Osmanlı-Rus Savaşı1

Osmanlı Toplumsal Sisteminin Bir Göstergesi Olarak XIX. Yüzyılda Osmanlı Ulaşım Ağının Yeniden Oluşumu ve Nüfusun İskanı / Doç. Dr. Gülfettin Çelik [s.936-941]

Marmara Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi / Türkiye

Toplumsal sistemlerin başarı ölçütlerinden birisi de siyasal yapıda, ekonomik ve sosyal alana ilişkin üretilen çıktıların, o çıktıların hitap ettiği birey, sosyal gruplar veya varsa sosyal sınıflara sağladığı tatmin düzeyleridir. Üretilen her çıktının algılanma ve tekrar bir girdi olarak dönmesi sürecinde yaşananlar, ortaya çıkan gelişmelerin üretilen çıktıların hedefleri doğrultusunda gerçekleşme düzeyi ve sonuçta (çıktıların hitap ettiği birey ve grupların) mevcut sistemle yeniden bütünleşme seviyeleri onların tatmin düzeyini gösterecek önemli kanıtlardır.

Osmanlı toplumsal sistemi bu bağlamda ele alındığında, sistemin zaaflara uğradığı son dönemde bile, önemli düzeyde bir başarı göstermektedir. Siyasal otorite tarafından üretilen çıktıların, geri besleme süreci içinde sistemi güçlendirici etki yaptıkları görülür. Bu olgu, 19. yüzyılda yaşanan Anadolu ulaşım ağının yeniden oluşumu aşamasında yaşanan yoğun göç dalgaları ile ortaya çıkan gelişmelerde izlenebilir.

***

Batı’nın, bir mal alım pazarı olarak Hindistan’a Akdeniz’in dışından ulaşması, Akdeniz’in ve dolayısı ile Osmanlı Devleti’nin dünya ticaretindeki öneminin azalması ile neticelenmiştir. Gerçi 17. yüzyılın sonlarında ve 18. yüzyılda hâlâ Osmanlı Akdeniz limanları kullanımda olup, Batılı gemiler bu limanlardan mal almakta idiler. Ancak bu gemilerin yüklerinin çoğu transit mallarla değil de bölgeden temin edilen hammaddeden oluşmakta idi. Bu çerçevede, bu dönem Anadolusu’nun dış ticaret yolları, deniz taşımacılığı öne çıktığından limanlar ile bağlantılı olarak oluşmuştu. Artık ticarete yön veren, Avrupa devletlerinin merkantilist politikalar gereği desteklediği Batılı tüccarlardı. Bu dönemde Batı ile yapılan ticarette deniz yolu kara ticaretine göre üstün durumdadır. Osmanlı dış ticaretinde, 18. yüzyılda 17. yüzyıldan farklı olarak daha önce Akdeniz ticaretine egemen olan Venedik, Cenova ve Dubrovnik gibi güçlerin yerine birer kara gücü olan Avusturya ve Rusya ortaya çıkmaya başlamıştır.

Osmanlı Devleti’nin dış ticaretine konu mallar tahıl, deri, pamuk, yağ ve pirinçtir. Devlet, pamuk, yün ve deride ihracata olumlu bakarken, özellikle buğday dışsatımını yasaklamaktadır. Zaman zaman verilen izinler istisnaidir. Bununla birlikte kaçak mal ticareti de varolagelmiştir.1

19. yüzyılda özellikle, Avusturya ile Osmanlı ülkesi arasında daha önce de varolan kaçakçılık önemini artırarak devam etmiştir. Avusturya’nın dış ticarette kazandığı önemde Rumların payı büyüktür.2 Bu gelişme, Avusturya’nın Osmanlı dış ticaretinde (Batı ile yapılan ticarette) egemen olması sonucunu getirmiştir. Öbür taraftan Rusya’nın önemi de çok sık yaşanan savaşlara ve bazı bölgelerin Osmanlı Devleti’nin elinden çıkmasına rağmen azalmamıştır. İstanbul’un tahıl ve yiyecek ihtiyacının bir kısmını karşılayan bölge ile yapılan ticarette yine Rumlar önemli bir paya sahiptirler.3

Rumların Osmanlı dahili ticaretindeki etkinlikleri bu yüzyılda iyice açığa çıkmıştır. Tanzimat ile ortaya çıkan yenilik hareketleri Türk tüccarları yerine Rum ve Ermenilerin öne çıkmasına neden olmuştur.4

19. yüzyıla gelindiğinde, bütün olumsuzluklara rağmen hâlâ Anadolu’nun birçok şehri kalabalık ve hareketliliğini muhafaza etmektedir. Anadolu’nun başlıca ticaret yolu olan Erzurum yolu (İzmit-Bolu-Gerede-Tosya-Amasya-Tokat üzerinden İstanbul’a, Ankara ve Afyon üzerinden İzmir’e bağlantısı olan yol) önemini yüzyıl başlarında bile korumaktadır. Bu yüzyıla kadar Karadeniz’in dış ticarete kapalı oluşu, ve bundan dolayı Anadolu’nun dış dünya ile denizyolu bağlantısının İzmir ile sağlanması bölgenin dış rekabetten nispeten uzak kalmasına imkan veriyordu. İstanbul’a ulaşan diğer ticaret yolu da iç ticaretteki canlılıktan dolayı bölge şehirlerinin mamurluğunu koruyordu. Sayıları binlere ulaşan develerin oluşturduğu kervanlar ve yolcuları yüzyıl başlarında bu yolu hâlâ kullanmaktadırlar. Ancak yüzyılın ikinci çeyreğinden itibaren başta Erzurum ve Tokat olmak üzere ticaret yolu üzerindeki şehir ve kasabaların nüfuslarında büyük düşüşler görülmeye başlandı. Bunun nedeni Batı’nın içinde bulunduğu sanayileşme hareketidir. Ticaret anlaşmaları ile Türk tüccarları ve Türk mamulleri üzerinde egemenlik kuran Batılı tüccar ve gayrı müslim azınlıklar Batı ürünlerinin Anadolu’da yaygınlığını sağladılar. Türk illerinin yerli sanayi imalatı, çeşitli el sanatları ve işçiliği, mahalli dokumacılık, buharın muharrik gücü karşısında büyük zorluklar yaşadı.5 Ancak yerli sanayiin yaşadığı bu zorlu rekabete rağmen, Anadolu’nun genel iktisadi hayatında bir başka açıdan canlanma sözkonusudur.

Bu dönemde, dış ticarete konu olan mal gruplarında değişme görülür. Şehirlerin viraneliği ve daha önce işlek olan yolların bu özelliklerini yitirmelerine rağmen, dönem içinde Anadolu kentlerinde, satış işi yapan dükkan sayısındaki olağanüstü artış bunun bir göstergesidir. Zira bu dönemde Anadolu kentinde faaliyet halindeki dükkan sayısındaki artışı gerektirecek bir gelir artışı yoktur. Ancak gerek buralarda faaliyet gösteren yabancı tüccarların temsilcileri, gerek yönetim yapısındaki değişim sonucu kentlere yerleşen askeri sınıf ve üst kademe yöneticileri, ticarete konu olan mal türlerinin değişmesinde etkili olmuşlardır. Yüzyılın ikinci çeyreğinde Osmanlı dış ticaretinin büyüme hızı önceki hiçbir dönemde erişmediği bir seviyeye ulaştı. Fabrikasyon ucuz ürünler karşısında yerli üretici, zirai ürünlerde dış ticaret hadlerinde yaşanan olumlu durumun da etkisi ile zirai üretime yöneldi. Ancak toplam üretim içinde dış ticarete konu olan malların payının ancak %10 civarında olduğu6 göz önüne alınırsa, öncelikle dış dünyanın ulaşabildiği bölgelerde bu yönelişin olduğu görülür. Kıyı şehirlerinin gelişmeye başlayıp iç kentlerin ancak bunlarla bağlantı sağlayabildiği oranda gelişebilmesi bu bağlamda anlamlıdır. Mesela yeni dönemde dış ticarete açılan Karadeniz de gemilerin belirleyici gücüne açık kaldığından bu bölgedeki bazı kıyı şehirleri gelişmeye başlamıştır. Trabzon, bu şehirlerin en dikkati çekeni olarak önemini yüzyılın sonlarında Süveyş kanalının açılışına kadar artırarak sürdürmüştür.7

19. yüzyıl, özellikle ikinci yarısından itibaren Osmanlı Türkiyesi’nin dış ticari ilişkileri için yeni bir dönemi ifade etmektedir. Anadolu yeni bir ivmeyle Batı’nın hammadde talebi ve mamul mal arzı alanı içine çekilmeye çalışılmaktadır. Sanayileşmiş Batı’nın hammadde talebindeki artış, sınai mamul mallar için yeni pazar alanları bulma çabası ile Osmanlı Anadolusu’na da yönelmesi yeni dönemin önemli yönüdür. Öte yandan Osmanlı Devleti’nin klasik düşüncesi ile ihtiyaçların en kolay şekilde temini politikasının devam ettirilmeye çalışılmasının da bu yeni dönemdeki belirleyici rolü önemlidir. Buna dayanarak Osmanlı Devleti herhangi bir zorlama olmaksızın kendisine gelen taleplerle dış ticarette İngiltere,8 Rusya ve diğer Avrupa ülkelerine kolaylıklar göstermiştir.9

1870’ler dahili ve harici ticaret yollarında ve ulaşım teknolojisinde önemli gelişmelerin yaşandığı yıllardır. Buharlı gemilerin kullanılmaya başlandığı tarihten itibaren değişmeye başlayan dış ticaret yolları bu tarihten itibaren yeni bir gelişmeyi daha yaşamıştır. Osmanlı Devleti’nde demiryollarının girmesi ile tekrar bir değişime uğrayan ulaşım ağı, demiryollarının çevresinde yeni bir oluşumla limanlara doğru gelişimini sürdürmüştür. Mesela İzmir-Aydın hattının açılması ile işsiz kalan 20.000 deve,10 bir müddet sonra demiryolu bağlantılı olan yollarda tekrar görev almışlardır. Ulaşım ağındaki yenilik ile malların gittiği yön değişmiştir. Artık Çukurova’nın pamuğu işlenmek için Orta Anadolu yerine İngiltere veya bir başka Avrupa ülkesine gönderilmektedir. İç Anadolu’da işlenen yünler de ihracata yönelmiştir.

Daha önceki dönemde kara ve kervan taşımacılığı ile gelişen İç Anadolu’nun yerine şimdi kıyı bölgeleri gelişmektedir. Önceleri küçük bir köy olan Mersin’in büyük bir şehir haline gelişi bu dönemdedir.11 Ürünü dış pazarlara en kısa ve en hızlı yolla aktarabilme problemine bir çare olarak oluşan ulaşım sistemi 19. yüzyıl Osmanlı dış ticaretinin çok hızlı bir şekilde gelişmesine zemin hazırlamıştır. Ulaşım ağının yeniden şekillenişi dış ticareti artırdığı gibi12 dış ticaretteki gelişme de ulaşım sisteminin yeni yapısını kazanmasına, bir geri besleme süreci içinde etkide bulunmuştur.

Osmanlı Devleti sadece Anadolu demiryolu güzergahı çevresine muhacir iskanını düşünmemiştir. Aynı zamanda faal durumda olan diğer demiryollarının çevresi de iskan alanları olarak planlanmıştır. Daha önce İzmir’e gelen ve 1901/1318 yılında Anadolu içlerinde iskanları düşünülen Girit muhacirlerinin İzmir’in sahil ve demiryolu güzergahındaki kasabalarda iskanı istenmiştir.13 Bu kararın alınmasında önceliği olan hususlardan birisi de ulaşımın kolaylığıdır.

19. yüzyılın ikinci yarısında yeni teknoloji aktarımı yapılarak demiryolu ulaşımının gelişmesi sağlandı. Ancak bu gelişmenin muhtemel sonuçları hakkında Osmanlı Devleti yanında yüklenici olabilecek devletlerin de beklentileri vardı. Söz konusu beklentiler gelişmeleri de etkileyecekti.

Anadolu’da demiryollarının yapımını üstlenmek için birbirleri ile büyük çekişmeye giren Fransızlar ve İngilizlerle birlikte Almanların demiryollarından beklentileri sadece taşımacılıktan elde edecekleri kar değildi. 1860’larda önce İzmir-Aydın ve daha sonra İzmir-Kasaba demiryollarının faaliyete geçmesi ile birlikte İngiltere ile dış ticaretteki artış yanında bölgeye gelmeye başlayan İngiliz sermayesi, madencilik, sanayii ve belediye hizmetlerinde yatırımlar yapmıştır. Keza, aynı şekilde Almanların demiryolunun yapım imtiyazı yanında etkinliklerini artırmak için almaya çalıştıkları diğer imtiyazlar dikkat çekicidir. Demiryolu şirketi döşediği hatların her iki yanında yirmişer kilometrelik bir alanda maden arama ve çıkarma hakkına sahip olacak, su kaynaklarından yararlanabilecek ve devlet ormanlarını kullanabilecekti.14 Ayrıca şirket yetkilileri Alman endüstrisinin gereksinimi olan çok miktardaki hammadde kaynağına ulaşabilmeyi de umuyordu.15 Bütün bunların ötesinde demiryollarının geçtiği bölgelerin pazara bağlanması ile önceliğin Alman ticaretine geçmesi beklenmekteydi.16 Almanlar, Almanya’nın Osmanlı ticaretinde egemen hale gelebilmesi için ilave bazı tedbirler daha aldılar. Bölgede zirai üretimin verimliliğinin artırılması çabası içine de girdiler. Umulan, verimlilik artışı ile alım gücü yükselen köylünün Alman dışsatımı için pazar unsuru olmasıdır. Bu amaca yönelik olarak Konya Ovası’nın sulanması projesi (1907) ile Adana Ovası’nın sulanması projesini (1913) önerdiler.

Osmanlı Devleti’nin yeni ulaşım teknolojisinden beklentisi ise Ankara’ya kadarki bölüm ile sonrası için farklı iki önceliği ifade eder. Ankara’nın ilerisi için beklenti iktisadi kaygılardan daha çok askeri amaçlardır. İstenen, Anadolu ve Mezopotamya’daki askeri garnizonlar arasındaki bağlantının kolayca sağlanabilmesidir.17 Beklenti savaş dönemlerinde cepheye malzeme ve askerin kolayca sevkedilebilmesi, hazarda da iç güvenliğin sağlanmasında kolaylıktır. Ankara’ya kadarki demiryolunun sağlaması umulan katkısı ise yeni zirai üretim alanlarının ortaya çıkması ve bölgenin pazara açılması ile ticareti geliştirmesidir.18

Yüzyıl sonunda İngiltere’nin klasik Osmanlı dış politikasını değiştirmesi, Fransa’nın daha önce de bilinen emelleri ve Almanların da Osmanlılardan beklentileri konusunda son derece dikkatli, titiz davranışları nedenleri ile Almanlara verilen, bazı kesintiler ve yeni anlaşmalarla Bağdat’a kadar uzatılmış bulunan Anadolu demiryollarının yapımı 1988’de başlayıp Birinci Dünya Savaşı yıllarına kadar devam etmişse de (demiryolunun bazı bölümleri ancak 1940 yılında bitirilebilmiştir)19 ulaşım ağında, yerleşimde ve ticaretteki etkisi çok daha öncesinde ortaya çıkmıştır.

Yeni ulaşım sisteminin dışında kalan yerleşim birimlerinin hızla gerilemesi karşısında bazı tedbirler alınmaya çalışılmıştır. Yine tersi bir durum olarak yeni yapılanmadan kaynaklanan Batı Anadolu’da artan Rum nüfustaki gelişmelere de dikkat edilerek, bu dönemde ortaya çıkan Osmanlı-Rus Savaşı sonrası göçleri ile gelenlerin iskan mahalleri bu hususların da dikkate alınması ile belirlenmiştir. Hem daha önceleri mamur halde olup da şimdi harap hale gelen yerlerin şenlendirilmesine çalışılmış, hem de yeni ulaşım ağı üzerinde yeni yerleşim birimleri oluşturulmuş, mevcutların daha da gelişmesi için buralara muhacir iskân olunmuştur.20 Muhacirlerin bir kısmının iskânları Anadolu demiryolu güzergahına yapılmıştır. Bunun birinci nedeni ticarete katkı yapacakları beklentisidir. Zira daha önce İzmir-Aydın, Aydın-Kasaba demiryollarının kırsal bölgeleri pazara bağlayıcı rolü önemli olmuştu. Ancak Anadolu demiryolu güzergahına yapılan iskanda etkili olan bir diğer önemli husus, Pancermen hareketinin demiryolu çevresinde kurulmasını önerdiği Alman kolonizasyonudur. Gerçi Alman yetkililer, Osmanlıların bu çeşit istekleri asla kabul etmeyeceklerini düşünerek herhangi bir talepte bulunmamışlardır.21 Ancak Abdülhamit böylesi bir gelişme ihtimalinden rahatsız olmuş ve demiryolu protokolüne Alman kolonizasyon hareketlerine girişilmeyeceğine dair gizli bir madde koydurmayı ihmal etmemiştir.22 Ve ilave tedbir olarak da demiryolu güzergahına muhacirlerin iskanlarını irade buyurmuştur.23

Gerçekte muhaceretin ortaya çıktığı ilk aşamada Devlet yığınlar halinde gelen insanları yeni oluşan ticaret ve ulaşım ağını da dikkate alarak yerleştirmeyi düşünürken, başlangıçta Ankara-Eskişehir demiryolu güzergahını yoğun bir iskan sahası olarak kullanmamıştır. Bu, zaman içinde gelişen bir husustur. Aydın ve Hüdavendigar bölgelerine yapılan iskanlar ile bu mahallerde artık iskana elverişli arazi kalmadığı gibi açıklamaların gelmesi Anadolu’nun diğer mahallerine de iskanı gerektirmiş, bu bölgelerden zaman içinde de yeni iskanlar hususunda zorluklarla karşılaşılmıştır. Bu gelişme yanında, Ankara-Eskişehir demiryolu hattının elverişli araziler olmasına rağmen yoğun bir iskan alanı olarak başlangıçta belirlenmemesinin kanaatimizce gerçek nedeni, demiryolunun yapımını üstlenen ve bölgeye ilişkin hedefleri olan Almanya’nın hevesini kırmamaktır. Demiryolunun yapımı garanti altına alınmak istenmiştir. Bosna muhaceretinin ortaya çıkması ile Ankara-Eskişehir ve Karahisar-ı sahip (Afyon) arasında kalan bölgede 807.000 dönüm iskana elverişli arazi tespit olunmuş, burada 64 tanesi yeni kurulmak üzere 74 köyde iskan yapılabileği belirlenmiştir.24

Yeni gelişen ulaşım ağı dışında kalan ve bu nedenle de nüfus azalması yaşayan bölgeler yoğun iskan mahalli olarak tercih olunmuştur. Bunun nedeni bu bölgelerin hem yeni nüfusa imkan veren yerleşim birimleri oluşu, hem de bölgedeki yerleşim birimlerinde daha önce varolan iktisadi canlılığı zirai üretim ile yeniden sağlama gayretidir. Bu doğrultuda sadece Sivas vilayetine iskan gayesi ile gönderilenlerin sayısı 1882 yılında 44.984’dür. Yeni kurulan 207 köye yerleştirilen bu nüfus yanında ayrıca yerleştirilmeyi bekleyen 13.731 kişi daha vardır.25 Benzer durumdaki diğer kentlerdeki gelişme nüfus değişim rakamlarından izlenebilir.

Ulaşım ağındaki teknolojiye dayalı yenileşme daha büyük kent yerleşimlerinin ortaya çıkışına zemin hazırlamıştır. Klasik dönem Osmanlı kentinin tahsislerle karşılanabilen zahire ihtiyacı, yeni taşıma teknolojisi ile gelişen ulaşım ağının da yardımıyla bu dönemde daha kolay sağlanabilecektir. Bu da mevcut kentlerin büyümelerine izin verilmesinin nedenlerinden birisidir. Savaşın hemen sonrasında ortaya çıkan kitle halindeki göçlerdeki yoğunluğun devam etmesi kentlerde mevcut yerleşim düzeni yanında yatay büyümeye de izin verilmesi sonucunu doğurmuştur. Ankara, Eskişehir ve Afyon kentlerinde mevcut yerleşim alanlarına ek olarak kurulan muhacir iskan mahalleri buna örnek gösterilebilir.

Oluşan yeni ulaşım ağı çevresine önemli miktarda nüfus yerleşimini temin eden iskanların ortaya çıkardığı sonuçlara yukarıda değinilen beklentiler çerçevesinde bakılacak olunursa görülür ki özellikle demiryolu çevresinin pazara bağlanma hedefi (Batılı devletler için dış pazarlara bağlanma) gerçekleşmiştir. Anadolu gittikçe artan oranda dış pazar ile bütünleşme sürecini bu dönemde oldukça hızlı yaşamıştır. Aşar gelirlerindeki artış bunun bir ölçüde göstergesidir.26 Demiryollarının yapımı bu ürünlerin dış pazarlarla buluşmasını kolaylaştırmıştır.

1830-1913 döneminde Osmanlı dış ticaretinde büyük bir artış olmuş, ticaret hacmi 9 milyon sterlinden 64 milyon sterline ulaşmıştır.27 1880 sabit fiyatları ile ihracattaki artış, Anadolu için aynı dönemde on bir kat, cari fiyatlarla ise sekiz kattır.28 Ancak bu gelişmenin dönemin tamamına eşit şekilde yayıldığı söylenemez. 1840-1873 ve 1896-1913 alt dönemleri dış ticaretin hızlı gelişme dönemleri iken, 1873-1896 alt dönemi gelişme trendinin düştüğü, ancak yine de artışın devam ettiği bir dönemi ifade etmektedir. 1873-96 Dünya ekonomik durgunluğuna rağmen yüzyılın sonlarında daha önce hiç ulaşılmayan bir değere varmıştır. Gelişmenin gerisinde yatan iki temel faktör vardır.

Bunların birincisi; dünya ekonomisi ile bütünleşme süreci yaşayan ekonominin bu eğilimini artıran demiryollarının faaliyete geçmesidir. İkinci önemli sebep de Osmanlı ekonomisinde kıt kaynak olan emek arzının göçler ile artışıdır. Marmara, Ege, demiryollarının uzandığı güzergah boyunca İç Anadolu bölgesi ve Akdeniz bölgeleri yoğun iskan bölgeleridir. Gelen muhacirler bu bölgelerin nüfus yoğunluğunu önemli ölçüde artırmışlardır. Bu iki faktörle üretim miktar ve çeşidinde önemli bir artış ortaya çıkmıştır.

Göçler, öncelikle ekonominin ihtiyacı olan emeğin karşılanmasında etkendir. Klasik dönemde uygulanan “çift-hane” sisteminin tarımda uygulanması konusunda bu dönemde de gösterilen ısrarla pazarın ihtiyacı olan zirai ürünün üretilmesine etki yapmıştır. Bu doğrultuda Dünya ekonomik bunalımı ile tarım ürünleri ihraç hadlerinde ortaya çıkan olumsuz duruma rağmen Osmanlı tarım yapısında hayvancılık yerine tarımsal ürün üretimine yöneliş ortaya çıkmıştır. Bunun önemli bir göstergesi olan tarımsal ürün ihracatı Birinci Dünya Savaşı dönemine kadar artarak devam etmiştir (1889’da %18.4, 1899’da %17.8, 1910’da %22.3’e ulaşan zirai ürünlerin ihraç malları içindeki payı 1913’de %26.5’e yükselmiştir).29

Dış ticarete yönelmenin bölgeler açısından dağılımına bakılacak olunursa görülecek olan, 19. yüzyılın ortalarındaki gelişmenin öncelikle kıyı bölgelerinde ortaya çıktığı, yüzyılın son çeyreğinde ise Batı Anadolu’dan başlayarak Orta Anadolu’da yaşandığıdır. Zirai üretimdeki artış ise ihracattaki artıştan çok daha fazla olmuştur. Zirai ürünün büyük bir kısmı yerel tüketime ayrılmaktadır ve 1913’e gelindiğinde ancak %40’ı pazara aktarılmaktadır.30 Yüzyıl sonlarında şehir nüfusu toplam nüfusun %22’sine yükselmiştir. Ancak ulaşımdaki yetersizlikler, üretimin ağırlıklı olarak yerel nitelikte kalmasına neden olmaktadır. Bu nedenle şehirlerin iaşe ihtiyacı ilave tedbirleri gerekli kılmaktadır. Mesela Dersaadet’e getirilecek buğdaydan dolayı tüccara %5 prim verilmesi kararı alınmıştır.31 Ulaşımın yetersizliğinin bir sonucu olarak, artan toplam üretime rağmen tabii şartların olumsuz olduğu yıllarda görülen, kıtlıklardır. Böyle dönemlerde doğrudan devlet müdahalesi ile tahsisler yapılarak sorunun çözümlenmesine çalışılmaktadır.

1316/1899 yılında Aydın vilayetinde meydana gelen deprem sonrasında ortaya çıkan buğday ihtiyacı nedeni ile Rusya’dan getirilen ve Girit’e gönderilecek olan buğdayın buraya değil de Denizli ve Afyon’a gönderilmesi kararı alınmıştır.32

Özellikle yeni ulaşım yolları üzerinde veya dış ticarete açık bölgelerde iskan ile görülen nüfus yoğunluğundaki artışın genel olarak zirai üretimdeki payı ve dolayısı ile dış ticaretteki olumlu etkisine rağmen bu insanların tarımsal üretim ve dış ticaretin artmasındaki payı yerleşimlerin ilk yıllarında dolaylı olmalıdır. Zira kendilerine yeten bir iktisadi güce kavuşabilmeleri için devlet ve yerli halkın desteği gerekmiştir. Bu nedenle iskan olunup kendi ihtiyaçlarını karşılayabilecek duruma gelinceye kadar birer tüketici olarak zirai üretimin ve ticaretin gelişimine katkıda bulunmaları şeklinde dolaylı etkileri olmuştur. Bu ise bu bölgelere yerleşen nüfusun yeni ulaşım ağının, dış dünyanın ihtiyaçları yanında iç pazarı da besleyecek şekilde daha başlangıçtan itibaren oluşumunu kolaylaştırmıştır.

Ulaşım teknolojisi ve ağındaki değişim döneminde Osmanlı toplumsal sistemine bir girdi olarak ulaşan göç hareketi siyasal-idari, ekonomik ve sosyal alanda gerekli çıktıların üretilmesi ile sistemi güçlü kılacak surette çözüme bağlanmıştır. Bu dönem, sosyo-kültürel uyuşum sorunu da dahil, siyasal yapının yeterli algılama ve çözüm üretme gücünün ekonomik sonuçlarının da testi bakımından önemlidir. Muhaceret olayı göstermiştir ki 19. yüzyıl sonlarında bile (içinde bulunulan iktisadi, siyasi ve toplumsal sorunlara rağmen), Osmanlı toplumsal sistemi büyük ölçüde, sisteme dönük etkileri algılayabilme, yeni durumlara göre yeniden yapılanabilme suretinde cevap vererek onları sistemin içine alabilme gücüne sahiptir.

DİPNOTLAR

1 Robert Mantran, 18. Yüzyılda Osmanlı İmparatorluğu’nda Dış Ticaretin Değişmesi, Ege Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Tarih Dergisi, C. III, s. 170.

2 İlber Ortaylı, İmparatorluğun En Uzun Yüzyılı, Hil Yayınları, İstanbul, 1983, s. 51.

3 Sevgi Aktüre, 19. Yüzyıl Sonunda Anadolu Kenti Mekansal Yapı Çözümlemesi, Ortadoğu Teknik Üniversitesi Yayını, Ank., 1978, s. 65.

4 Aktüre, a.e, s. 66.

5 Tuncer Baykara, “19. Yüzyılda Anadolu’nun İktisaden Çöküşü ve Bugüne Etkileri”, Osmanlılarda Medeniyet Kavramı ve Ondokuzuncu Yüzyıla Dair Araştırmalar, Akademi Kitabevi, İzmir, 1992, s. 116-117.

6 Tanzimat’tan Cumhuriyet’e Türkiye Ansiklopedisi, C. III, İletişim Yayınları, İstanbul, 1985, s. 719.

7 Baykara, a.e, s. 119.

8 Osmanlı Devleti’nin İngiltere’ye iktisadi imtiyazları gerek Mehmet Ali Paşa gerek Rus baskısı karşısında İngiltere’nin toprak bütünlüğünü korumasını sağlamak amacı ile verdiğini iddia eden görüşler de vardır. Bkz. Şevket Pamuk, Osmanlı Ekonomisi ve Dünya Kapitalizmi (1820-1913), Yurt Yayınları, Ankara, 1984, s. 19.

9 Bu anlaşmalar 16 Ağustos 1838’de İngiltere ile, Kasım ayında Fransa ile, 18 Mayıs 1839’da Löbek, Brem ve Hamburg, 2 Eylül 1839’da Sardunya, 31 Ocak 1840’da İsveç ve Norveç, 2 Mart 1840’da İspanya, 14 Mart 1840 Felemenk, 30 Nisan 1840’da Belçika, 22 Ekim 1840’da Prusya, 1 Mayıs 1841’de Danimarka, 7 Haziran 1841’de de Toskana ile yapılmıştır.

10 Baykara, a.e, s. 121.

11 Baykara, a.e, s. 121.

12 Pamuk, a.e, s. 140.

13 BAO. Y. Sad. Hus. M. Dosya No: 396.

14 Özyüksel, a.e, s. 194.

15 Özyüksel, a.e, s. 194.

16 Özyüksel, a.e, s. 126.

17 Özyüksel, a.e, s. 154.

18 BAO. Y. Res. M. No: 54/15, Y. Hus. M. No: 233/53.

19 Demiryollarının bazı güzergahlarının yapım tarihleri için bkz. Vedat Eldem, Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, İş Bankası Yayınları, Ankara, 1970, s. 164. .

20 Daha geniş bilgi için bkz: Gülfettin Çelik, Sosyo-Ekonomik Sonuçları İle Osmanlı Türkiyesi’ne Göçler (1877-1912), Yayınlanmamış doktora tezi, s. 50-72.

21 Murat Özyüksel, Osmanlı Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları, Arba Yayınları, İstanbul, 1978, s. 285.

22 Özyüksel, a.e, s. 195.

23 Bu konu önce Meclis-i Vükela’da görüşülmüş, irade meclisin bu yöndeki görüşü üzerine verilmiştir. BAO. Y. Res. M. No: 54/15.

24 İ. Ü. Merkez Kütüphanesi, Haritalar, No: 93211.

25 BAO. Y. Mtv. M. No: 8/45, 1 Rabi-ül Evvel 1299/Kanun-Sani 1297.

26 Daha geniş bilgi için bkz: Özyüksel, a.e, s. 89, 275.

27 Pamuk, a.e, s. 140.

28 Şevket Pamuk, “Osmanlı Tarımında Üretim İlişkileri”, Toplum ve Bilim, Bahar, 1982, s. 5.

29 Eldem, a.e, s. 283, 302.

30 Pamuk, “Osmanlı Tarımında Üretim İlişkileri”, s. 11.

31 BAO. M. M. No: 14203/20784.

32 BAO. Y. E. Sdr. Kamil Paşa Evr. No: 86/80.