Pakistan ülke raporu konya ticaret odasi pakistan islam cumhuriyeti

Ticaretimizin Sektörel Dağılımı (2005)

3.2. ANLAŞMA VE PROTOKOLLER

Anlaşma Adı	İmza Tarihi ve Yeri	R.G. Tarihi ve No
Ticaret Anlaşması	18 Aralık 1964-İslamabad	25 Mayıs 1965-12005
Ekonomik ve Teknik İşbirliği Anlaşması	20 Kasım 1975-İslamabad	5 Şubat 1976-15490
ÇVÖ Anlaşması	14 Kasım 1985-İslamabad	26 Ağustos 1988-19911
YKTK Anlaşması	16 Mart 1995-İslamabad	12 Şubat 1997-22903
12. Dönem KEK Protokolü	21 Haziran 2002-Ankara	4 Eylül 2002-24866
Karayolu Taşımacılığı Anlaşması	15 Haziran 2003- İslamabad
Kapsamlı Ekonomik Ortaklık Çerçeve Anlaşması	20 Ocak 2004-Ankara
Tercihli Ticaret Düzenlemesi Çerçeve Anlaşması	20 Ocak 2004-Ankara

3.3. PAKİSTAN İLE EKONOMİK VE TİCARİ İLİŞKİLERİMİZDE KARŞILAŞILAN

SORUNLAR
3.3.1. Pazarlama ve Tanıtım Eksikliği

İki ülke firmalarının ve özel sektör kuruluşlarının ilişkileri, karşılıklı ziyaretleri ve fuarlara katılım çok düşük seviyededir. Bu nedenle ekonomik ve ticari ilişkilerin canlandırılması için çeşitli organizasyonların gerçekleştirilmesi gerekmektedir.

Bu çerçevede, Pakistan pazarının ülkemiz firmalarına tanıtılması amacıyla 2002 Şubat ayı içinde Karaçi’de Pakistan’da Türk Günleri ismiyle bir Türk Milli Fuar’ı düzenlenmiştir. Söz konusu fuarın ikincisi 8-11 Ekim 2003 tarihlerinde yine Karaçi’de gerçekleştirilmiştir.

Bunun dışında, 9-12 Nisan 2003 tarihlerinde Karaçi’de düzenlenmiş olan 2. Uluslararası Tekstil ve Deri Makineleri, Aksesuarları Fuarı’na milli düzeyde katılım gerçekleştirilmiş ve olumlu sonuçlar alınmıştır.

Pakistan pazarında ülkenin gelişmişlik seviyesinin paralelinde dağıtım kanalları kurulmuş bulunmaktadır. Firmalarımızın, pazarda ayrıca bir dağıtım kanalı kurmaları, pazara bir giriş koşulu olarak değerlendirilmemektedir. Bu çerçevede, firmalarımızın daha çok Karaçi’de üstlenmiş bulunan ithalatçı/distribütör firmalar ile distribütörlük anlaşmaları imzalamalarının pazara giriş için en uygun hareket olacağı düşünülmektedir. Bu çerçevede, malların pazarda rekabet gücünü kazanmasına yönelik en önemli hareket bu distribütörlere vadeli satış imkanı sağlanması olacaktır.
3.3.2. Ulaştırma İle İlgili Problemler

Pakistan ile ülkemiz arasında düzenli deniz seferlerinin olmaması taşıma maliyetlerini arttırmaktadır. Örneğin, 40” lik bir konteynerin Karaçi’den Japonya teslim navlunu 1500 $ seviyesindeyken, aynı konteynerin Türkiye’ye teslim navlunu 3000-3500 $’a ulaşmaktadır. Bunun en önemi nedeni ticaret hacminin çift yönde doğrudan seferler için yeterli seviyede olmamasıdır. Bu durumda gemiler birden fazla uğrak yapmakta ve yanaşma ücretleri ve zaman kaybı nedeniyle ya maliyetler artmakta, ya da gemiler tam yüklü olmadan sefere çıkmak zorunda kalmaktadırlar. Her iki durumda da maliyetler ihracatçı veya ithalatçıya yansıtılmaktadır. Bu durumda özellikle ihracatçılar mallarını genellikle İtalya toplama merkezi üzerinden dolaylı olarak Karaçi’ye göndermektedirler. Ülkemizin tüm Uzak Doğu ülkelerine ve Körfez ülkelerine yönelik ihracatının düşük seviyede olması Türk taşımacılık firmalarının Körfez ülkelerine doğrudan, düzenli ve uygun ücretli konteynır seferi düzenlemelerinin önündeki en önemli nedendir.

Bu durumda, firmalarımızın mallarının Pakistan’a özellikle kaçak ve yolcu beraberi mal girişinin fazla olduğu ülkelerde yeterince etkinlik sağlayamamış olması, Pakistan pazarındaki etkinliğimizin düşük seviyede seyretmesinin en önemli nedenlerinden birisidir.

Ülkemizde devletin deniz taşımacılığı sektöründen özelleştirme yöntemiyle çekildiği ve ihracat veya ithalatta taşıma maliyetlerinin devlet kanalıyla sübvanse edilmesinin mümkün olmadığı dikkate alınarak, Pakistan ile ülkemiz arasındaki deniz taşımacılığında özel sektör açısından maliyetlerini düşürücü önlemler alınması gerektiği, diğer taraftan, halihazırda çok kullanılan bir yöntem olmayan İran üzerinden kara taşımacılığını geliştirilebilmesi için de gerekli çalışmalar yapılması gerektiği düşünülmektedir.

Karayolu taşımacılığının önündeki en önemli sorun iki ülke arasında Karayolu Taşımacılık Anlaşması imzalanmamış olmasıdır. Yakın bir zamanda imzalanması planlanan söz konusu anlaşmanın yürürlüğe girmesi, karayolu taşımacılığını teknik olarak mümkün kılmakla birlikte, mali ve yol şartlarından kaynaklanan diğer fiziksel sorunlar anlaşma sonrasında, karayolu taşımacılığının başlamasını engelleyebilecek seviyededir.

Öncelikle, ülkemizin Orta Asya ile arasındaki TIR taşımacılığına sürekli engeller çıkaran İran’ın ülkemiz ile Pakistan arasında TIR taşımacılığının hareketlenmesine ne tür engeller çıkarabileceği dikkate alınmalıdır. Diğer bir problem de yol şartlarıdır. Ülkemiz TIR’larının Pakistan’a girişinden, Karaçi ve Lahore gibi önemli Ticaret Merkezlerine ulaşana kadar Pakistan içerisinde geçecekleri yolların önemli bir kısmı fiziksel koşulları yetersiz ve güvenlik bakımından sorun yaratma potansiyeli olan yollardır.

Türk firmalarının yaklaşık 4000-5000 $ arasında bir fiyatla ve 7-8 günlük bir sürede Pakistan’a gelmesi beklenmelidir. Seferin İran üzerinden yapılıyor olması ve İran mazot fiyatlarının nispeten düşük olması maliyetleri aşağı çekici bir unsur olabilir. Ancak maliyetleri aşağı çekmesi beklenebilecek olan asıl unsur, TIR’ların dönüşü sırasında Pakistan’dan veya İran’dan mal alarak Türkiye’ye getirmeleridir.

Karayolu taşımacılığını olanaklı kılabilecek bir diğer unsur da ülkemiz mallarının karayolu üzerinden Hindistan pazarına ulaşabilmeleri imkanıdır.

3.3.3. Bankacılık Sistemine İlişkin Sorunlar

Pakistan’ın kambiyo rejimi 120 günden kısa vadeli akreditif açılmasını yasaklamakta ve 180 günden kısa vadeli akreditiflerin açılması da Merkez Bankasının iznine tabi bulunmaktadır. Bu durumda Pakistanlı firmalar, kendilerine daha uzun vadeli satış imkanı sağlayan ülke firmalarını tercih etmektedirler.

Diğer taraftan Türk Bankaları Pakistan ekonomisinde meydana gelen siyasi ve ekonomik gelişmeleri dikkate alarak, devlet bankaları da dahil olmak üzere Pakistan bankalarının açtığı akreditifleri zaman zaman kabul etmemekte veya yüksek komisyon ücretleri ve daha güvenilir üçüncü ülke bankalarının garantisini talep etmek suretiyle kabul etmektedirler. Bu durum ticareti engellemekte ve/veya maliyetleri attırmaktadır.

Ülkemizdeki Bankaların akreditiflere uygulayacakları komisyon oranlarına müdahale edilmesi mümkün bulunmamaktadır. Bankalar ise, risk analizlerini uluslararası risk değerlendirme kuruluşlarının raporlarına göre yapmaktadırlar.

Bu çerçevede, bu sorunun çözümü için fazla bir hareket alanı bulunmamaktadır.
3.3.4. Firmalar Arasında Doğrudan Yaşanan Sorunlar

Akreditif sisteminin zor ve pahalı olması, özellikle küçük çaplı firmaları döviz transferlerini akreditif sisteminin dışında yapmaya sevk etmektedir. Bu durumda, firmaların gönderdiği malların evsafa uygun olmaması veya ödemelerin zamanında yapılamaması gibi sorunlarla sık sık karşılaşılmaktadır.

Bu sorunların mali boyutu toplam ihracat ve ithalat içerisinde çok düşük bir seviyede kalmasına rağmen, iki ülke firmalarının birbirlerine güvenlerinin azalması gibi telafi edilmesi çok zor bir sonuç yaratmaktadır. Bunun sonucu olarak, özellikle Türk firmaları arasında Pakistan firmalarıyla, bir ticari işbirliğine girmek yönündeki istek çok düşük seviyede kalmaktadır.
3.3.5. Tekstil Ve Konfeksiyon Ürünlerinde Pakistan’a Uygulanan Kota

Türkiye, AB ile arasındaki Gümrük Birliği uyarınca, Ortak Ticaret Politikasına uyum çerçevesinde, Avrupa Birliğinin tekstil ve konfeksiyon ithalatında üçüncü ülkelere uyguladığı kota ve gözetim önlemlerini üstlenmiştir.

Bu çerçevede Pakistan’dan ithal edilen 15 adet mal kategorisinde mala çift taraflı kontrol sistemi ile kota uygulanmaktadır.
3.3.6.Tarife Dışı Engeller

Pakistan Standartlar Enstitüsü’nün tarım, gıda, kimyasallar, tekstil ürünleri vb. için koyduğu 3500 ulusal standart, tarife dışı teknik engel olarak ortaya çıkmaktadır.

3.3.7. Yüksek Gümrük Vergileri

Seramik ve kablo sektörlerinde ithalat yapılan ülkeye göre değişiklik gösteren yüksek oranlı gümrük vergileri uygulanmaktadır.

Öte yandan, Pakistan’a ihraç edilen ilaç hammaddelerinin yurt içi üretiminin mevcudiyeti halinde ayrımcı satış vergileri uygulanmaktadır.

KAYNAKÇA

1. 
   Pakistan Ülke Profili, T.C. Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlığı, 2004
   

www.foreigntrade.gov.tr/DUNYA/RAPOR/PAKISTAN/PAKISTAN.HTM 

2. 
   Pakistan, Vikipedi, Özgür Ansiklopedi, http://tr.wikipedia.org/wiki/Pakistan
   

3. Pakistan, CIA - The World Factbook

www.cia.gov/cia/publications/factbook/geos/pk.html

4. 
   Country Profile of Pakistan, Economist Intelligence Unit, January 10th 2007
   
5. 
   Pakistan Ülke Raporu, http://www.enfal.de/pakistan.htm
   
6. 
   Pakistan İslam Cumhuriyeti, T.C. İslamabad Büyükelçiliği, 2004
   
7. 
   Pakistan Ekonomisi, T.C. İslamabad Büyükelçiliği Ticaret Müşavirliği, Haziran-Temmuz 2003/2004
   
8. 
   Economic Indicators of Pakistan, Pakistan Federal Bureau of Statistics, 2004
   

www.statpak.gov.pk/depts/fbs/statistics/economic_indicators/economic_indicators.html

9. 
   Lerzan ÖZTÜRK, Pakistan Pamuk ve Tekstil Ekonomisi, Türkiye Tekstil Sanayii İşverenleri Sendikası, 20 Nisan 2006, www.tekstilisveren.org/content/view/105/46/
   
10. 
    Pakistan, Türkiye-Pakistan Parlamentolar arası Dostluk Grubu,
    

www.tbmm.gov.tr/ul_kom/turk_pakistan/ulke_bilgileri.htm