O strategie în domeniul aviației pentru europa I. Introducere – aducerea aviației pe un nou palier 1 Importanța aviației pentru ue

3.2 Investiții în cercetarea aeronautică

Inovarea și digitalizarea vor fi un catalizator pentru dezvoltarea aviației și pentru funcția acesteia de motor al creșterii. Comisia este convinsă că investițiile private și publice adecvate în tehnologie și inovare vor asigura Europei un rol de lider la nivel internațional în domeniul aviatic. Uniunea Europeană a planificat să investească 430 de milioane de euro⁴³ în fiecare an, până în 2020, în Programul de cercetare privind managementul traficului aerian în cerul unic european (SESAR). S-a estimat că punerea în practică în timp util a soluțiilor SESAR ar putea duce la crearea a peste 300 000 de noi locuri de muncă.

Comisia sprijină cercetarea și inovarea în sectorul aviatic prin intermediul parteneriatelor public-privat, al programului cadru Orizont 2020, al fondurilor structurale și de investiții europene și al Fondului european pentru investiții strategice, garantând în același timp că acțiunile sunt în concordanță cu politica UE în materie de siguranță. Eforturile legate de cercetare și inovare în domeniul aeronauticii și al carburanților avansați sunt, de asemenea, esențiale, așa cum se subliniază în „Flightpath 2050”, un raport întocmit de Grupul la nivel înalt pentru cercetare în domeniul aviației. Aceste eforturi trebuie să fie susținute de un mix eficient de finanțare publică și privată, inclusiv, de exemplu, la nivelul UE, de contribuții majore ale unor parteneriate de tip public-privat precum Clean Sky și SESAR, completate de acțiuni de cercetare și inovare finanțate direct în cadrul programului de cercetare Orizont 2020, al fondurilor structurale și de investiții europene și al Fondului european pentru investiții strategice.

Comisia va continua să promoveze în mod activ o coordonare eficientă între aceste instrumente, precum și să examineze modul în care Planul de investiții pentru Europa⁴⁴ ar putea sprijini sectorul aviației, în special dezvoltarea și industrializarea unor produse și servicii aeronautice europene avansate. Mai mult, dezvoltarea unor infrastructuri strategice și transporturile durabile reprezintă obiective-cheie ale politicii de împrumuturi în sectorul transporturilor a Băncii Europene de Investiții⁴⁵.

3.3 Concluzii și priorități pentru viitor

Aviația a devenit un catalizator al creșterii economice: înalta performanță a sectorului aviației contribuie la o economie sănătoasă a UE.

Uniunea Europeană a schimbat deja status quo-ul, creând o piață unică în domeniul aviației. În cadrul dezvoltării acestei piețe, obiectivul a fost acela de a promova interesele consumatorilor, de a reduce barierele din calea comerțului, de a menține condiții de concurență echitabile pentru operatori, de a încuraja inovarea, de a menține cele mai înalte niveluri de siguranță și de a implica toate părțile interesate în acest proces.

Aceste principii trebuie, de asemenea, să fie promovate la nivel mondial. Sectorul aviației din UE trebuie să țină pasul cu ritmul de creștere și schimbare, asigurând accesul industriei UE și al cetățenilor săi la principalele piețe aflate în creștere. Succesul pieței interne a UE în domeniul aviației și principiile și normele pe care se bazează această piață ar trebui să fie promovate la nivel internațional prin intermediul unei politici externe ambițioase a UE în domeniul aviației și al unor negocieri cu partenerii-cheie.

Este necesară o acțiune la nivelul UE pentru a depăși constrângerile în materie de capacitate și de eficiență generate de utilizarea ineficientă a resurselor actuale (spațiul aerian, aeroporturi) și de restricțiile de pe piață. Aviația trebuie să devină parte integrantă a transportului intermodal, pentru a optimiza conectivitatea care, la rândul său, va contribui la stimularea creșterii economice în Europa.

UE ar trebui să elaboreze politici care să vizeze optimizarea investițiilor și a condițiilor de piață ce afectează industria aeronautică, precum și îmbunătățirea cadrului de reglementare, menținând, în același timp, cele mai înalte standarde ale UE în materie de siguranță, securitate, mediu și în favoarea cetățenilor săi. De asemenea, Comisia este convinsă că investițiile inteligente în tehnologie și inovare vor contribui la asigurarea rolului de lider al Europei în domeniul aviației internaționale.

Punerea în aplicare cu succes a prezentei strategii în domeniul aviației va depinde de disponibilitatea tuturor actorilor de a colabora în mod coerent și consecvent. Aviația este un sector de anvergură mondială și toate componentele rețelei aviatice a UE sunt creatoare de valoare. Numai un sector al transportului aerian competitiv și sustenabil va permite Europei să își mențină poziția de lider, în interesul cetățenilor săi și al sectorului său aviatic.

PLANUL DE ACȚIUNE ORIENTATIV AFERENT STRATEGIEI ÎN DOMENIUL AVIAȚIEI

FINALIZAREA PROCESULUI INTERINSTITUȚIONAL
2016	Revizuirea Regulamentului nr. 545/2009 referitor la sloturile orare
2016	Revizuirea Regulamentului (UE) nr. 261/2004 privind drepturile pasagerilor
2016	SES2+: revizuirea cadrului privind cerul unic european
2016-2017	Încheierea procesului de ratificare a Protocolului de aderare a UE a Eurocontrol
PROPUNERI LEGISLATIVE ALE COMISIEI*
2015	Revizuirea Regulamentului de bază nr. 216/2008 privind siguranța aviației, inclusiv introducerea unor dispoziții referitoare la drone
2016	Măsuri de abordare a practicilor neloiale [revizuirea Regulamentului (CE) nr. 868/2004]
ACTE DE PUNERE ÎN APLICARE ALE COMISIEI
2017	Revizuirea funcțiilor rețelei de management al traficului aerian, inclusiv selecția administratorului de rețea
2019	Revizuirea sistemului de performanță („gate-to-gate”)
DIMENSIUNE INTERNAȚIONALĂ
2015	Autorizații de negociere a unor acorduri globale privind transportul aerian la nivelul UE
2016	Autorizații de negociere a unor acorduri bilaterale privind siguranța aviației cu China și cu Japonia
2016-2017	Lansarea unor noi dialoguri în domeniul aviației cu parteneri-cheie
DOCUMENTE DE ORIENTARE
2016	Orientări privind drepturile pasagerilor care utilizează transportul aerian
2016	Orientări privind proprietatea și controlul
2016	Orientări privind obligațiile de serviciu public
2016-2017	Cele mai bune practici în ceea ce privește nivelurile minime de servicii în managementul spațiului aerian
VERIFICAREA ADECVĂRII REGLEMENTĂRILOR (REFIT)
2018	Codul de conduită pentru utilizarea sistemelor informatizate de rezervare în ceea ce privește distribuirea produselor de transport aerian
STUDII ȘI EVALUĂRI**
2017-2018	Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene
2016-2017	Regulamentul (CE) nr. 996/2010 privind investigarea accidentelor de aviație
2016-2017	Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității
2016-2017	Directiva 2009/12/CE privind tarifele de aeroport
2017	Directiva 96/67/CE privind serviciile de handling la sol

* Propunerile legislative vor fi supuse cerințelor Comisiei privind o mai bună legiferare.

** Evaluările pot recomanda inițierea unor propuneri legislative

1^-3-5-6 Steer Davies Gleave – Study on employment and working conditions in air transport and airports, Final report 2015 (Studiu privind ocuparea forței de muncă și condițiile de muncă în transportul aerian și în aeroporturi, Raport final 2015).

2^-4 Aviation: Benefits Beyond Borders, Report prepared by Oxford Economics for ATAG, April 2014 (Aviația: avantaje dincolo de frontiere, raport întocmit de Oxford Economics pentru ATAG, aprilie 2014).

3

4

5

6

7^ Germa Bèl, Xavier Fageda, Getting there fast: globalization, intercontinental flights and location of headquarters - Journal of Economic Geography 8 (2008) [Transportul rapid: globalizarea, zborurile intercontinentale și amplasarea sediului – Jurnal de geografie economică 8 (2008)].

8^ Jan K. Brueckner, Airline Traffic and Urban Economic Development, Urban Studies, 2003 (Traficul aerian și dezvoltarea economică urbană, Urban Studies, 2003)

9^ În prezent, există mai mult de 3 500 de rute între statele membre ale UE și peste 2 500 de rute în exteriorul UE (Document de lucru al serviciilor Comisiei, capitolul 1, secțiunea 2).

10^ Se estimează că regiunea Asia-Pacific va înregistra cea mai rapidă creștere și că această regiune va reprezenta 40 % din traficul aerian mondial până în 2034 [Document de lucru al serviciilor Comisiei, capitolul 1, secțiunea 4].

11^ http://ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/doc/2015-aviation-package/synopsis-report.pdf.

12^ Comisia Europeană, Comunicarea „O mai bună legiferare pentru rezultate mai bune”, COM(2015)215 din 19.5.2015.

13^ Document de lucru al serviciilor Comisiei, capitolul 1, secțiunea 4.

14^ Comisia aeroporturilor (UK), Raport final, iulie 2015.

15^ Regulamentul (CE) nr. 868/2004 din 21 aprilie 2004, JO L 162, 30.4.2004, p. 1–7.

16^ Propunerile legislative vor fi supuse cerințelor Comisiei privind o mai bună legiferare.

17^ Statele membre ale UE sau resortisanții UE trebuie să dețină peste 50 % din întreprindere.

18^ Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 din 24 septembrie 2008, JO L 293, 31.10.2008, p. 3-20.

19^ Document de lucru al serviciilor Comisiei, capitolul 2, secțiunea 5.1.

20^ COM(2013)409final și COM(2013)410final din 11.6.2013.

21^ În scenariul cel mai plauzibil al Eurocontrol, aceasta reprezintă 12 % din cererea totală în 2035, adică o capacitate echivalentă cu 240 de milioane de mișcări de pasageri sau nouă piste aeroportuare. În total, se estimează că lipsa capacității va afecta 24 de aeroporturi din 21 de orașe.

22^ Observatorul capacității și al calității aeroporturilor – 2015.

23^ Document de lucru al serviciilor Comisiei, capitolul 2, secțiunea 5.3.

24^ Regulamentul (CE) nr. 545/2009 din 18 iunie 2009, JO L 167, 29.6.2009, p. 24–25.

25^ De exemplu, introducerea unei piețe secundare i-ar putea permite sistemului aviatic al UE să deservească 14 milioane de pasageri în plus pe an, ceea ce ar genera beneficii economice de 300 de milioane de euro pe an.

26^ COM/2014/0278 final.

27^ Directiva 2009/12/CE din 11 martie 2009 (JO L 70, 14.3.2009, p. 11–16).

28^ Directiva 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 (JO L 272, 25.10.1996, p. 36–45).

29^ Document de lucru al serviciilor Comisiei, capitolul 2, secțiunea 3.

30^ Conectivitate directă și indirectă, conectivitatea indirectă totală de care dispune un aeroport prin intermediul anumitor noduri aeroportuare și conectivitatea stabilită de un nod aeroportuar – a se vedea documentul de lucru al serviciilor Comisiei, capitolul 2, secțiunea 3.1.

31^ http://elibrary.worldbank.org/doi/abs/10.1596/1813-9450-5722.

32^ A se vedea nota de subsol 18.

33^ Documentul de lucru al serviciilor Comisiei SWD (2013) 208 final din 6.6.2013.

34^ Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 din 14 decembrie 2005, JO L 344, 27.12.2005, p. 15-22.

35^ Regulamentul (UE) nr. 996/2010 din 20 octombrie 2010, JO L 295, 12.11.2010, p. 35-50.

36^ Ținând seama de cerințele din proiectul de directivă privind securitatea rețelelor și a informației, COM (2013) 48, cu privire la gestionarea riscurilor și notificarea incidentelor, inclusiv în sectorul transporturilor.

37^ Regulamentul (CE) nr. 261/2004 din 11 februarie 2004, JO L 46, 17.2.2004, p. 1-7.

38^ Pachetul de măsuri privind economia circulară.

39^ Regulamentul (CE) nr. 80/2009 din 14 ianuarie 2009, JO L 35, 4.2.2009, p. 47.

40^ A se vedea documentul de lucru al serviciilor Comisiei, capitolul 5.

41^ Directiva 2003/87/CE din 13 octombrie 2003 (JO L 275, 25.10.2003, p. 32).

42^ http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/exposure-to-and-annoyance-by-1/assessment.

43^ Contribuția anuală medie prevăzută pentru perioada 2014-2020.

44^ Comunicarea Comisiei – Un Plan de investiții pentru Europa – COM/2014/0903final.

45^ Politica BEI privind împrumuturile acordate sectorului transporturilor revizuită în 2011: http://www.eib.org/infocentre/publications/all/eib-transport-lending-policy.htm

RO RO