Port autonome de conakry
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Pour les besoins de ce document> 1kv est noté hv (haute tension), 50-1000v est noté lv (basse tension) tout niveau de tension inférieur à ce seuil sera considéré comme elv (très basse tension).
Les exigences énoncées dans cette section doivent être approfondies par le biais de discussions avec l'autorité responsable de l'approvisionnement en électricité (ministère de l'électricité ou autre). Il est de la responsabilité du concepteur de réaliser la conception détaillée de l'infrastructure complète des systèmes électriques et des voies de confinement en tenant compte des exigences des autorités réglementaires. Le cas échéant, le fournisseur préféré du concepteur et les fabricants d'équipement électrique doivent être spécifiés avec l'approbation du Concessionnaire. Le fonctionnement du site et la diversité de l'équipement et des processus doivent être calculés et toutes les charges proposées et futures doivent être identifiées par le concepteur. Le concepteur doit s'assurer que la conception électrique détaillée tient compte du développement portuaire par phase. Le concepteur doit veiller à ce qu'une capacité électrique suffisante soit disponible et que les systèmes électriques soient conçus pour pouvoir être facilement étendus sans perturber l'infrastructure tout en garantissant des temps d'arrêt opérationnels minimaux.
La conception détaillée est prévue pour couvrir les travaux suivants et inclut pour le développement de la conception du Concessionnaire si détaillé ou non ici et sur les dessins comme nécessaire pour compléter l'installation:
Le Tableau 16-1 dresse la liste des bâtiments utilitaires et des zones prévues pour la conception électrique par le CONCEPTEUR et doit inclure toutes les fournitures, le câblage, l'appareillage de commutation, les transformateurs et les connexions nécessaires pour une installation électrique achevée: Tableau 16-1 Installations / bâtiments à fournir (préliminaire) * Selon les nécessités du Port, seront détérminés par les Parties.
L'alimentation électrique principale du port sera fournie par l'intermédiaire de la sous-station existante de Moe (ou une application similaire) et sera amenée dans la sous-station d'admission principale (ms) via hv (niveau de tension à définir par moe). concepteur lors de l'acceptation par l'ingénieur de la philosophie de conception. La conception détaillée doit permettre la pleine charge de l'orifice par alimentation à partir du poste de distribution, tel que discuté et confirmé avec l'autorisation de la centrale. L'approvisionnement sera distribué autour du port à hv, triphasé, 50hz. L'énergie électrique doit être distribuée autour du port par l'intermédiaire d'un système efficace de distribution d'anneaux en hv, tel qu'indiqué sur le schéma électrique du réseau de travail hv qui sera déterminé dans la phase de conception détaillée. Les grues devraient être alimentées radialement depuis la sous-station d'admission principale (ms) directement vers la fosse de retournement de la grue et montrées sur le réseau de travail électrique du réseau des plans de conception détaillés. Les quantités de sous-stations requises seront déterminées dans la phase de conception détaillée.
La sous-station d'admission principale (ms1) doit avoir un seul circuit de câble d'entrée hv provenant du poste existant de Moe, capable de supporter 100% de la charge électrique du port. La position d'alimentation entrante, l'équipement du point de contrôle, les points de comptage et les démarcations entre le poste existant et la sous-station d'admission principale (ms) doivent être déterminés et finalisés dans la phase de conception. Le concepteur sera responsable de la confirmation du nombre de circuits de câbles hv entrants à partir de la sous-station existante, en liaison avec eux avec le soutien du Concessionnaire. Il a été déterminé que la principale sous-station d'admission (ms) devrait être située à l'arrière de la cour, sur la limite et au centre du site.
Le travail électrique du réseau hv sld, dessin de conception conceptuelle pour fournir au concepteur la philosophie de sous-distribution de port envisagée; ceci doit être vérifié et confirmé par le concepteur dans le cadre de la conception détaillée du réseau de distribution du port et accepté par le Concessionnaire.
Pour assurer la sécurité des alimentations électriques, le port doit disposer de ses propres installations de production d'énergie électrique autonomes de secours alimentées au diesel, celles-ci seront situées à côté de la sous-station d'admission principale (ms). Une installation de stockage de carburant en vrac peut être prévue à un endroit adjacent approprié à la maison de générateur pour fournir un certain nombre de jours de fonctionnement et des réservoirs de jour seront fournis près des maisons du groupe électrogène pour un fonctionnement continu de 8 heures pleine charge. Le concepteur est responsable de la détermination de la taille des générateurs diesel pendant la phase de conception détaillée. La production d'énergie de secours sera alimentée par les alimentations de l'appareillage de génératrice et sera amenée d'ici à l'appareillage principal du poste d'admission.
Les bâtiments utilitaires / électriques mentionnés doivent être dotés de services de construction conformément à la section sur les services de construction.
L'infrastructure supplémentaire doit être considérée comme faisant partie de la conception électrique du concepteur pour faciliter toute installation de repassage à froid au port (si nécessaire et applicable). Chaque installation de repassage à froid doit être capable de loger l'équipement requis pour desservir la couchette. Il est de la responsabilité du concepteur lors de la phase de conception détaillée d'identifier les exigences en matière d'infrastructure de repassage à froid pour le port et de prévoir l'installation d'un système de repassage à froid.
Le concepteur doit assurer la liaison avec le Concessionnaire de son département qui est responsable de l'identification et de la fourniture du système de données et de communication pour le port.
Pendant la phase de conception détaillée, le concepteur doit assurer la liaison avec le service de sécurité du Concessionnaire, qui est responsable de l'identification et de la fourniture des exigences de sécurité du port cctv, de contrôle d'accès et d'alarme incendie du port.
Tous les services en direct dans l'empreinte du site doivent être déterminés et déplacés en dehors des limites du site si cela est nécessaire. Toutes les sous-stations existantes dans l'empreinte du site doivent être déplacées en dehors des limites du site.
Tout le matériel électrique doit porter le nom du fournisseur, la marque de commerce ou tout autre symbole d'identification. Les plaques signalétiques et les plaques d'identification doivent avoir une durabilité suffisante pour résister à l'environnement physique impliqué.
Le concepteur doit prendre en compte les emplacements exacts vérifiés des chemins de câbles / conduits existants (le cas échéant) et coordonner l'agencement des nouveaux conduits en fonction de ses conceptions et des exigences des systèmes devant être installés par le Concessionnaire. En règle générale, tous les câbles d'alimentation doivent être installés dans des conduits enfouis dans le sol, sauf indication contraire dans les présentes ou sur les dessins. Les conduits doivent être posés dans une litière de sable de 100 mm minimum et couvrir à une profondeur nominale de 600 mm ou 900 mm dans les zones de trafic. Les fosses doivent être installées le long des conduits pour faciliter l'installation du câble. Les fosses de tirage doivent être conçues de manière à faciliter l'installation des câbles sans compromettre les rayons de courbure des câbles. Le diamètre des tuyaux hd-pe résulte du type de câble prévu comme suit :
Les installations de conduits doivent être munies de fosses de tirage à tout endroit où :
Le concepteur doit noter que le site est susceptible d'être soumis à des conditions environnementales défavorables, y compris l'atmosphère saline, la température, l'humidité, le rayonnement solaire / gain de chaleur et / ou l'entrée de sable. La présence de ces conditions, individuellement ou combinées, ne doit pas poser de problème pour l'exploitation de toute centrale, appareillage de distribution de vapeur / électricité, installations ou équipements / services associés, ni compromettre la sécurité de celles-ci ni réduire leur efficacité ou leur durée de vie. attente. Des solutions de conception convenablement robustes et réalisables doivent donc être mises en œuvre pour s'assurer que toutes les conditions environnementales sont prises en compte et que tout l'équipement reste opérationnel et réparable dans les conditions locales.
Le concepteur doit noter que le site est susceptible d'être soumis à des conditions environnementales défavorables, y compris l'atmosphère saline, la température, l'humidité, le rayonnement solaire / gain de chaleur et / ou l'entrée de sable. La présence de ces conditions, individuellement ou ensemble, ne doit pas poser de problème pour le fonctionnement de toute centrale, appareillage de distribution de lv / hv ou équipements / services associés, ni compromettre la sécurité de ceux-ci ni réduire leur efficacité ou leur durée de vie. Des solutions de conception convenablement robustes et pratiques doivent par conséquent être mises en œuvre pour garantir que toutes les conditions environnementales sont prises en compte et que tous les équipements restent opérationnels et utilisables dans les conditions locales.
La chute de tension sur les câbles doit être considérée par rapport aux limites admissibles pour l'équipement et les moteurs. La taille du câble peut être augmentée pour réduire la chute de tension. Les exigences de chute de tension du câble doivent être basées sur les exigences de BS: 7671: 2015.
Aux fins de la mise à la terre, de la liaison et de la protection contre la foudre, les sections pertinentes des normes suivantes s'appliquent; IEC 60364 - Installations électriques de bâtiments IEC 61024 - protection des structures contre la foudre NFC 17-102 - protection contre la foudre IEEE 80-2000 - Guide de sécurité pour la mise à la terre des sous-stations de courant alternatif IEEE STD 142 - IEEE pratique recommandée pour l'échouement des systèmes électriques industriels et commerciaux
La conception de l'éclairage sera déterminée dans le cadre d'une étude d'éclairage réalisée par le concepteur. L'étude d'éclairage sera soumise dans le cadre de la soumission de conception détaillée du concepteur. L'étude d'éclairage estimera inclure le calcul des niveaux de lux et de l'uniformité selon les besoins pour atteindre les niveaux d'éclairage spécifiés. Il peut être nécessaire d'utiliser des colonnes d'éclairage pour monter un réseau cctv et sans fil là où cela est nécessaire.
Les paramètres de protection seront déterminés dans le cadre d'une étude de classement à réaliser par le concepteur. L'étude de classement sera soumise dans le cadre de la soumission de conception détaillée du concepteur. L'étude sur la protection et le classement du modèle de réseau considérera le calcul des niveaux de défaut comme requis pour déterminer la discrimination de protection. La discrimination sera vérifiée à partir des principaux arrivants amont en amont fournis par la compagnie d'électricité régionale jusqu'à l'anneau hv vers chacun des principaux tableaux finaux et des circuits finaux des consommateurs. Les problèmes de discrimination seront vérifiés entre les dispositifs en amont et en aval en conjonction avec le chargement sur le circuit, et si des problèmes surviennent, on envisagera de réduire la taille du fusible ou du mccb en conséquence si possible. Les paramètres seront fournis par le concepteur pour les tableaux suivants :
Tous les réglages en amont doivent être confirmés avec le Ministere (ou similaire). Le concepteur doit effectuer une régulation de tension de charge et une modélisation du niveau de défaut pour s'assurer que les facteurs de diversité de réseau et d'équipement choisis sont corrects, que les calculs de chute de tension sont vérifiés et que les niveaux de défaut sur le réseau de distribution sont conformes. Les calculs du niveau de défaut vérifient également la valeur de court-circuit de tous les équipements et câbles connectés sur le réseau. Les résultats seront présentés sous la forme d'un rapport détaillé incluant les caractéristiques de protection temps-courant et les tables de réglage des relais.
Les sections transversales des câbles doivent être calculées et confirmées par le concepteur lors de la conception du détail, qu'elles aient été spécifiées sur les dessins ou dans le présent document.
Les grilles de terre et les systèmes de mise à la terre doivent être calculés et confirmés par le concepteur lors de la conception détaillée, qu'il ait été spécifié sur les dessins de conception ou dans le présent document.
Pour réaliser sa conception, le concepteur devra produire un calendrier d'équipement / chargement. Dans le calendrier de l'équipement / chargement du concepteur, chaque élément doit avoir les informations suivantes :
Les installations électriques situées dans des endroits où des atmosphères inflammables ou explosives peuvent exister doivent être conformes à toutes les exigences et recommandations pertinentes de la norme suivante : IEC 60079- Matériel électrique pour atmosphères explosives gazeuses Le CONCEPTEUR doit s'assurer que l'installation de câblage, les matériaux et l'équipement à installer dans toutes les zones dangereuses sont entièrement adaptés au (x) danger (s) anticipé (s) et qu'ils sont entièrement conformes aux normes spécifiées ici, aux exigences locales et similaires et aux instructions. exigences des fabricants et des autorités de certification. L'évaluation des dangers Le concepteur doit effectuer une évaluation de tous les domaines dans le cadre des travaux pour identifier toutes les situations dans lesquelles des atmosphères dangereuses peuvent exister. Les zones suivantes, en plus de toutes les autres identifiées par le concepteur, doivent être considérées comme potentiellement sujettes à la présence d'atmosphères dangereuses :
Plate-forme en béton surélevée pour le remplissage des conteneurs. Les informations suivantes doivent être vérifiées ou déterminées par le concepteur et doivent être soumises à l'approbation de l'ingénieur et du Concessionnaire :
Clarifications de la zone et de l'équipement conformément aux normes spécifiées ici.
Les bâtiments suivants (principale utilité mécanique et électrique) peuvent être considérés comme une liste préliminaire de bâtiments liés aux services publics :
Tous doivent être logés dans des enceintes protégées de l'environnement et de la pénétration d'insectes rongeurs, etc. et munis des fondations requises pour l'installation de l'équipement (le cas échéant).
Un ensemble de services de construction doit être fourni à l'intérieur des bâtiments susmentionnés, ceux-ci doivent comprendre au minimum :
La conception doit garantir que le principe d'uniformité est pris en compte dans la conception architecturale et la spécification de tous les travaux de construction. La conception proposée doit être conforme aux exigences générales relatives à l'exploitation et à l'entretien d'un port maritime et doit tenir compte de l'utilisation économique et du climat du bâtiment. La conception doit inclure des documents de conception et des dessins, des détails de ses propositions conceptuelles pour la conception architecturale globale de tous les bâtiments et structures et doit assurer que la solution architecturale générale est appliquée tout au long du développement de la conception. Tous les bâtiments et structures doivent être planifiés et aménagés dans l'arrangement le plus rentable. Un espace suffisant doit être prévu pour assurer un accès sûr et adéquat à toutes les installations et à tous les équipements nécessaires à l'exploitation et à l'entretien de l'installation, y compris la mise en place et l'enlèvement des installations et équipements nécessaires. Les bâtiments doivent être entièrement adaptés aux conditions climatiques et d'exposition sur le site et à toutes les conditions résultant des processus opérationnels contenus. Les bureaux nécessaires seront fournis au personnel d'exploitation du port. La conception des bâtiments et des structures doit inclure des dispositions relatives à l'accès et à la maintenance tout au long de la vie du bâtiment et des structures. En particulier, il faut prévoir un accès externe à tous les niveaux pour le nettoyage, l'entretien et la réparation des fenêtres, des revêtements, etc. Les formes structurelles doivent être choisies dans la mesure du possible pour assurer la rapidité et la rentabilité de l'inspection, tout en veillant à ce que les coûts d'entretien, de fonctionnement et de fonctionnement soient minimisés pendant la durée de vie du port, en particulier pour les services mécaniques.
Afin d'assurer une fiabilité adéquate, toutes les structures doivent être analysées pour l'état limite ultime et l'état limite de service, conformément aux Eurocodes pertinents. Les analyses de l'état limite ultime et de l'état limite de service doivent prendre en compte les charges prévues à la fois pendant les travaux de construction et après leur achèvement. Lorsque des éléments préfabriqués sont utilisés, les charges de stockage, de transport et de montage doivent être incluses. La charge vive uniforme et les autres charges d'équipement pertinentes, y compris les charges de grue, doivent être établies en fonction du but opérationnel désigné de chaque bâtiment selon les valeurs indiquées dans les codes / normes pertinents et selon les spécifications de l'équipement réel à acheter ou à planifier être utilisé. Une autre charge environnementale pertinente doit être prélevée sur les données disponibles ou sur des enquêtes / investigations supplémentaires à effectuer selon les besoins.
La fondation des bâtiments doit être déterminée en fonction de l'incidence de la charge et des conditions de peuplement. Les fondations peuvent être déterminées comme des fondations profondes en fonction de l'information sur le sol. Les fondations empilées doivent être conçues conformément aux normes et aux normes pertinentes, avec des facteurs de charge appropriés et des facteurs partiels tels que définis dans les mêmes normes et standards. Les pieux faisant partie du système de fondation doivent être déterminés conformément à la conception en tenant compte des conditions du sol ainsi que de la performance et du but de la structure. La capacité de charge verticale et horizontale des pieux doit être vérifiée par des essais de charge de pieux à effectuer conformément aux normes / normes pertinentes, dans la phase de construction (par d'autres). Le nombre et la méthodologie des essais de pieux devraient être déterminés en fonction d'un nombre total de poteaux, de conditions de chargement différentes, de conditions de sol différentes, de diamètres de tuyaux, de la disposition des structures, etc.
A. LA FLOTTE MONDIALE ET LA PART DU TRANSPORT MARITIME
Source : Clarksons Recherche Jan.2017 L’industrie du transport maritime devra s’adapter à une progression beaucoup plus modeste, bien que la croissance ait faibli au cours des dernières années, elle montre encore des signes de vigueur, 2,6 % en 2016 soit 11.1 milliards de tonnes. Peu de changements à l’horizon pour 2017, cette croissance se limitera à 2.1% et le volume total de marchandises atteindra 11.3 milliards de tonnes. Le transport maritime représentant 80 % des échanges mondiaux de marchandises, les ports maritimes constituent les principaux nœuds d’échanges mondiaux. Vecteurs essentiels du commerce, les ports sont aussi des acteurs majeurs du développement économique d’un pays. Le port de commerce maritime est donc aujourd'hui comme des poumons de l'économie du pays ou il faut adapter la logistique à la croissance des échanges et à celle de la démographie. Les Ports évoluent dans un contexte concurrentiel très marqué qui a forgé l'unité et la diversité de leurs communautés humaines, qu'abritent les places portuaires associées. Ces mutations ont été à la fois spatiales, technologiques et organisationnelles. Ainsi, pour se développer, les ports ont dû se déployer sur des territoires toujours plus étendus, gagnés sur les estuaires, sur les franges littorales disponibles, voire sur la mer, ce qui a fait émerger la notion de port durable, symbole des nouveaux équilibres spatiaux, car ces mêmes espaces peuvent aussi servir pour partie à développer d’autres activités, à faire croître des ressources vivantes. Ceci a un impact direct sur les plans d’investissement des ports. Les Ports doivent s'adapter en permanence aux exigences des opérateurs, ce qui renforce le modèle du landlord port et la tendance au "toujours plus" en matière de développement des infrastructures portuaires et terrestres. Les attentes et nécessités face aux dynamismes permettront de lancer un programme d’investissements nécessaires à la poursuite du développement du Port de Conakry, structuré autour des axes par les investissements d’entretien et de modernisation du patrimoine et des équipements, les investissements de développement, de la réhabilitation en cours des infrastructures portuaires, de la construction des nouveaux quais. L'ensemble de ces projets intègre la dimension de durabilité. C'est là un rôle essentiel d'aménagement du territoire pour l’administration portuaire confrontée à une double logique d'insertion, celle du port dans les chaînes de transport et celle du port dans son territoire par un équilibre entre développement économique, social et environnemental. Trop marquées par la seule culture du trafic, les administrations portuaires doivent aussi engager une révolution culturelle pour envisager leurs nouvelles missions. L'infrastructure n'a d'utilité que si elle rencontre la logique du marché. L'organisation et l'exploitation des chaînes de transport porte-à-porte reposent sur les investisseurs qui développent des réseaux globaux de lignes maritimes, de terminaux et d'agences en réponse à la demande globale des chargeurs. Ces réseaux sont centrés principalement sur les trois pôles économiques mondiaux et se déploient d'une façon plus lâche dans le reste du monde. Par répercussion, le modèle portuaire dominant est devenu celui du landlord port. L'administration portuaire, propriétaire des infrastructures, chenaux d'accès, bassins et quais, doit rester centrée sur ses fonctions régaliennes et de maîtrise foncière du domaine portuaire mais n'intervient pas dans l'exploitation des réseaux. L'organisation et la coordination des services maritimes et terrestres sont du ressort des opérateurs privés. L'avenir du Port de Conakry dépend donc très directement des stratégies mises en œuvre par l’investisseur privé. Renforcement des ports dans leur dimension logistique, avec un accent sur l’inter modalité concerne mise en place d’offres de transport de bout en bout fiables et compétitives, amélioration de la compétitivité des modes massifiés, fluidification du passage portuaire des marchandises, identification des marchés à capter au-delà des hinterlands actuels. Le Port doit devenir un "architecte" de solutions logistiques maritimes et terrestres sur un hinterland de portée Afrique de l’ouest. Pour cela, le port a vocation à se positionner comme un acteur coordonnateur démontrant une forte valeur ajoutée dans la mise en place de chaînes logistiques intégrées, économiquement compétitives et pérennes, favorisant les moyens massifiés, afin d’attirer et fidéliser les opérateurs et les clients. B. LE PLAN DE STRATEGIE DU PORT DE CONAKRY Dans le cadre du plan de stratégie, le Port de Conakry doit fixer les orientations stratégiques et les objectifs de gestion durable de son territoire pour les années à venir. Ses disponibilités foncières, son positionnement fort sur différentes filières et le dynamisme des acteurs de la place portuaire, constituent autant de potentialités de développement. Mais celui-ci ne peut se réaliser que s’il présente un caractère reconnu de durabilité. La croissance de l’économie portuaire suppose des anticipations sur le long terme définissant des orientations pour un développement harmonieux et des capacitives de faire concurrence avec les Ports voisins. C’est ainsi que ce document présent la vision stratégique avec les objectifs et les stratégies à mettre en place pour les atteindre ainsi que les plans d’aménagement portuaires proposés. C. POSITIONNEMENT STRATEGIQUE ET LA DEMANDE PORTUAIRE Aujourd’hui, plusieurs facteurs clés promettent une forte croissance de la demande portuaire : Les politiques nationales et sectorielles qui sont en cours de mise en œuvre, destinées à contribuer au développement économique et social du pays. La valorisation de la proximité du Mali qui offre un potentiel de développement des activités de nearshoring : relocalisations industrielles et/ou logistiques de proximité. De plus, le développement du concept de Hub (conteneurs, vrac) et une plus grande ouverture de l’économie guinéenne à l’international (vers le continent sud-américain, le Maghreb et le sud Afrique, etc.) pourraient offrir de nombreuses opportunités nationales ou externes, nécessitant des investissements lourds et la réservation d’espaces pour le développement portuaire.
D. AMBITION STRATEGIQUE ET VALEURS Aujourd’hui, une nouvelle approche du fonctionnement des services portuaires s’impose, intégrant la performance et la compétitivité logistique au cœur même des programmes d’aménagement des ports. Fort de sa position géographique et encouragé par la réussite et stabilité politique, a l’ambition de se positionner dans le marché du transbordement et de capter toutes les opportunités qui s’offrent dans la région pour booster son économie, créer des emplois et améliorer la qualité de vie des citoyens. Le Port de Conakry sera un équipement industriel qui assure l'interface entre terre et mer, au service du territoire et de son économie. En Prolongement de la stratégie de relance portuaire de l'Etat, et pour répondre aux attentes des parties prenantes du territoire, il ambitionne de devenir un port français de référence de la transition énergétique et écologique. Conscient de ses forces et faiblesses et des menaces et opportunité qui qualifient son contexte, nous envisageons de proposer des solutions industrielles et logistiques sur mesure, fiables et innovantes aux clients. Nous souhaitons par ailleurs faire du positionnement géographique du Port, un atout au service des territoires de l’ouest de l’Afrique. Dans l’objectif d’instaurer une dynamique de progrès interne et d’amélioration de la performance des solutions proposées aux clients nous allons partager et affirmer deux valeurs susceptibles de guider le travail au quotidien. Le respect et l’innovation. Le projet de développement est structuré sur les axes au cœur des filières actuelles et émergentes, en garantissant la performance de l'outil industriel portuaire avec une politique partagée de développement durable des espaces portuaires. Le port répondra aux objectifs suivants: Optimiser la compétitivité de la chaine logistique, optimiser la valorisation des ressources, assurer la sécurité des approvisionnements stratégiques, accompagner des mutations économiques. Il faut donner par cette concession au système portuaire la capacité d’adapter aux changements internationaux, et lui permettre de saisir les opportunités géostratégiques. E. LA STRATEGIE PORTUAIRE Contribuer au développement économique et social tant au régional, au bénéfice de tous les stakeholders. Cette contribution est concrétisée par la fourniture d’infrastructures, d’équipements et de services portuaires de niveau international, favorisant ainsi les opportunités et créant de la valeur aux opérateurs économiques et aux citoyens, dans un environnement responsable et durable. Compte tenu de la complexité de la problématique de l’ajustement de l’offre et de la demande portuaire et notamment des grandes variations possibles dans le volume de certains flux, il est essentiel que les décisions qui seront prises dans le cadre de la mise en œuvre de la stratégie portuaire, puissent s’appuyer sur une gamme évolutive de possibilités d’aménagements portuaires répondant aux objectifs stratégiques et à la demande effective évalué par le Concessionnaire. Cette gamme des possibilités est identifiée au travers des principes d’aménagement et/ou d’évolution des projets portuaires et de la mise en réserve d’options auxquelles il sera possible de faire appel si le besoin s’en fait sentir dans le temps. Il faudra favoriser la performance logistique en intégrant le réseau portuaire aux chaînes logistiques internationales pour améliorer la compétitivité du coût de passage global (mer, port, terre) ; coordonner étroitement la réalisation des investissements portuaires et logistiques extra portuaires ; mettre à disposition du système portuaire et des autres maillons de la chaîne logistique des ressources humaines formées et des moyens techniques adéquats. Il faudra optimiser la valorisation des infrastructures: rechercher un partage des infrastructures lourdes, entre différents trafics et activités ; les coûts d’exploitation, s’adapter rapidement aux changements du secteur maritime et saisir toute opportunité qui se profile à l’horizon. F. L’OPTIMISATION En vue d’intensifier la conquête de zones d’hinterland, des dispositifs de coopération peut être envisagés et étudiés avec les opérateurs. Le Principe d’examiner des montages contractuels étayés sur une visibilité en termes de progressivité d’atteinte d’un équilibre économique peut être notamment retenu dans cette perspective. Optimiser le dispositif de coopération avec les opérateurs de transport pour le développement de nouveaux services massifiés. Pour consolider et étendre son hinterland sur ces marchés, pour accroître sa compétitivité vis-à-vis d’autres entrées maritimes africaines, le Port de Conakry doit disposer d’offres de services massifiés efficaces et compétitives, adaptés dans leur développement aux volumes maritimes attendus en croissance et en support de celle-ci ; offres performantes des points de vue économique global, écologique et d’insertion territoriale, opportunités techniques et opérationnelles à consolider (projets d’investissement, sillons de qualité, etc.) dans la suite logique et proactive de l’inscription du port sur le réseau ouest africain. Le Port de Conakry entend jouer pleinement son rôle de Gateway sud en alternative aux ports du range voisins Sierra Leone, Freetown Sénégal Dakar, Lydiane, Guinée Bissau, Liberia Monrovia où se concentre aujourd’hui une majorité de flux en import / export G. PROFESSIONNALISATION DES METIERS DU PORT Le Port réunira une multiplicité d’acteurs qui donnent vie à l’espace portuaire.
L'armateur est le propriétaire, l'exploitant ou l'affréteur d'un navire. Son activité est le transport maritime des marchandises ou des passagers.
Les avitailleurs approvisionnent les navires en vivres, équipements et combustible.
Le commissionnaire de transport est un organisateur de transports. Il procède, en son nom, au transport des marchandises qui lui sont confiées par un chargeur en choisissant lui-même les différents transporteurs dont il a besoin et en assurant toutes les formalités administratives et douanières.
Leur intervention englobe toutes les opérations d'assistance au navire pendant la durée de l'escale. Le consignataire est le mandataire salarié de l'armateur. Le consignataire peut être également agent maritime.
La douane a une mission fiscale et économique. Chargée du contrôle des échanges internationaux elle assure également le recouvrement des droits de port qui représentent l'ensemble des redevances dont s'acquitte tout navire de commerce. La mission de la douane s’accompagne d’un soutien apporté aux entreprises pour sécuriser leurs opérations à l'international et favoriser leur compétitivité. Les entreprises ont accès à l'ensemble de la réglementation douanière et aux informations pratiques délivrées par le Ministère de l'Economie et des Finances.
Le stockeur exploite des capacités d'entreposage qu'il loue aux propriétaires de la marchandise. Cette activité concerne essentiellement des marchandises en vrac (produits pétroliers, produits chimiques, liquides alimentaires, céréales, engrais).
Par ses connaissances, sa formation technologique et son expérience, un expert ou consultant maritime est un technicien apte à exprimer une opinion d'expert sur des sujets de technologie maritime.
Les lamaneurs assurent l'amarrage et le largage des amarres des navires à quai.
L'entrepreneur de manutention est chargé de toutes les opérations de mise à bord et du débarquement des marchandises en provenance ou à destination de la voie maritime, y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein.
Le pilote assiste obligatoirement le capitaine du navire à l'entrée et à la sortie du port. Le pilotage a été rendu obligatoire par les nations maritimes pour protéger les chenaux et les installations portuaires ainsi que pour participer à la sécurité et à la police de la navigation maritime. En effet, les pilotes d'un port connaissent tous les facteurs qui peuvent occasionner des risques pour la navigation.
Le remorquage consiste à assister le navire, en le tractant, le poussant ou le freinant, à l'aide d'une ou plusieurs remorques, lorsque celui-ci ne peut accoster ou partir seul d'un port.
Les activités de réparation navale englobent l'ensemble des opérations consistant à réparer ou à intervenir sur la structure d'un navire.
La société de contrôle assure la vérification de la conformité de la marchandise au contrat, au regard de sa nature, de sa qualité et de sa quantité, qu'il s'agisse d'un lot ou d'un navire complet. H. LA STRATEGIE EN FAVEUR DE LA PROTECTION
I. RENFORCEMENT DE L’ATTRACTIVITE DU PORT ET FIDELISATION DES USAGERS ET DES OPERATEURS 1. Conforter les principales filières : hydrocarbures, céréales, granulats, chimie
2. Faciliter les formalités administratives et accompagner l’inter modalité
3. Faciliter l’implantation d’activités industrielles Faire de Conakry un pôle national, Ouverture des activités aux navires et matériaux industriels avec une offre complète de démantèlement.
J. MANAGEMENT ET BONNE GOUVERNANCE
K. AMENAGEMENT ET DEVELOPPEMENT DURABLE La politique d’aménagement et de développement durable du Port de Conakry doit s’inscrire dans un enjeu global spatialisé à une échelle locale : l’urgence du développement économique du territoire combiné à la nécessité de la préservation de l’environnement de cet espace. Cette politique doit s’appuyer sur un plan d'aménagement et de développement durable du Périmètre Concédé. Il faut tenter de répondre à un objectif global de transition écologique qui revêt aujourd’hui un caractère impérieux pour l’économie et la société en renforçant la résilience des territoires portuaires et industriels en :
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