17 Cuprins Cuprins Lista acronimelor Lista tabelelor Lista figurilor 6
Indicator: Volum de marfă atras de calea ferată de la modul de transport rutier (inclusiv terminale intermodale)
Yüklə 4,69 Mb.
|
- Bu səhifədəki naviqasiya:
- Indicator: Volumul mărfurilor atrase de la rutier pe modul naval
- Neatingerea indicatorului țintă are cauze multiple și complexe, în legătură cu contextul general al transportului pe căile navigabile interioare în România.
- Indicator: Cota de piață a transportului feroviar
- Cota de piață a transportului feroviar de călători
- (2) Indicatori de impact privind beneficiile economice
- Indicator: Valoarea timpului economisit pentru pasageri și mărfurile transportate pe drumurile nou construite si reabilitate – infrastructură rutieră AP 2
- Indicator: Valoarea timpului economisit pentru pasagerii și mărfurile transportate pe căile ferate reabilitate
- (3) Indicatori de impact privind siguranța circulației Indicator: Reducerea accidentelor grave și a accidentelor mortale
Indicator: Volum de marfă atras de calea ferată de la modul de transport rutier (inclusiv terminale intermodale) A fost anticipată o valoare de 1,719 milioane tone-km/an, cerere de transport ce ar fi urmat să fie atrasă de modul de transport feroviar de la cel rutier, la nivelul anului 2015. Așa cum s-a descris anterior, pentru evaluarea acestui indicator au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2 Modernizarea secțiunii de cale ferată Curtici-Brașov. Valorile cererii de transport mărfuri care schimbă modul din rutier în feroviar au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de creștere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020. Totuși, au fost evidențiate următoarele aspecte:
Așadar, valoarea-țintă a indicatorului pare să fi fost supraestimată, în special datorită lipsei de corelare între portofoliul de proiecte POS-T și referința de raportare. O abordare mai realistă ar fi fost considerarea pro-rata a valorilor cererii, în conformitate cu procentul așteptat de realizare a lucrărilor de modernizare a coridorului prioritar, și anume 43,85%. Cererea de transport feroviar mărfuri, corespondentă călătorilor-km care schimbă modul de transport rutier în feroviar, provine exclusiv din realizarea proiectului de reabilitare a căii ferate București-Constanța, secțiunile București Nord - București Băneasa și Fetești – Constanța. Indicatorul nu se consideră îndeplinit, de vreme ce proiectul prioritar TEN-T 22.2 nu se află încă în operare. Valoare redusă a cererii de transport rutier care își schimbă modul de transport din rutier în feroviar de-a lungul coridorului București-Constanța poate fi explicată și prin competiția semnificativă oferită pe această secțiune de autostrada A2. Ca o concluzie, motivele-principale pentru care nivelul-țintă al indicatorului nu a fost atins sunt următoarele:
Indicator: Volumul mărfurilor atrase de la rutier pe modul naval A fost anticipată o valoare de 187,62 milioane tone-km/an, cerere de transport ce ar fi urmat să fie atrasă de modul de transport naval de la cel rutier, la nivelul anului 2015. Așa cum s-a descris anterior, pentru evaluarea acestui indicator au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T18.5, Îmbunătățirea condițiilor de navigație pe 450 km. Valorile cererii de transport mărfuri care schimbă modul din rutier în naval au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corecție de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de creștere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020. Totuși, au fost evidențiate următoarele aspecte:
La momentul determinării indicatorului țintă (2011), parcursul total al mărfurilor care utilizau căile navigabile interioare era de 11.000 milioane tone-km, iar prin implementarea proiectelor POS-T de reabilitare a secțiunilor de cale ferată se anticipa o creștere cu 187,62 milioane tone-km (1,7%), cerere care utiliza modul de transport rutier. În condițiile implementării proiectului de îmbunătățire a condițiilor de navigație pe 450 km, MPGT anticipează schimbarea modului de transport din rutier în naval pentru 193 milioane tone-km la nivelul anului 2015. O abordare pro-rata arată că pentru 170 km, valoarea cererii este de 72,9 milioane tone-km. Rezultatele arată că indicatorul țintă a fost realizat doar în proporție de 61%.
MPGT identifică următoarele probleme-cheie:
Dunărea se întinde pe o distanță de 1075 km pe teritoriul României, reprezentând o bună parte a graniței de sud cu Bulgaria. Canalul Dunăre – Marea Neagră leagă principalul port al României la mare, Constanța, de Dunăre, printr-o legătură directă. Pe coridorul Dunării sunt prezente mai multe localități și industrii importante. Totuși, nu are fiecare oraș o legătură directă la rețeaua navigabilă astfel că multe zone ale țării nu sunt conectate. Căile navigabile interne sunt, în general, adecvate pentru transportul de marfă vrac, în cantități mici și această piață este bine deservită în România atât de infrastructura portuară cât și de navele utilizate. Constanța este un important port regional la mare, care funcționează ca port de tranzit pentru mai multe state care nu au deschidere la mare cât și pentru transportul către alte porturi și operează mai multe tipuri de marfă, inclusiv containere. Mai multe porturi pe râuri nu pot opera cantități mari de marfă și, ca atare, au infrastructură învechită și inadecvată. Este foarte puțin probabil ca aceste porturi să atragă noi fluxuri de marfă și, cel mai probabil, vor rămâne necompetitive. Constanța are mai multe dane și terminale învechite dar investițiile recente au avut ca rezultat mai multe terminale noi operaționale. În România, Dunărea înregistrează niveluri scăzute ale apei ceea ce restricționează pescajul și lățimea șenalului navigabil pentru nave. Alte condiții meteorologice, precum ploaia și înghețul pot afecta condițiile navigabile. Si alte probleme, precum aluviunile, pot afecta condițiile de navigare. Dacă Dunărea este bine întreținută, aceasta este mai mult decât capabilă să opereze la capacitate maximă. Lipsa de fiabilitate a transportului pe căile navigabile în ultimii ani face referire la faptul că sunt prea multe zile într-un an când numai navele încărcate parțial pot trece Dunărea, din cauza nivelului scăzut al apei. În plus, mai sunt și perioade când fluviul se închide complet pentru trafic din cauza gheții. Eficiența operațională este afectată de cheltuielile de întreținere inadecvate pentru dragare, exploatarea apelor pentru obținerea de energie și pentru alte scopuri, infrastructură portuară cu durata de viață depășită și de existența unor suprafețe semnificative de teren neutilizat din porturi, inclusiv terenuri din jurul acestora. Există restricții în ceea ce privește accesul la și utilizarea rețelei, în anumite momente ale zilei, din cauza unor bariere administrative sau din motive de siguranță și toți acești factori au scăzut profitul companiilor de barje care se străduiesc să găsească suficiente fonduri pentru a investi în nave moderne. Indicator: Cota de piață a transportului feroviar A fost anticipată o valoare de 15% pentru cota de piață a transportului feroviar, pentru anul de referință 2015. Așa cum s-a precizat anterior, nu este clar dacă:
Având în vedere contextul evaluărilor ex-ante, precum și expertiza Consultantului, este de așteptat ca indicatorul să se refere la transportul feroviar de călători, iar cota de piață să fie determinată utilizând parcursul pasagerilor ca și unitate de măsură de referință. Conform metodologiei propuse, pentru calculul valorii atinse a acestui indicator au fost utilizate rezultatele Modelului Național de Transport, dezvoltat în cadrul MPGT. Astfel:
și
Există o diferență procentuală de -36% între valoarea așteptată a indicatorului de rezultat și valoarea reală, ținta neputând fi considerată atinsă. Motivațiile acestei diferențe sunt complexe și au legătură, în general, cu evoluția defavorabilă a sistemului de transport feroviar în România înregistrată în ultimii 25 de ani. Master Planul General de Transport al României include analize extinse cu privire la aceste aspecte care sunt relevante și pentru situația particulară a POS-T. În continuare sunt preluate câteva dintre aceste concluzii, sugestive pentru a motiva neatingerea indicatorului privind cota de piață a transportului feroviar de pasageri (sursa: Raportul asupra Master Planului General de Transport pe termen scurt, mediu și lung, Tabel 5.7 - Obiective generale și date observate privind transportul feroviar de călători și mărfuri, Ministerul Transporturilor):
Este de așteptat ca intervențiile propuse în cadrul MPGT pentru transportul feroviar, precum și finalizarea proiectelor de reabilitare a liniilor de cale ferată incluse în portofoliul POIM (în special proiectele fazate) să inverseze aceste tendințe și să conducă la îmbunătățirea sistemului feroviar din România. În mod particular, proiectele finanțate prin POS-T au inițiat trend-ul schimbării în acest domeniu, fiind, însă, absolut necesar ca acestea să fie dublate de măsuri radicale de îmbunătățire a serviciilor și de reformă a sistemului în ansamblul său. (2) Indicatori de impact privind beneficiile economice Indicator: Valoarea timpului economisit pentru pasageri și mărfurile transportate pe drumurile nou construite si reabilitate – infrastructură rutieră AP1 A fost anticipată o valoare de 628,1 milioane euro în anul 2015, corespondentă economiilor totale din reducerea timpului de parcurs, rezultatele din implementarea proiectelor de autostrăzi incluse în portofoliul POS-T, Axa Prioritară 1, DMI 1.1. La determinarea indicatorului țintă au fost utilizate rezultatele unui model de trafic uni-modal (fixed demand) calibrat la nivelul anului 2005, dar pentru care nu au fost elaborate scenarii de perspectivă privind dezvoltarea rețelei de drumuri. Rezultatele au fost extrapolate la nivelul anilor de perspectivă 2015 și 2020 utilizând scenariul de creștere definit în studiul ProgTrans (2010/2011). Beneficiile se calculează extern, într-un model de calcul tabelar, la nivelul individual al fiecărei intervenții precum și la nivel agregat, prin însumarea valorilor individuale la nivel de intervenție. Următoarele intervenții au fost considerate pentru determinarea indicatorului țintă:
Este de remarcat faptul că, în vreme ce pentru proiectul prioritar Nădlac-Sibiu era anticipat un grad de realizare de 80% la nivelul anului 2015, la calcul beneficiilor din reducerea timpului de parcurs, proiectul a fost considerat în totalitate. La finalul implementării Programului a fost evidențiată o diferență procentuală de -12,8% între valoarea așteptată a indicatorului de rezultat și valoarea reală, indicatorul-țintă putând fi considerat atins. Diferența rezultă din:
Cu toate aceste diferențe metodologice, care tind să favorizeze estimările ex-ante, indicatorul se consideră îndeplinit. Indicator: Valoarea timpului economisit pentru pasageri și mărfurile transportate pe drumurile nou construite si reabilitate – infrastructură rutieră AP 2 A fost anticipată o valoare de 182,384 milioane euro în anul 2015, corespondentă economiilor totale din reducerea timpului de parcurs, rezultatele din implementarea proiectelor de modernizare a infrastructurii rutiere incluse în portofoliul POS-T, AP 2, DMI 2.1. La determinarea indicatorului țintă au fost utilizate rezultatele unui model de trafic uni-modal (fixed demand) calibrat la nivelul anului 2005, dar pentru care nu au fost elaborate scenarii de perspectivă privind dezvoltarea rețelei de drumuri. Rezultatele au fost extrapolate la nivelul anilor de perspectivă 2015 și 2020 utilizând scenariul de creștere definit în studiul ProgTrans (2010/2011). Beneficiile se calculează extern, într-un model de calcul tabelar, la nivelul individual al fiecărei intervenții precum și la nivel agregat, prin însumarea valorilor individuale la nivel de intervenție. Există o diferență procentuală de +14% între valoarea așteptată a indicatorului de rezultat și valoarea reală. Așadar, indicatorul țintă a fost atins, lucru confirmat și din analiza indicatorilor de realizare imediată, finanțarea proiectelor retrospective în cadrul POS-T 2007-2013 având, în acest caz, un impact important. Indicator: Valoarea timpului economisit pentru pasagerii și mărfurile transportate pe căile ferate reabilitate A fost anticipată o valoare de 86,925 milioane euro în anul 2015, corespondentă economiilor totale din reducerea timpului de parcurs, rezultatele din implementarea proiectelor de modernizare a infrastructurii feroviare incluse în portofoliul POS-T, AP 1, DMI 1.2. Așa cum s-a descris anterior, pentru evaluarea acestui indicator au fost utilizate rezultatele studiului TEN-STAC (2004) corespondente schemei T22.2 Modernizarea secțiunii de cale ferată Curtici-Brașov. Beneficiile din reducerea timpului de parcurs au fost translatate de la nivelul anului de perspectiva 2020 la nivelul anului 2015 prin aplicarea unui coeficient de corectie de 0.75, ceea ce corespunde unei rate medii anuale de creștere a traficului de 5,9% pentru intervalul 2015-2020. Totuși, au fost evidențiate următoarele aspecte:
Așadar, indicatorul pare să fi fost supraestimat în special datorită lipsei de corelare între portofoliul de proiecte POS-T și referința de raportare. O abordare mai realistă ar fi fost considerarea pro-rata a valorilor cererii, în conformitate cu procentul așteptat de realizare a lucrărilor de modernizare a coridorului prioritar, și anume 43,85%. Beneficiile de timp provin exclusiv din realizarea proiectului de reabilitare a căii ferate București-Constanța, secțiunile București Nord - București Băneasa și Fetești – Constanța. Indicatorul nu se consideră îndeplinit, de vreme ce proiectul prioritar TEN-T 22.2 nu se află încă în operare. Ca o concluzie, motivele-principale pentru care nivelul-țintă al indicatorului nu a fost atins sunt următoarele:
(3) Indicatori de impact privind siguranța circulației Indicator: Reducerea accidentelor grave și a accidentelor mortale A fost anticipată o reducere de 20% pentru accidentele grave și pentru accidentele mortale, pentru perioada de referință 2003-2015. Așa cum s-a precizat anterior, indicatorii par să reflecte reducerea ratei de incidență a accidentelor soldate cu răniri grave sau cu decese și nu reducerea numărului absolut de victime. Există o diferență procentuală de +170,2% între valoarea așteptată a indicatorului de rezultat și valoarea reală pentru reducerea accidentelor mortale și de -38,8% pentru reducerea accidentelor grave. Așadar, indicatorul privind reducerea accidentelor mortale a fost atins, în timp ce indicatorul-țintă cu privire la reducerea accidentelor grave nu a fost atins, deși s-au înregistrat reduceri importante ale numărului de răniți grav raportat la parcursul total al pasagerilor utilizând rețeaua rutieră. Rezultatele analizelor efectuate pentru intervalul 2003-2015 arată că deși numărul de accidente a crescut semnificativ (cu 40,2%) gradul de severitate a acestora s-a redus cu cote importante. Creșterea importantă a traficului rutier nu a avut ca impact direct creșterea proporțională a numărului de accidente și a numărului de victime datorită:
Există o corelare directă între proiectele finanțate în cadrul POS-T (construcție de autostrăzi și variante de ocolire dar și reabilitarea rețelei existente de drumuri naționale) și îmbunătățirea observată a gradului de siguranță a circulației. Așa cum s-a aratăt anterior, ratele de incidență a accidentelor pentru autostrăzi sunt de peste 10 ori mai mici decât indicatorii corespondenți drumurilor naționale cu o bandă de circulație pe sens, traversând medii extraurbane (rurale) și de peste 100 ori mai mici decât ratele aferente drumurilor naționale ce traversează medii urbane (în special sate/localități liniare). Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund rețelei de autostrăzi și drumuri naționale, în contextul în care aceste categorii de drumuri dețin mai puțin de 20% din ansamblul rețelei rutiere naționale Impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an. Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzionează că în Europa riscul de incidență a accidentelor pentru un drum cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens: în cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din zonele interurbane. În prezent, un procent de aproximativ 90% din rețeaua națională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă, ceea ce fără îndoială contribuie la statisticile defavorabile precum și la costuri economice semnificative asociate accidentelor rutiere. Cu toate îmbunătățirile identificate pentru intervalul 2003-2015, România se confruntă în continuare cu o problemă semnificativă în ceea ce privește numărul de accidente rutiere, prin comparație cu alte țări din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia Europeană utilizează trei indicatori distincți pentru măsurarea gradului de siguranță rutieră, după cu urmează:
În această ordine, clasamentul și poziția României sunt următoarele:
Conform acestor date se poate concluziona că România are cea mai mare rată a accidentelor mortale din Europa. Continuarea măsurilor și investițiilor cu scopul creșterii gradului de siguranță rutieră și în perioada de programare 2014-2020 va avea un impact important în raport în sensul continuării tendinței deja evidențiate de îmbunătățire constantă a valorilor indicatorilor relevanți pentru domeniu. Yüklə 4,69 Mb. Dostları ilə paylaş:
|