Şekil Ek 2.1.5: Otomotiv Sanayi İnovasyon Yapan Firmalar, Yüzde (2002-2004)
Kaynak: COMTRADE, TÜİK
Tablo Ek 2.1.1: Otomotiv Sanayinin Genel Görünümü
Sektörün aktiflerinin imalat sanayi genelinde payı (yüzde) (2008) *
8.27
Üretimin imalat sanayi içindeki payı (yüzde) (2007)
12.05
Çalışanların imalat sanayi istihdamı içindeki payı (yüzde) (2008) *
8.47
Toplam imalat sanayi ithalatı içindeki pay (yüzde) (2009)
9.71
Toplam imalat sanayi ihracatı içindeki pay (yüzde) (2009)
13.48
Sektörün ar-ge harcamasının imalat sanayi geneline oranı (yüzde)(2008)*
31.17
Kaynak:TÜİK, TÜSİAD 2008 Sanayine Sektörel Bakış, * Girişimci Bilgi Sistemi
GENEL BAKIŞ
2000’li yıllarda yüksek katma değer ile dünya pazarları için üretim anlayışını benimseyen Türkiye Otomotiv Sanayi bu süreçte kalite yönetimi, küresel rekabet, Ar-Ge ve teknoloji yönetimi, yüksek nitelikli insan kaynağı alanında oldukça önemli ilerlemeler kaydetmiştir. 2001 krizi sonrasında istihdamda, üretimde ve ihracatta önemli gelişmeler sağlanmıştır. Küresel otomotiv değer zincirinin önemli bir parçası olan sektörde, Ar-Ge ve tasarım alanında pasif bir politikanın izlendiği gözlenmektedir.
Yabancı ana firmaların denetiminde olan bu faaliyetlerin yanı sıra test altyapısında yaşanan sıkıntılar da bu konuda gelişme sağlanması gerektiğini göstermektedir. Küreselleşen ekonomide otomotiv ana ve yan sanayi arasında tam entegrasyon sağlanarak, sürdürülebilir rekabet ortamı yaratılması konusunda çalışmalar yapılmaktadır.
Sektörde talep ve üretim artışıyla birlikte nitelikli işgücü ihtiyacı artmaktadır. Ana sanayi firmalarında son yıllarda artan hizmet içi eğitim faaliyetleri ve toplam kalite yönetimi konusunda alınan mesafe son derece önemlidir. Çoğunlukla, KOBİ statüsünde olan yan sanayi firmalarında ise nitelikli işgücü ile ilgili sorunların artması beklenmektedir. Nitelikli işgücü kısıtının yanı sıra, yan sanayi firmaları için finansmana erişim kısıtı da sektörün gelişimi önünde önemli bir engeldir.
Hem taşıt araçları, hem de akaryakıt üzerinden alınan yüksek vergiler iç pazarın gelişmesini engellerken; ikinci el araç ithalatı, OGT uygulamasında yaşanan sıkıntılar, artan çevre ve güvenlik standartları sektörün rekabetçiliği önünde risk oluşturabilecektir. Bu süreçte sektöre ilişkin AB mevzuatı ve politikalarına uyum destekleyici etki yapacak ve sektörün rekabet gücünü arttıracaktır.
Türkiye’deki otomotiv imalatçılarını temsil eden Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) Uluslararası Otomotiv Üreticileri Derneği’nin (OICA) üyesi ve yönetiminde, Avrupa Otomobil Üreticileri Derneği (ACEA) Liason Komitesi’nde de asosiye üyesi; Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği (TAYSAD) ise Avrupa Otomotiv Yan Sanayicileri Derneği’nin (CLEPA) üyesi konumlarıyla, sektör AB’deki ve uluslararası gelişmeleri yakından takip etmektedir.
İhracata dayalı büyüme trendi gösteren ve ekonomide önemli yeri olan sektörde, 2008 yılının son çeyreğinden itibaren küresel finansal krizin yansıması sonucu, iç pazarın küçülmesi ve ihracatın azalmasına da bağlı olarak küçülme yaşanmıştır.
Yaşanan bu küçülme karşısında hükümet özellikle stoklarda yaşanan artış karşısında kısa süreli vergisel önlemler almıştır. Bununla birlikte hassas bir yapı arz eden sektörün mevcut yapısı ile gelecekte daha iyi bir konumda olacağını savunmak mümkün değildir. Bu anlamda küresel rekabet koşulları altında rakip ülkelerin sektöre sağladığı pozitif katkılar dikkate alındığında, bu dokümanda yer alan politikalar göz önünde bulundurularak, Otomotiv Sektörüne Yönelik Strateji Belgesi dokümanı hazırlanmakta ve sektörün rekabet edebilirliğinin artırılması ve dönüşümün kolaylaştırılması hedeflenmektedir.
BİLGİ VE TEKNOLOJİ
Türkiye otomotiv ana sanayinde 4 firma dışında tüm firmalar yabancı ortaklıklarla ve/veya yabancı firmaların lisanslarıyla üretim yapmaktadır. Bu da Ar-Ge faaliyetlerinin ana firma konumundaki yabancı firmalara bağlı olarak gelişmesi anlamına gelmektedir. Sektörde son yıllarda küresel piyasalarda yaşanan konsolidasyon, üretim süreçlerinin gelişmekte olan ülkelere kaydırılması, Ar-Ge, teknoloji, pazarlama ve satış sonrası faaliyetler gibi aktivitelerin ana firma bünyesinde kalması sonucunu doğurmaktadır. Bu aşamada Türkiye otomotiv ana sanayindeki firmaların küresel değer zincirindeki yerlerini geliştirmeleri, tasarım süreçlerinde daha etkin bir şekilde yer almaları gerekmektedir.
Türkiye’de tasarlanan motorlu taşıt araçları ile bunlara ait aksam ve parçaların tasarım doğrulama ve dayanım testlerinin çoğu yurt içinde yapılmakla birlikte, yol testler için pist, rüzgâr tüneli, çarpma test laboratuarı imkanlarının olmaması nedeniyle firmalarımız yurt dışında testleri yaptırmakta, bu durum zaman ve mali kaynak kayıplarına neden olmaktadır.
Sektörün gelişimi için gerekli olan test/analiz altyapısının oluşturulması için TÜBİTAK-TEYDEB ve benzeri kurumlar tarafından destek sağlanmaktadır. Ayrıca, Şubat 2008’de yasalaşan Ar-Ge destekleriyle ilgili düzenlemenin sektörden yapılan Ar-Ge harcamalarını önemli bir biçimde artırması beklenmektedir.
Yan sanayideki Ar-Ge faaliyetlerinin desteklenmesi amacıyla ana firmalar önderliğinde stratejik ortaklılıkların kurulması ve Üniversite-Sanayi işbirliği çerçevesinde tasarım-doğrulama faaliyetlerinin yürütülmesi hedeflenmektedir.
REKABET
Dünya piyasalarındaki konsolidasyona paralel olarak, Türkiye otomotiv sanayinde de son yıllarda birleşme-devralmalar yaşanmaktadır. 1999-2006 döneminde Kara, Hava, Deniz ve Demiryolu taşıtları sektöründe 7 birleşme-devralma gerçekleşmiştir. Aynı dönemde sektörde 6 rekabet ihlali saptanmış ve 7,6 milyon TL ceza verilmiştir. Diğer yandan Rekabet Kurulu 2005 yılında, motorlu taşıtlar sektöründeki dikey anlaşmalara ilişkin grup muafiyeti tebliği yayınlayarak bu alandaki mevzuatı AB mevzuatı ile uyumlu hale getirmiştir. Söz konusu tebliğin yedek parça sanayisini olumlu bir şekilde etkilemesi beklenmektedir.
Türkiye, Gümrük Birliği ve tam üyelik müzakereleri çerçevesinde AB’nin ve BM/AEK’nin sektörle ilgili düzenlemelerini mevzuatına uyumlaştırmıştır. Ayrıca mevzuatın uygulanmasında yaşanan sorunların çözülmesi amacıyla, STB bünyesinde otomotiv ana ve yan sanayi ile ilgili kamu temsilcilerinin yer aldığı, kamu ve özel sektörün birlikte periyodik olarak toplanma suretiyle sorunlara çözüm önerileri getirdiği “Motorlu Araçlar Teknik Komitesi” (MARTEK) kurulmuştur.
Türkiye’nin sektörle ilgili olarak Gümrük Birliği anlaşmasından kaynaklanan ve “belirli bir süre” yerine getiremeyeceğini bildirdiği ikinci el araç ithalatı konusu sektör için ciddi bir tehdit olarak görülmektedir. İkinci el araç ithalatının sektöre ve genel ekonomiye etkilerini içeren analiz raporu sektör tarafından hazırlanarak 2006 yılında AB Komisyonuna iletilmiştir. Önümüzdeki dönemde ikinci el araç ithalatının sektöre ve genel ekonomiye etkilerinin değerlendirilmesi ve analiz sonuçlarına bağlı olarak gerekli çalışmaların sürdürülmesi planlanmaktadır.
Çalışanların iş değiştirme ve iş bulma yeteneğiyle doğrudan ilgili olarak işgücü hareketliliğinin artırılması, işgücü piyasasının şeffaflaştırılması ve verimliliğin artırılması istihdamla ilgili her türlü girişimde öne çıkmaktadır. Türk ekonomisinin uluslararası rekabet gücünün, nitelikli işgücü ile desteklenmesine yardımcı olmak, çalışma yaşamının istediği ve ihtiyaç duyduğu insanların niteliklerinin tanımlanmasında, iş yaşamınca geliştirilen ve benimsenen meslek standartları büyük önem taşımaktadır. Bu kapsamda iş piyasasının ve eğitim kurumlarının öncelikli ihtiyaçları dikkate alınarak otomotiv sektörüne yönelik olarak 10 adet meslek standardı hazırlanmış olup, 2009 ve 2010 yılları içerisinde Resmi Gazete’de yayımlanmıştır.34
ÇEVRE VE ENERJİ
Otomotiv sanayi-çevre ilişkilerini üretim aşamasındaki ve motorlu araçların kullanım ömrü boyunca çevresel etkileri ve AB müktesebatına uyum çerçevesinde değerlendirmek gerekmektedir. Çevre alanında otomotiv sanayinin karşılaştığı başlıca sorunlar, yasal düzenlemelerdeki yetki karmaşası, altyapının yetersizliği, sektörün maliyetlerini artıran uygulamalardır. Özellikle katı atıkların depolanması-bertarafı ve su deşarj sistemleri konusunda yaşanan altyapı sorunlarının giderilmesi sağlanacaktır.
Motorlu araçlardan yayılan emisyonlar çevre açısından önemli bir tehdit olarak görülmektedir. Bu nedenle, egzoz emisyonları ile ilgili yürürlükteki AB Direktifleri ile uyum sağlanmıştır. Ancak, yakıt kalitesinin arttırılmasında yaşanan gecikmeler nedeniyle, otomotiv sanayi egzoz emisyonlarına fiili uyumu kademeli olarak gerçekleştirilecektir.
Ulaşımda enerji verimliliğinin artırılması ile ilgili olarak; birim yakıt tüketimi düşük, çevre dostu, sıkıştırılmış doğal gaz, sıvılaştırılmış petrol gazı, elektrikli, hibrit gibi alternatif yakıt kullanan ulaşım araçlarının veya hibrit sistemlerinin kullanımı teşvik edici düzenlemeler yapılmalıdır.
Otomotiv ana sanayi, otomasyon sistemiyle çalışmasından dolayı enerji yoğun bir sektördür. Sektörün yapısından kaynaklanan bu soruna ek olarak sektör için önemli bir yan faaliyet olan lojistik hizmetlerinin de enerji yoğun karayollarından sağlanması sektörün enerji ihtiyacını artırmaktadır. Önümüzdeki yıllarda faaliyete geçecek entegre lojistik imkanları ve geliştirilecek “enerji verimliliği” projeleri ile sektörün enerji ihtiyacının sınırlandırılması amaçlanmaktadır.
DIŞ REKABET EDEBİLİRLİK VE TİCARET
2002 yılından itibaren sektörde ekonomik büyümeye paralel olarak otomotiv sanayinde de sürekli büyüme sağlanmıştır. Ancak, küresel krizin etkileri özellikle 2008 yılının son çeyreğinde üretim, istihdam ve ihracatta azalma yaşanmasına sebep olmuştur.
TÜİK verilerine göre; 2005 yılında 9,6 milyar dolar olarak gerçekleşen ihracat değeri her yıl artarak 2008 yılında 18,3 milyar dolar değerine ulaşmıştır. Ancak, küresel krizin etkilerini göstermeye başlaması ile 2008 yılının Kasım ayında ihracat potansiyelinde önemli bir düşüş yaşanmaya başlamış ve 2008 yılının Kasım ve Aralık ayında bir önceki yıla göre yüzde 47,7’lik bir azalma yaşanmıştır.
İhracat değerindeki düşüş, 2009 yılının Şubat ayına kadar devam etmiş, pazarın büyük bir çoğunluğunu oluşturan Avrupa’da krize karşı alınan önlemlerin ülkemize yansıması olarak Şubat ayından itibaren ise ihracat değeri artış eğilimine girmiştir. 2010 yılının ilk üç ayında gerçekleşen otomotiv ihracatı 2009 yılının ilk üç ayına göre yaklaşık yüzde 52 artış göstermiştir.
TÜİK verilerine göre, 2005 yılından bu yana artış gösteren üretim endeksinde, 2008 yılının Ağustos aylarında başlayan düşüş, Kasım ayında keskin bir şekilde kendini hissettirmeye başlamıştır. 2008 Ağustos ayı itibari ile bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 9,9 olarak görülmeye başlayan üretim daralması, 2008 yılı Kasım ayında yüzde 42’lik, Aralık ayında yüzde 52’lik azalma göstererek devam etmiştir. Bununla birlikte, endeksler 2009 yılı ilk çeyreğinde sektörde krizin etkilerinin üretim açısından doruk noktasına çıktığını göstermektedir. Ancak, Mayıs ayından itibaren nispeten artma eğilimine giren üretim miktarında alınan vergisel tedbirlerin olumlu etkileri görülmeye başlanmış olup, Ekim ayı itibariyle senenin aynı dönemine göre üretim endeksinde artış yaşanarak sektörün üretim miktarında olağan rakamlara ulaşılmıştır. Otomotiv sanayi üretim endeksi beklentilerine paralel olarak 2010 Haziran ayında bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 26 oranında artış görülmüştür.
TCMB verilerine göre, motorlu taşıtlar kapasite kullanım oranı 2007 yılı Aralık ayında yüzde 89,4 iken 2008 yılı Aralık ayında yüzde 55,8 ve 2009 yılı Aralık ayında da yüzde 62,2 olarak gerçekleşmiştir.
Sektör, 2008 yılında dünya üretiminde 1.147.110 adet ile İtalya, Belçika, Portekiz, Çek Cumhuriyeti, Romanya, Polonya ve İran’ın önünde, on beşinci sırada bulunurken 2008 yılında yaşanan global krizden negatif olarak etkilenmiş ve 2009 yılında 869.605 adet üretim ile dünyada on yedinci sırada yer almıştır. 2009 yılı itibariyle, AB (27) içinde, toplam motorlu taşıt aracı üretiminde yedinci, otomobil üretiminde dokuzuncu, ticari araç ve otobüs üretiminde ise ilk sırada yer almaktadır.35 Otomotiv sektörünün küreselleşmesi sebebiyle hammadde ve ara malı ithalatı oldukça yüksektir. Ayrıca, iç pazarda araç ithalatı oldukça yüksek seviyededir. Yerli sanayinin hem iç pazarda hem dış pazarlarda küresel rakipleriyle rekabet edebilir konumda olması son derece önemlidir.
Üçüncü ülkelerden ülkemize gelen ürünlere Ortak Gümrük Tarifesi (OGT) uygulanmasına rağmen, Türkiye’den bu ülkelere yapılan ihracatta OGT dışında yüksek vergi oranlara tabi olunması dış ticarette karşılaşılan en önemli engellerden biridir.
Motorlu araçlar ve bunların aksamlarıyla ilgili olarak tamamen AB direktiflerinden uyumlaştırılarak yayınlanan yönetmeliklere göre verilen tip onayı belgelerinin Avrupa Birliği tarafından kabul edilmemesi nedeniyle bazı firmalarımızın yurt dışından tip onayı belgesi almak zorunda kalmaları ise bir diğer sorun alanıdır.
Ayrıca, bölgede üretim üssü olarak gelişen ülkelere kıyasla yüksek enerji ve işçilik maliyeti sektörün rekabet edebilirliğini sınırlandırmaktadır.
İSTİHDAM VE COĞRAFİ BOYUT
Sektörde yaşanan büyüme ve izlenen politikalara paralel olarak otomotiv ana ve yan sanayide direkt istihdam sayısı toplamda 300 bine ulaşmıştır. Türkiye İstatistik Kurumu(TÜİK) verilerine göre bu rakam sanayi istihdamının yüzde 5,3’ünü oluşturmaktadır. Pazarlama ağı ve destek hizmetleriyle birlikte sektör ile doğrudan ilgili istihdamın 400 bin civarında olduğu düşünülmektedir.
Türkiye motorlu taşıt imal eden firmaların büyük bir çoğunluğu Marmara (İstanbul, Bursa, Kocaeli, Sakarya) bölgesinde bulunmaktadır. Türk otomotiv sektöründe sayı olarak en fazla üretimin otomobil sınıfı araçlarda gerçekleştiği görülmekle birilikte, firma bazında araç sınıflarına göre üretimler incelendiğinde, firmaların çoğunun otomobil dışındaki araç üretimi üzerinde yoğunlaştığı görülmektedir.
TÜİK istihdam endeksi verilerine göre 2005 yılından itibaren istihdamda artış gösteren otomotiv sektörü; 2008 kriziyle birlikte düşüşe geçmiş ve krizin etkilerinin devam etmesi ile 2009 yılında bir önceki yıla göre yüzde 19,6 düşüş yaşamıştır. Bu durumda sektör nitelikli işgücünü kaybetme riski ile karşı karşıya kalmıştır.
