de la baza Viterbo. Vor fi 16 unitati, livrarea acestora finalizandu-se in 2017. Suma alocata procurarii licentei -1,22 miliarde de dolari). Conform surselor, se pare ca toate cele trei prototipuri au ramas in uzul Aeronautica Militare pana in anul 1977, insa nu-i o certitudine.

Ei bine, Agusta avea sa iasa din nou in fata cu primul elicopter de atac proiectat si realizat in Europa de Vest, si-anume A-129 Mangusta, eroul articolului de fata. Acest elicopter de atac a fost si primul utilizat de catre un stat NATO din Europa, onoarea revenind Italiei.

Ideea realizarii sale a apartinut Aeronautica Militare si, bineanteles, provocarii nu-i putea raspunde decat compania Agusta, companie ce se afla pe un trend ascendent odata cu succesul inregistrat de A-109 Hirundo/1971 (un elicopter extrem de versatil, primul Agusta ce s-a bucurat de succes imediat la export, inclusiv in SUA. Are un design foarte elegant, chiar a luat premii pentru…frumusete. La aparitia sa, experti in aeronautica l-au comparat cu masinile sport italiene datorita formei sale aerodinamice fara egal in lumea elicopterelor la acea data. Se fabrica si astazi, cea mai recenta varianta fiind AW-109SP Grand New/VIP. Exista si varianta militara, AW-109 LUH/Light Utility Helicopter derivata din AW-109E Power, operate de catre Suedia, Malaezia, Africa de Sud, Noua Zelanda, Nigeria, SUA –Paza de Coasta, numite MH-68A Stingray, folosite in misiuni SAR, recunoastere/supraveghere, antidrog. United States Coast Guard/USCG a infiintat in 1998 o unitate speciala antidrog, numita Helicopter Interdiction Tactical Squadron 10/HITRON 10, unitate considerata secreta –opereaza cel putin 8 MH-68A, aceste elicoptere fiind inarmate cu o mitraliera M-240G/7,62 mm si o pusca de mare precizie Robar RC-60/12,7 mm. Dar, despre HITRON 10 si MH-68A intr-un articol viitor), elicopter a carui prima versiune militara a fost operata incepand cu anul 1975/1977 de catre Aviazione Leggera dell Esercito/Aviatia Armatei Italiene (5 exemplare, inmatriculate EL-851/852/853/854/855. Ulterior, in 1988, au mai achizitionat 24 de exemplare de A-109EOA, acestea avand suporturi exterioare pentru armament, motoare mai puternice, ECM, sistem de ochire dispus pe plafon, bot revizuit. Erau elicoptere de observatie/recunoastere, operand in tandem cu A-129 Mangusta), acestea fiind armate cu rachete AT Tow/Hot, fiind numite si A-109AT/A-109 Tow/Hot (au fost exportate in: Belgia/A-109BA, 46 de exemplare asamblate local de catre SABCA; Benin -2/5 exemplare luate sh din Belgia; Albania –probabil 2/4, ex-AMI). Totusi, A-109 AT nu era decat un hibrid intre un elicopter de transport si unul de atac (asa cum e astazi IAR-330 Puma SOCAT), AMI jinduind la un elicopter de atac dedicat anihilarii masivelor unitati de blindate ale Pactului de la Varsovia. Categoric, AMI era constienta de impactul elicopterelor de atac/asalt americane Bell Cobra in Vietnam (prima Cobra, AH-1G, avea un singur motor si o panoplie de arme remarcabila, avand multe componente similare cu Huey –totusi, nu era Huey, in presa vremii scriindu-se ca „asemanarile dintre cele doua sunt precum cele dintre creta si branza”. Acest elicopter a creionat „fata” elicopterelor de atac de astazi, piloti in tandem, turela in bot, parbriz plat blindat, suporturi laterale pentru arme) si, mai mult decat atat, „Ciocanul lui Thor” (asa a fost poreclit de catre puscasii marini acest elicopter de atac in Vietnam) aparuse la bazele NATO/SUA din Europa incepand din 1970, inclusiv la Sigonella/Sicilia (baza aero-navala) si Capodichino/Napoli (baza aeriana), italienii avand ocazia sa-l vada la treaba in cadrul aplicatiilor comune SUA/NATO. Mai mult decat atat, la inceputul anilor *70, Bell a promovat Cobra in Europa de Vest in vederea vanzarii, insa Italia nu la cumparat (poate, poate ajunge si la ROAF –e nevoie de el. Da’ poate ajunge A-129 Mangusta, elicopter deloc inferior asa cum vom vedea in randurile ce urmeaza. Mangusta, in urma recentelor modernizari, e supranumit de catre experti „Apache-ul european”. Mda, si nici nu costa cat un Apache americanesc...Totusi, unii experti considera ca Mangusta are autonomie si sarcina utila scazuta fata de Cobra, ceea ce-l descalifica in fata Cobrei si Apasului –totusi, e ieftin!), unicul cumparator european fiind Spania (8 exemplare Bell-269/AH-1GS, in inventarul Arma Aerea de la Armada Espanola, Z-14, echipate cu tun calibrul 20 mm/M35. Au fost retrase in 1985, 4 fiind pierdute in accidente -3 au fost trimise inapoi in SUA, unul singur fiind expus la Muzeul Marinei Spaniole. Toate cele 8 exemplare au fost in uzul Marinei Spaniole fiind bazate la Rota, baza aero-navala fiind activa din 1953.Au fost zburate de Escuadrilla 7/Eslla 7/Escadrila 7 intre anii 1973-1984/1985, inmatriculate Marina 21050/21052/21053/21124/21125/21126/21127. Marina 01-708/21127 se afla expus la Muzeul Marinei Spaniole. Eslla 7 a operat si pe primul portavion al Marinei Spaniole numit SNS „Dedalo”/R-01, operat de spanioli intre 1967-1989, achizitionat de la US Navy, ex-USS Cabot/CVL-28/AVT-3, portavion usor Clasa Independence operational din 1943. A fost inlocuit de catre „Principe de Asturias”/R-11, incepand din 1988, nava fiind retrasa in februarie 2013. R-01 a avut la bord 28 de elicoptere de tip: SH-3D Sea King -8 exemplare, AB-204/212 ASW -4 exemplare, AH-1GS -4 exemplare si CH-19E Chickasaw -4 exemplare. Din 1984 a avut la bord si 5 aeronave AV-8S Matador/AV-8B Harrier-monoloc si un TAV -8S Matador-biloc, elicopterele CH-19E fiind retrase –per total, spaniolii au avut 13 exemplare de AV-8S. Harrier-ul spaniol a fost/e operat de catre Escuadrilla 8/Eslla 8/Escadrila 8 cu baza la Rota, incepand din 1980. Din 1987 au aparut in inventar si 12 exemplare de Harrier II/EAV-8B Harrier II, formandu-se o noua escadrila, Eslla-9, bazata tot la Rota. Aeronavele au fost modernizate dupa anul 2001 in SUA).

Proiectarea de catre Agusta a „Mangustei”, primul elicopter de atac/asalt proiectat si produs in Europa de Vest, a debutat in 1978, in urma cerintei emise de catre AMI inca din 1972, pentru un elicopter usor de cercetare si atac antitanc –cerinta ce o aveau si spaniolii, olandezii, britanicii si vest-germanii (astia utilizau si ei un hibrid, MBB BO-105P, echipat cu 6 rachete AT Hot 1/2 -1975/1977. Ca fapt divers, Hot din primele generatii erau considerate slabute, avand viteza mica, subsonica. Spre exemplu, rachetei Hot 2 ii tebuiau 17-18 secunde pentru a parcurge distanta maxima de 4300 mm, timp suficient pentru lansarea contramasurilor si, pana la varianta Hot-2T, nici nu era capabila sa strapunga blindaj ERA. Varianta Hot-3 se afla si-n dotarea Tiger). Ca urmare, italienii (Agusta –cota de participare 38%. Compania s-a zbatut inca de la inceputul anilor *80 sa-si promoveze elicopterul, cautand parteneri in vederea sustinerii productiei si a exportului), spaniolii (Construcciones Aeronauticas SA/CASA-cota de participare 5%), britanicii (Westland-cota de participare 38%) si olandezii (Fokker –cota de participare 19%), decid in septembrie 1986 sa realizeze in comun un elicopter de atac/asalt bazat pe A-129 Mangusta, acesta trebuind sa indeplineasca urmatoarele cerinte/misiuni: escorta si atac; supraveghere si cercetare aeriana; lupta antiblindate, distrugerea fortificatiilor si a concentrarilor de trupe inamice; capacitate de supravietuire in mediu ostil; zbor in orice conditii meteo, zi-noapte; armament modern, de preferinta detinut de catre cele 3 natiuni implicate in program. Se afla in dezvoltare din 1988 racheta AT Trigat, dezvoltata in comun de catre RFG, Marea Britanie si Franta, aceasta fiind avuta in vedere pentru echiparea TONAL –din 1989 s-au alaturat programului de dezvoltare Belgia si Olanda (Trigat doteaza astazi „Tigrii” francezi, germani si spanioli). Programul a fost numit TONAL (dupa numele unui zeu aztec. Era prevazut cu tren de aterizare retractabil), Joint European Helicopter/JEH, ulterior Light Attack Helicopter/LAH (programul avea sa fie anulat in 1990, Marea Britanie si Olanda hotarandu-se pentru achizitia de AH-64 Apache), demarandu-se un studiu de fezabilitate in iunie 1987 (au fost luate in calcul mai multe variante/combinatii, elicopter cu: un singur motor cu turbina Rolls-Royce Turbomeca RTM-332, 2270 CP/1693 kW; doua motoare cu turbina Rolls-Royce Gem 2, produse din anul 1976, peste 1100 de unitati produse, acestea inregistrand in 25 de ani de serviciu in cadrul a 12 natiuni, peste 3 milioane de ore de zbor. Ultima varianta, Rolls-Royce Gem 2 Mk.1004D/825 CP/615 kW, a doteaza A-129 Mangusta, acest motor aparut in 1986 a intrat in serviciu, pentru prima data, pe elicopterul de atac italian incepand din 1989 –a fost produs sub licenta, partial, in Italia, de catre Industrie Aeronautiche e Meccaniche Rinaldo Piaggio S.p.A/Piaggio Aero Industries S.p.A/Genova. A-129 International e dotat cu Light Helicopter Turbine Engine Company T-800/LHTEC T-800/LHT-800/CTS-800, 1260 CP/939 kW, turboreactor cu turbina libera, doua trepte, produs de catre compania Aerospace Engine Manufacturer din Indianapolis/Indiana/SUA, un joint-venture creat in 1985 de Rolls-Royce si Honeywell. Motorul a zburat pentru prima data pe A-129 in octombrie 1988. Unele surse italiene mentioneaza ca motorul ar fi produs de catre Allison&Garrett, foarte probabil sa fie asa, fiindca la inceputul anilor *80, companiile Allison Engine Company si AlliedSignal/initial Garrett AiResearch, lucrau la proiectul Light Helicopter Turbine Engine/LHTE pentru US Army. Mangustele turcesti dispun de varianta CTS-800-4A, iar A-129 International, dispun de varianta CTS-800-OA, motorul, conform unor surse, fiind o combinatie intre proiectele AlliedSignal F-109 si Garrett ATDE/Advanced Technology Demonstrator Engine –viteza maxima a elicopterului A-129 International ajunge la 280 km/h, rata de urcare crescand la 12 m/s, primul zbor 9 ianuarie 1995; un singur pilot; doi piloti), acesta durand vreo doi ani, dupa care nu s-a mers mai departe. Aparuse intre timp si programul comun franco-german ce-avea sa duca la Eurocopter Tigre/Tiger, a carui proiectare a demarat in 1982/1984, si asta intins pe multi ani datorita neintelegerilor dintre parteneri, primul zbor avand loc abia in 1991. Dar, programul Tiger a atras atentia olandezilor (au optat in final pentru AH-64), britanicilor (au optat in final pentru AH-64), germanilor (in dotare) si spaniolilor (in dotare), ducand la anularea in septembrie 1990, fara mare valva, a programului TONAL/LAH, o mare lovitura pentru compania Agusta si A-109 Mangusta (pentru TONAL, Agusta preconizase o piata totala de cel putin 400 de exemplare, primele livrari fiind planificate pentru 1997). Intr-adevar, Tiger e mai mare, mai puternic, mai modern si mai bine inarmat, cam singurul european ce sta in fata unui Apache, dar toate astea au un pret, undeva la 40/40> milioane de verzisori. Mare...Fata de Tigru, o Mangusta costa astazi undeva la 22 milioane de verzisori (probabil. Cert e faptul ca A-129, conform surselor, costa aproximativ 7 milioane de dolari in 2004. A-129 International era estimat in 2004 la 7,50 milioane de dolari) deci, hai si noi, si noi, si noi! O comparatie interesanta intre Mangusta si Tigru vedeti aici: www.rumaniamilitary.ro/elicoptere-de-atac-pentru-romania.

Au fost realizate 5 prototipuri, primul dintre acestea, numit P1 (nr.de serie 29001, inmatriculare militara –EI901/MM590), a zburat pentru prima data pe 11/15 septembrie 1983 la Cascina Costa (prototipul nr.5 a zburat in martie 1986), testele de zbor incheindu-se la sfarsitul lui 1984 –tot pe 15 septembrie 1983, elicopterul e botezat A-129 Mangusta. Aceste prototipuri au fost comandate de catre armata italiana in 1978, militarii optand in decembrie 1980 pentru Rolls-Royce Gem 2, cealalta optiune de motorizare fiind o varianta a Lycoming LTS-101/SUA (astazi, Honeywell International Inc/Phoenix-Arizona. A aparut in 1960, turboreactor, 650-850-895 CP. Cel mai probabil se avea in vedere varianta Lycoming LTS-101-600, 1200 CP/459-440 kW, ce echipa Piaggio P.166 –lungime 78,60 cm; latime 49,20 cm; inaltime 60 cm; greutate uscat 115-120 kg;putere dezvoltata -459 kW la decolare/in zbor la nivelul marii 440 kW).

In octombrie 1990, Armata Italiana primeste primele elicoptere de atac A-129 Mangusta, insa aceste aparate n-aveau turela cu tunul din bot, design specific elicopterelor de atac. Turela+tunul aveau s-apara pe A-129 abia in 1995 (an in care, conform expertilor, Mangusta devine elicopter multirol in adevaratul sens al cuvantului), odata cu aparitia variantei modernizate A-129 International (la acest standard aveau sa fie aduse toate exemplarele din dotarea italienilor. Primele 45 de exemplare din dotare au fost aduse la acest standard, numit in cadrul Esercito Italiano si Armed Recon/Escort Helicopter/EES/Elicopter Armat de Recunoastere/Escorta pana in 2007, inclusiv cele 5 prototipuri –contract de modernizare atribuit Agusta-Westland in ianuarie 2002. Ultimele 15 exemplare comandate au venit la standard A-129 International, acestea fiind livrate pana la sfarsitul lui 2003. Numarul total de Manguste detinut de catre italieni in aprilie 2013 era de 65 de exemplare, incluzand cele 5 prototipuri). Modernizarea partiala la standard A-129 International, numita in cadrul Esercito Italiano si A-129 CBT/Combatimento (Lupta)/A-129C, consta in: rotor principal cu 5 pale din materiale compozite (A-129 initial avea doar 4 pale), avand rezistenta la proiectile de pana la 12,70 mm. Palele sunt produse la fabrica Agusta din Anagni, o comuna din Provincia Frosinone, butucul rotorului fabricandu-se la Frosinone –acesta are semnatura radar redusa; motorizare varianta italiana -2 Rolls-Royce/Piaggio Gem-1004D, 890 CP; transmisie mai puternica, aceasta fiind fabricata la Cascina Costa; fuzelaj ranforsat si partial blindat, greutatea la decolare crescand la 4600 kg/1200 kg armament. Structurile metalice sunt produse la Brindisi, piesele/componentele din aluminiu si magneziu fabricandu-se la Benevento; sistem de arme imbunatatit, dispus pe 4 grinzi de acrosare (specialistii le mai numesc „ferme laterale”), acestea fiind dispuse sub aripile laterale ale aeronavei. Grinzile sunt articulate, putand fi ridicate cu 3◦ si coborate cu 12◦. Se pot acrosa: pana la 8 rachete antitanc BGM-71 TOW 2 sau HOT 2 (dispuse pe sine de lansare)/AGM-114F Hellfire (containerizate/sine)/pana la 8 rachete antiaeriene AIM-9 Sidewinder/AIM-92A Stinger/Matra Mistral (uzual, acroseaza doar 2-4 rachete AA). Rachetele sunt dispuse doar pe grinzile exterioare, acestea putand suporta maxim 200 kg greutate. Rachetele AT pot fi acrosate si combinat, TOW+Hellfire ; 4 containere PRND in doua variante –containere cu 12 PRND calibrul 81 mm, Medusa/containere cu 19 PRND calibrul 70 mm, HL-19-70 sau Hydra 70/mitraliere calibrul 12,70 mm in consola, de fabricatie belgiana, FN Herstal HMP-400 (capacitate 400 de proiectile. Mitraliera e de tip FN M3P, 12,7x99 mm, rata de foc 125-1100 proiectile/minut, raza maxima de actiune 3000 m, pentru acuratete 1850 m –distruge vehicule usor blindate de la 1000 m distanta/rezevoare de combustibil si containere de la 2500 m distant. Mitraliera are urmatoarele caracteristici: in serviciu din 2009; lungime 1,65 m; lungime teava 1,15 m; greutate 35 kg; viteza initiala a proiectilului 884 m/s). Acestea sunt dispuse pe grinzile interioare, acestea fiind ranforsate, suportand greutati de pana la 300 kg. Pe grinzile interioare se pot acrosa doua rezervoare suplimentare largabile. Elicopterul e armat cu un tun M-197 (produs de catre General Dynamics Armament Systems, derivat din Vulcan M-61A1) in turela Lochkeed Martin/Otobreda TM-197B LTGS (Light Turetted Gun System, aparuta probabil in 1997, operata electric), calibrul 20 mm, dispus in bot, avand urmatoarele caracteristici: tun turelat Gatling cu 3 tevi; rezerva interna 500 proiectile; rata de foc 750 proiectile/minut (mai mica decat tunul GIAT de pe SOCAT, acesta avand 750-800 proiectile/minut); viteza initiala a proiectilului 1030-1050 m/s (mai mare decat tunul de pe SOCAT, acesta avand 980-1030 m/s, in functie de tipul proiectilelor); greutate: turela fara tun 138 kg/cu tun 180 kg (ceva mai greu decat tunul de pe SOCAT, acesta avand 123 kg, insa nu-i Gatling); elevatie cuprinsa intre -50◦/+20◦ (similar cu SOCAT); viteza de achizitie a tintelor 80◦ s, in ambele axe, stanga/dreapta (cel de pe SOCAT are 100◦, stanga/dreapta); viteza de rotatie a turelei, peste 200◦ s in ambele axe; forta de recul 250 daN (aceeasi forta de recul ca si tunul turelat GIAT THL-20LT de pe SOCAT, calibrul 20 mm. Tunul e de tip M-621, fiind produs astazi de Nexter Systems, si a intrat in serviciu in anul 1973. Tunul are urmatoarele caracteristici:greutate 45,50 kg; lungime tun 2,20 m; lungime teava 1,46 m; incarcator tip banda cu 300-750 proiectile, in functie de tipul acestora); turela produsa de catre Oto Melara/Brescia, parte a Finmeccanica Company; operabila la viteze de pana la 260 km (pilotul si copilotul dispun de ochelari NVG, copilotul avand pe casca si un sistem de vizare tinte. Aceste casti sunt integrate in sistemul computerizat IMS/Integrated Management Systems, acesta incluzand si echipamentele de baza, avionica de bord si sistemul de armament. Astazi, IMS e digitalizat complet, atat pilotul cat si copilotul dispunand de cate un ecran si tastatura aferenta, putand accesa in timp real orice informatie –acest fapt a anulat multe panouri de control usurand munca echipajului si modificand in bine ergonomia cabinei. Datorita faptului ca tunul e conectat la IMS, orientarea acestuia se face dupa orientarea capului operatorului sistemului de armament/tragatorul, dispus in cabina din fata a elicopterului –concret, tunul se aliniaza la linia de vizare Helmet Mounted Sight/HMS, permitand deschiderea focului cu tunul de bord fara manevrarea elicopterului. Nu am gasit date care sa confirme ca si pilotul ar dispune pe casca de HMS. Cert e faptul ca astazi, pilotul si copilotul dispun de un sistem integrat de ochire si afisare, acest sistem fiind integrat in casca, de tip Honeywell IHADSS/Integrated Helmet and Display Sighting System. IHADSS, pana la aceasta data, e folosit doar de pilotii de pe AH-64A Apache/AH-64D Apache Longbow si A-129 Mangusta CBT, dispune de camp vizual 40◦x30◦, afisaj video monocular cu simbolistica, acest sistem orienteaza si tunul de bord dupa linia de vizare a tragatorului. Display-ul integrat in casca, numit de catre specialisti Helmet Mounted Display/HMD, afiseaza informatii legate de navigatie –aceasta se face, astazi, cu ajutorul unui sistem integrat INS/GPS/Doppler, situatia tactica, date esentiale cu privire la starea aeronavei, facilitand zborul pe timpul noptii/NVG la mare si joasa altitudine –numit si zbor la nivelul solului cu evitarea obstacolelor sau a zonelor potential periculoase, NoE/Nap of the Earth, indiferent de anotimp sau conditiile de vreme. Mai mult decat atat, aparatura de bord e optimizata pentru NVG.Casca cantareste 1,80 kg, dispune de vizor optic monocular, display CRT P43 cu fosfor, afisaj monocrom cu simbolistica, 809 pixeli, peste 1300 de unitati produse pana-n prezent incepand din 1980 –conform datelor, AH-64 -807, unitati incepand din anul 1980/A-129 Mangusta -89 unitati. Pilotii de pe SOCAT dispun de casca HMD. A-129 e primul elicopter din lume ce a dispus de sistemul avansat de avionica integrata si de comunicatii/databus, MIL-STD 1553B, sistem ce se afla si pe SOCAT). Primele exemplare de A-129 aveau in 1992, o mitraliera cu o singura teava, calibrul 12,70 mm.