Õppeaine teise semestri enesekontrolli- ja arvestusküsimused
Termin “Abandon” – mõiste, õiguslik tähtsus
Yüklə 499,58 Kb.
|
Termin “Abandon” – mõiste, õiguslik tähtsus Abandoon;Hagist keeldumine – Kaks tähendust. 1)Kindlustusvõtja õigus lahti öelda oma kindlustatud varast juhul, kui ta on kogu talle kuuluva summa kätte saanud. 2) laeva mahajätmine.
Seadusandlus ja arbitraažikoht (Law and place of arbitration) – näidatakse, millise riigi seadusandluse alusel ja millises kohas toimub prahilepingust tulenevate kohtu- või arbitraaživaidluste lahendamine. Mõningad tšarterid seavad vaidluste lahendamise koha sõltuvusse sellest, kas puudutab vaidlus laadimis- või lossimissadamaga seotud küsimusi. Tšarter “Sovietwood” proforma näeb ette erinevaid valikuvõimalusi ja pooltele sobiv variant tuleb täpsustada prahilepingu sõlmimisel. Mõningatel juhtudel vaatleb kohtu- ja arbitraažipraktika seda punkti, ühelt poolt, kui prahilepingu osa ja, teiselt poolt, kui iseseisvat lepingut.
Täiendavate klauslite arv (Number of additional clauses) – võimaldab pöörata poolte tähelepanu selliste olemasolule. Kasutatakse juhtudel, kui tšarteri tüüpvormis mingid olulised punktid/klauslid puuduvad või nõuavad sellised põhjalike muudatuste sisseviimist.
Laevaomaniku allkiri (Owner’s signature) – selleks või olla ka laevaomaniku esindaja või brokker, kusjuures sellisel juhul allkirjastatakse dokument vastava märkusega. Prahtija allkiri (Charterer’s signature) – selleks võib olla ka prahtija esindaja või brokker, kusjuures tšarter allkirjastatakse vastava märkusega
Saabumisteatis (Notice of arrival) – informatsioon laeva saabumisest sadamasse või muusse kokkulepitud kohta (reid jne.). Millal võib laev anda saabumisteatise, sätestavad erinevad tšarterid erinevalt. Andmeid laeva ja kauba kohta, millised tavaliselt edastatakse eelinformatsioonis, saabumisteatises enam kordama ei pea. Laeva saabumisteatise õiguslik tähtsus seisneb laeva töötlemise järjekorra registreerimises ja sageli sellega vähem või rohkem seotud kaipäevade alguse (mõnikord – ka pikkuse) sätestamises
Valmidusteatis (Notice of readyness) - informatsioon laeva valmidusest laadimis-lossimistöödeks, laeva kirjalik (vajadusel – ka raadio teel) teade sadamale, et laev on valmis kauba laadimiseks/lossimiseks ja millise kaubakoguse on ta margin-i õigust kasutades vastu võtma. Täpset kaubakogust ei ole nõutav näidata juhtudel, kui tšarteris on kokku lepitud täislasti peale (full and complete cargo). Sellist varianti rakendatakse sageli massikaupade veol järjestikuste reisidega ja laev võib nõuda sellise kaubakoguse (kaalu- või mahuühikutes), millist ta on valmis vastu võtma lähtudes konkreetse reisi tingimustest. Tšarterites või sadamate reeglites täpsustatakse, millistel tingimustel on laeval õigus anda valmidusteatis. Üldkorras antakse valmidusteatis alles siis, kui laev on tegelikult valmis kauba vastuvõtuks või väljaandmiseks (luugid, tõsteseadmed). Sageli need kaks dokumenti – saabumisteatis ja valmidusteatis – ühildatakse, näidates ühes ja samas dokumendis nii laeva saabumise kui ka eeldatavat valmiduse aega.
Laadimiskorraldused ja kauba esitamine (Loading instructions and cargo presentation) – lastisaatja peab õigeaegselt vedajale esitama kõik lasti kohta käivad sadama-, tolli-, sanitaar- ja teiste eeskirjadega nõutavad dokumendid ning vastutab vedaja ees kahjude eest, millised tekkisid nende dokumentide hilinenud üleandmise, nende ebaõigsuse või puudulikkuse tõttu. Loading Order – laadimiskorraldus – Väljastab kaubasaatja või ekspediitor. Näidatakse kaubasaatja/saaja, laev, sadamad, lõplik sihtpunkt, konossemendi orig. Arv, kauba kirjeldus jne. Lastimiskorraldus koos sellesse hiljem kantud vedaja märkustega on aluseks konossemendi vormistamisel. Peale laeva esindaja allkirjastamisest kauba vastuvõtmise kohta muutub nn. “tüürimehe kviitungiks” (Mate Receipt).
Kaipäevade arvestus (Laydays, Laytime) – prahilepingu või muu õigusnormiga sätestatud aeg kaupade laadimiseks-lossimiseks. Sõltub nii laadimis- või lossimisnormide absoluutväärtustest kui ka selliste rakendamise korrast, samuti töödeldavast kaubakogusest ja selle paiknemisest kaubaruumides. Mõiste “päevad” võib kaipäevade arvestusel olla erinev. Näiteks: “järjestikused päevad” (running days) – tähendab järjestikuseid kalendripäevi, kuhu kuuluvad nii töö- kui ka puhkepäevad ja pühad. termin “tööpäevad” (working days) – tähendab päevi, millal selles sadamas toimub tavaline laadimis-lossimistöö. Sõltuvalt sadamast võib termini sisu olla väga erinev. termin “kontoritunnid” (official office hours) – tähendab juhtimisstruktuuride ametlikku tööaega, milliseks tavaliselt on tööpäevade 08.00 – 17.00.
Kaikoha ja laadimise-lossimise järjekorra ootamine (Waiting for berth) – kui kaua peab laev ootama kaipäevade algust, sõltub kasutatava tšarteri tingimustest. Võimalikud variandid on väga erinevad, põhilisteks neist on: nn. “elavas järjekorras” (in regular turn) – laev peab ootama töötlemise järjekorda niikaua, kuni kõik varem sadamasse tulnud laevad (reeglina kaubagruppide ja operatsioonide lõikes) on töödeldud. Tingimus on laevaomanikule äärmiselt ebasoodus oma täieliku määramatuse tõttu. Sellist tingimust kasutatakse põhiliselt puistekaupade (fosfaadid, boksiidid) veol, kus laadimisnormid on tänu spetsiaalelevaatorite kasutamisele väga kõrged. elusjärjekorras, kuid mis ei tohi ületada … tundi/ööpäeva (in turn not exceeding …. hours/days) – kasutatakse analoogselt eelnevaga, kuid viimane on tunduvalt selgem ja seepärast vedajakesksem. ilma järjekorrata ( free of turn) – sellisel juhul peavad kaubaoperatsioonid algama koheselt laeva saabumisel sadamasse. sõltumata vaba kai olemasolust (whether in berth or not) – sellisel juhul laeva töötlemise järjekorra määramine ei sõltu vaba laadimis- või lossimiskai olemasolust. mingi aja pärast valmidusteate aktsepteerimisest (after …hours notice of readiness accepted) – kaipäevade arvestus algab tšarteris sätestatud ajajooksul peale valmidusteate aktsepteerimist prahtija/kaubasaatja/kaubasaaja poolt. Näiteks, tšarteri “Gencon” tüüpvorm näeb ette teatise andmisel kontoritundide jooksul enne 12.00 kaipäevade algust 13.00, teatise andmisel peale lõunat – 07.00 järgmisel päeval.
Ümberhaalamine (Shifting) – määratakse, mitu ümberhaalamist laeva kulul ja kaipäevade katkemisega on prahtijal õigus nõuda laadimise või lossimise jooksul. Tavaliselt on selleks üks ümberhaalamine mõlema operatsiooni ajal. Tšarter reguleerib ümberhaalamiste arvu ainult kaipäevade ajal, muud ümberhaalamised enne kaipäevade algust toimuvad vedaja, laeva üleminekul demeredžile - prahtija kulul.
Laadimis-lossimisnormid (Loading and discharging rates) - enamlevinud vormideks on: sadama tavade kohaselt (according to custom of the port) – vedajale mõnevõrra ebasoodne variant, kuna sellisel juhul ei ole laadimise või lossimise aeg (normid) konkreetselt määratletud. …… päeva laeva kohta (… days per vessel) – arvutuslike normide kasutamise asemel näidatakse tšarteris konkreetse laeva laadimiseks või lossimiseks ettenähtud aeg ööpäevades või tundides. … tonni (m3, ühikut) laeva kohta ööpäevas (.. tons per day per vessel) – sellisel juhul määratakse laeva kaipäevad, lähtudes kauba kogusest. … tonni (ühikut, m3) luugi kohta ööpäevas (… tons per hatch per day) – sellisel juhul sõltub töötlemise norm töötlemiseks antavate luukide arvust s.o. kauba paigutusest (mitmes trümmis). Luukide all mõeldakse nn. kaubaluuke. Kui on tegemist paarisluukidega või suurte mõõtmetega luukidega, sätestatakse tööluugi mõiste tšarteri vormistamisel. Mõningatel juhtudel võib selle aluseks olla ka sadama reeglid. nii kiiresti kui laev suudab vastu võtta või välja anda (as fast as the vessel can receive or deliver the cargo) – tingimus on mõnevõrra parem kui viide sadama tavadele, kuid teatud ebamäärasus säilub ka selle variandi puhul. Näiteks, juhul, kui töötlemine toimub üheaegselt kõikide luukide kaudu. lisaaeg (accumulative time) – antakse tavaliselt juhtudel, kui laev hilineb täpsustatud saabumisaja vastu või muudel tšarteriga sätestatud tingimustel. normid sõltuvalt kaubakogusest (depending on quantity of cargo) – reeglina on massikaupade (vili, süsi, maagid) suuremate kaubakoguste laadimisel-lossimisel mõningates sadamates ka vastavad normid suuremad. “Diferentseeritud normid/libisev skaala” (sliding scale) – terminit kasutatakse kahes tähenduses. Esimesel juhul sõltuvad laadimise või lossimise normid stividoritööde tasumäärast. Millist normi soovib laevaomanik kasutada, tuleb tal teatada enne tööde algust. Teisel juhul on tingimuse sisu analoogne eelmises punktis tooduga - termin tähendab laadimis- või lossimisnormide sõltuvust laeva suurusest (kaubakogusest) - suurema laeva/kaubakoguse puhul normid tõusevad. Reversible time – Reversiivne aeg – Kaipäevade ja dispatš/demeredži arvestus toimub summaarselt kas mitme laadimissadama, lossimissadama või mõlema kohta. Pole vedajale kuigi kasulik. Laadimissadamas kaotatud aja tahab prahtija lossimissadamas tasa teha.
Konossemendid (Bills of Lading) - Tšarterid kohustavad vedajat peale kauba vastuvõtmist (kas veoks või peale tegelikku laevale laadimist) väljastama konossemendi. Mõningad tšarterid, näiteks, kivisöe ja metsakaupade veol kasutatavad, näevad ette konossementide spetsiaalvormide kasutamist. Üldkorras konossemendi tingimused peavad vastama tšarteri tingimustele.
Pretensioonid (Claims) – mitmed tšarterid nõuavad, et enne vaidluste edastamist kohtusse või arbitraaži peab olema eelnevalt läbitud läbirääkimiste ja/või pretensioonistaadium. Hagi ehk hagiavaldus on isiku pöördumine tsiviilkohtu poole kohtumenetluse alustamiseks.
Overtime – Ületunnitöö. Mittebaasperioodil tehtud tööd. Reeglina on baasperioodiks tööpäevade päevane vahetus. Ületunnitöö tariifid on erinevates riikides ja isegi ühe ja sama riigi sadamates nii struktuuri kui ka hindade taseme poolest äärmiselt erinevad. Vormiliselt on enamkasutatavad kolm järgmist: a) baastariife tõstetakse mingi kindla protsendi võrra. b) kõik stividoritööd kuuluvad tasustamisele spetsiaalsete tabelikujuliste tariifide alusel (päevade. vahetuste, töölõikude ja operatsioonide lõikes). c) Ületunnitööde eest võetakse tasu ajatariifide järgi. Kaubatõstevahendid (Vessel geared/gearless), valgustus (Lights) – näitab, kas kaupade laadimiseks-lossimiseks võib osutuda vajalikuks kasutada kaldatõstevahendeid, mõjutab stividoritööde kiirust ja stividorikulude taset.
Agenteerimine (Agency) – tšarterites sätestatakse, kelle – vedaja või prahtija- agente kasutatakse laadimis- ja/või lossimissadamates. Agendi määramise õigus ja kohustus ei tähenda, et määraja peab ka tasuma agenteerimistasu – sageli jäävad prahtija agendi puhul agenteerimistasud vedaja kanda. Kui määrab prahtija, siis laevaomanikul on õigus määrata kaitseagent oma kulul (protecting agent)
Asendusõigus (Substitution) – täpsustatakse asenduslaeva (substituudi) kasutamise tingimused. Üldkorras mõeldakse substituudi all tšarteris näidatuga tehniliste iseloomustuste poolest võrdset või paremat laeva. Reeglina tunnistatakse selleks sama seeria laevad, kuid üksikutel konkreetsetel juhtudel võib seda takistada laeva vanus. Näiteks, kaupade kindlustamisel veol üle 15 aasta vanustel laevadel võivad kindlustusmaksed tõusta ja selle tulemusel prahiraha määr väheneda. Ka ei tohi asenduslaev olla nn. “mustas nimekirjas” kavandatavas tööregioonis (“Blacklisted vessel”). Mõningad tšarterid, näiteks, Nubaltwood, nõuavad asenduslaeva kooskõlastamist prahtijaga.
Lepingu annuleerimine (Cancelling) – sätestatakse, millal võivad prahilepingu osapooled ühepoolselt taotleda prahilepingu annuleerimist – näiteks, kui on ilmnenud lepingu mittetäitmise vajadused (kauba või laeva hävimine jne.).
Tulekahju, mis ei ole tekkinud lastivedaja süü läbi (Fire not caused by owner’s omission) – näiteks, erakordsete loodusjõudude mõju või kaupade sisemiste omaduste või varjatud defekti tõttu. Reeglina on tulekahjuga seotud küsimused formuleeritud sellekohase punktina eraldi. Sellest oleneb vedaja vastutus
Vääramatu jõud (Force Majeure, Act of God) – erakordsed (reeglina – ettenägematud) loodus-tingimused – tugev torm, suur temperatuuride muutus, loodusõnnetused. Jääolude küsimused on tšarterites tavaliselt toodud eraldi punktina.
Kõrvalekaldumine (Deviation) – laeva õigus teatud asjaoludel kõrvale kalduda tavalisest marsruudist. Sellisteks asjaoludeks võivad olla looduslik-navigatsioonilised ohud, sõjategevuse või muud ettenägemata ohud. Kuid vedajal ei ole tavaliselt õigust oluliselt kõrvale kalduda, näiteks, odava kütuse või täiendava kauba pealevõtmiseks. Reeglina on kõrvalekaldumine lubatud ainult seoses vaadeldava reisi asjaoludega – täiendavat kütust on vaja võtta selleks, mitte aga järgnevateks reisideks. Vastasel juhul peab vedaja taotlema spetsiaalse punkti (nn. Bunker clause) tšarterisse lülitamist. Kui oluliseks loetakse deviatsiooni tõttu tekkinud viivitust, sõltub reeglina veetavate kaupade iseloomust (kiirestiriknevad või mitte jne.).
Edasiprahtimine (Re-chartering, sublet) – sellise tingimuse olemasolu korral võib prahtija sõlmida enda nimel täiendavaid prahilepinguid. Rohkem kasutatakse sellist õigust tähtajalise prahtimise lepingute puhul. Reisitšarterite puhul võidakse terminit kasutada ka teiste prahtijate täiendavate kaupade kinnistamiseks.
Sõda (War Clause) – selle all mõeldakse prahilepingu poolte õigust vabaneda osaliselt või täielikult lepingu tingimuste täitmisest sõja või rahvarahutuste puhkemisel lähte- või sihtsadamates, reisi marsruudil, laevaomaniku või kaubasaatjate-kaubasaajate riigis. Kui sõjaoht ilmneb enne laadimise algust, võib vedaja vastavalt konkreetse tšarteri tingimustele kas keelduda kauba laadimisest, kui aga kaup on juba laaditud, nõuda selle ümbersuunamist koos konossementide ümbervormistamisega (kui sellised on juba allkirjastatud) mõnda teise sadamasse.
Jää (Ice Clause) – sellist punkti omavad paljud, kuigi mitte kõik, tšarterid ja nende sisu on äärmiselt erinev. Näiteks, tšarter “Gencon” näeb ette tšarteri annuleerimise võimaluse juhul, kui laev on valmis suunduma või juba suundub laadimissadamasse, see aga osutub jäätingimuste tõttu mittejuurdepääsetavaks. Kui laeva jäävangi sattumise oht ilmneb laadimise käigus, võib laev väljuda sadamast ainult osalise kaubaga ja laadida enda äranägemisel muid kaupu ja mitte ainult esialgsesse sihtsadamasse. Kui analoogne olukord tekkib lossimissadamas, omab prahtija õigust kas suunata laev mõnda teise juurdepääsetavasse sadamasse või nõuda laevalt sadama avanemist, korvates vedaja täiendavad kulud kas demeredži või muu makse vormis.
Pandiõigus = (Lien Clause) – vedaja omab õigust kauba mitteväljaandmiseks juhul, kui prahilepinguga ettenähtud prahiraha ja muud maksed ei ole laekunud. Kui kauba kinnihoidmine kutsus esile vedaja täiendavad kulud (ajakulud, sadamatasude tõus), on viimasel õigus suurendada oma nõudeid nende summade võrra. Hea praktika kohaselt ei hoia vedaja kinni mitte kogu kaupa, vaid ainult koguse, mis oleks piisav tema nõuete katmiseks.
Üldavarii (General average) – punkt viitab reeglina üldavariiga seotud küsimuse lahendamisele kehtivate York-Antverpeni reeglite alusel ja sätestab, kus koostatakse dispašš või jäetakse see vedaja otsustada.
Seadusandlus ja arbitraažikoht (Law and place of arbitration) – näidatakse, millise riigi seadusandluse alusel ja millises kohas toimub prahilepingust tulenevate kohtu- või arbitraaživaidluste lahendamine. Mõningad tšarterid seavad vaidluste lahendamise koha sõltuvusse sellest, kas puudutab vaidlus laadimis- või lossimissadamaga seotud küsimusi. Tšarter “Sovietwood” proforma näeb ette erinevaid valikuvõimalusi ja pooltele sobiv variant tuleb täpsustada prahilepingu sõlmimisel. Mõningatel juhtudel vaatleb kohtu- ja arbitraažipraktika seda punkti, ühelt poolt, kui prahilepingu osa ja, teiselt poolt, kui iseseisvat lepingut.
Peamasinate võimsus (Indicated horse power) – näitajast sõltub, ühelt poolt, võimalik arendatav kiirus ja, teiselt poolt, kütusekulu ja sellest tulenevad prahtija rahalised kulutused.
Kütusepunkrite maht (Permanent bunkers) – võib seada teatud piirangud laeva tööregiooni (reisi pikkus, punkerdamisbaaside olemasolu) ja ekspluatatsioonikulude (laeva töö autonoomsus ja võimalus võtta tagavaraks odavat kütust) suhtes.
Kiirus (Speed capability) – määrab laeva kasutamise võimalused liinivedudel ja kiirestiriknevate kaupade transpordil, teatud määral – ka kütusekulu. Laevaomanik peab tšarteri sõlmimisel jälgima, et seal oleksid kajastatud tingimused, millistel peab laev tagama kokkulepitud kiiruse (hea ilmaga ja muude piirangute puudumisel). Laevaomaniku seisukohast on soovitav lülitada tšarterisse märkus, et laev peab liikuma sobiva kiirusega (convinient speed).
Tegevuspiirangud (Trade limits) – piiranguid võib laevaomanik taotleda nii tööregiooni (teatud keelatud regioonid ja/või sadamad, piirangud jääoludes) osas kui ka muudes küsimustes (keelatud kaubad, edasiprahtimise keeld).
Üleandmise sadam (Port of delivery) – määratakse konkreetne üleandmise sadam või regioon ning nõuded sadamale (ohutu sadam). Viimasel juhul lepitakse tšarteris kokku, kes – laevaomanik või prahtija – valib konkreetse sadama ja millal peab sellest teavitama teist lepingupoolt. Eelistatum on konkreetse sadama näitamine, mis võimaldab laevaomanikul täpsemalt kavandada laeva edasist kasutamist.
Üleandmise aeg (Time of delivery) – kuupäev või ajavahemik; täpne aeg fikseeritakse eraldi aktiga
Kütuse kogus üleandmisel-tagastamisel (Bunkers on delivery-redelivery) – lepitakse kokku, milline võib olla kütuse kogus ja liik laeva üle- ja tagasiandmisel ja kui suur võib olla üleandmise-tagastamise vahe. Laeva üleandmisel ei ole prahtija kohustatud kokkulepitust suuremat kütusekogust vastu võtma (see võib, näiteks, segada laeva ekspluatatsioonitegevust). Üldiselt on kasutusel praktika, kus üleandmisel ostab prahtija laeval oleva kütuse ja tagastamisel käitub analoogselt omanik.
Tagastamise koht või piirkond (Place or range of re-delivery) – analoogne üleandmise sadamaga
Prahingu pikkus (Period of hire) – seda võidakse määratleda kahel viisil: Teatud arvu reisidega – laeva kasutamise aeg on määratud mingi kindla arvu reisidega. Tingimus on küllaltki ebamäärane, kuna reisi pikkus võib, võrreldes kavandatuga, teatud juhtudel (näiteks, streigi tõttu) pikeneda oluliselt ja seetõttu laevaomanikule ebasoodne. Margin-i kasutamisega – laeva tähtajalisel prahtimisel (prahtimisel kaupade või reisijate veoks) kasutab prahtija reeglina laeva mingi arvu lõpetatud reiside sooritamiseks. Tšarteri sõlmimisel ei ole prahtijal võimalik tagada selliste lõpetamist täpselt kavandatud ajaks. Seetõttu laeva prahtija kasutuses oleku aeg määratletakse mitte täpselt päevades või kuudes, vaid prahtija võib laeva tagastada enda äranägemisel teatud ajalistes piirides (näiteks, 6 kuud pluss-miinus 10 päeva).
Taim-tšarteri puhul kannab laevaomanik (reeglina) kõik laevaga seotud püsikulud: Laeva tavaliste kaubaruumide ja laevateki andmine prahtija kasutusse ilma täiendava tasuta. Vajadusel kasutada kaupade (näiteks, väga hinnaliste) paigutamiseks muid ruume võimaldatakse seda poolte kokkuleppel ja täiendava tasu eest. Laeva tavaline (ekspluatatsioonitegevusest mitte sõltuv) tehniline korrashoid – kapitaal- ja jooksev remont, tehnohooldus, registri ülevaatus jne. Laeva korpuse ja masinate kaskokindlustus – sõltuvalt konkreetse tšarteri tingimustest võib see olla kas laevaomaniku äranägemisel või kohustuslik. Amortisatsioonieraldised – laevaomaniku äranägemisel, kuid järgides laevaomaniku riigi seadusandlust. Riiklikud ja kohalikud maksud – vastavalt laevaomaniku riigi seadusandlusele. Kvalifitseeritud laevaperega komplekteerimine ja tasustamine – töötasud (välja arvatud prahtija poolt täiendavalt makstavad), toitlustamine, tervishoid jne. Kuid vajadusel panna laevale superkargo kannab sellega seotud kulud prahtija. Laeva püsivarustus – poordilauad, presendid, kauba kinnitusvahendid – ketid, rihmad, haagistealused jne. Navigatsioonivahendid (Navigational charts etc.) – reeglina peab laev olema varustatud merekaartide ja muude vajalike teabevahenditega. Kaubaruumide ülevaatus laeva üleandmisel tõendamaks nende tehnilist ja/või sanitaarset/fütosanitaarset korrasolekut – selline ülevaatus välistab võimalikud süüdistused laevaomaniku aadressil seoses kaupade mittesäiluvusega, fumigatsiooni vajadusega jne. Kapteni, laevaohvitseride ja meeskonna kohustused – näiteks, luukide sulgemine-avamine, töö laeva kaubatõsteseadmetega, ületunnitöö (kas tasuta või täiendava tasu eest). Aruandluse esitamine laeva ekspluatatsioonitöö kohta – selliste hulka kuulub kaubadokumentatsiooni koostamine (reeglina prahtija juhendite ja korraldust kohaselt), väljavõtete tegemine laeva logiraamatust jne.
Prahtija kohustuseks on kanda kõik laeva ekspluatatsioonitegevusega seotud kulud, millistest põhilisteks on: Sadamatasud (Port dues and charges) – eranditena vt. laeva üleandmise-tagastamisega seotud kulusid. Sadamatasude all on siin mõeldud ka puksiiride, lootsi- ja jäämurdjate abiga seotud kulusid. Stividorikulud (Stevedoring expenses) – erandiks võivad olla juhtumid, kus omanik ja laevapere ei suuda täita talle tšarteriga pandud kohustusi (mittetöökorras kaubatõstevahendid, vintsitöötajate ebapiisavus). Separatsiooni- ja kinnitusvahendid (Separation and lashing materials) – siia hulka ei kuulu laeval olevad püsivahendid, millised on laev kohustatud andma prahtija kasutusse ilma täiendava tasuta. Laeva ja laevapere liikmete vigastused (Damages to vessel and crew) – kui stividoritööde käigus tekitati tehnilisi vigastusi laevale, peab prahtija sellised likvideerima või kui seda teeb laevaomanik kas prahtimises oleku aja jooksul või hiljem, need viimasele korvama. Füüsilise kahju tekitamine laevapere liikmetele on sageli väga komplitseeritud küsimust ja vaidluste lahendamine seotud ohutustehnika, mõnikord ka laeva seadmete tehnilise seisukorra ja ekspluatatsiooni küsimustega. Navigatsioonivahendid (Navigational charts etc.) – merekaartide ja muude teabevahendite soetamise kulud kannab prahtija ainult siis, kui laeva töörajoon ei olnud tšarteris täpsustatud. Fumigatsioon (Fumigation) – siia kuulub ainult fumigatsioon, milline on tingitud laevaruumide saastamisest prahingus oleku aja jooksul veetud kaupadest. Dispatš (Dispatch) – kui tähtajalise prahtimise lepingu ajal on sõlmitud reisitšarter. Kütuse- ja veekulu (Fuel and water) – tavaliselt siia kuuluvad ka kambüüsile kulutatud kütus ja vesi. Kaldaelekter (Energy from shore) – kui mingitel põhjustel osutub vajalikuks või otstarbekaks kasutada laeva energia asemel kaldaelektrit. Aur (Steam) – kui seda kasutatakse laeva luukide lahtisulatamiseks talvisel ajal. Agenteerimistasu (Agency fee) või agendi komisjonitasu (Agency commission) – üldkorras sõltumata sellest, et agent võib osutada teatud teenuseid ka laevaperele. Laevaperega otseselt seotud kulud võidakse siiski kanda omaniku arvel. Kaupadega seotud tollitrahvid (Customs fines on cargo) – võimalikud trahvid kaupade puudu- või ülejääkide eest, võrreldes kaubadokumentatsiooniga. Vastus kolmandate isikute ees (Responsibility before third sides) – laevaomanik ei kanna vastutust kolmandatele isikutele tekitatud kahju eest, milline tuleneb veetavate kaupade omadustest või väärast töötlemisest. Vedaja vastutuse kindlustus (Insurance of responsibility) – selle vajaduse otstarbekuse määrab prahtija enda äranägemisel. Üksikutel juhtudel, kui laevaomanik omas varem taolist kindlustust, võidakse seda, eriti lühiajalise prahtimise puhul, laiendada poolte kokkuleppel ka prahtijale. Mõningatel juhtudel võib prahtija ja laevaomaniku vaheline kohustuste ja kulude jaotamine oluliselt erineda ülaltoodud korrast, näiteks: Liinivedudel võib laevaomanik võtta enda kanda ka kütusekulud. Prahtimises oleku aega võidakse määrata mitte ajaühikutes, vaid täisreisides. Berbout-tšarteri puhul jäävad laevaomaniku kanda tavaliselt vaid amortisatsioonikulud. Liinivedudel võib prahtija kanda laevale enda kulul tema embleemid ja on kohustatud hiljem need enda kulul likvideerima. Omad iseärasused on pooltevahelises kulude jaotamises ka nn. Slot-tšarteri puhul, millal laevaomanik võtab enda kanda osa ekspluatatsioonikuludest
Tasumise periood (Period of hire) – prahtija on kohustatud maksma prahiraha kogu laeva tema kasutuses oleku aja eest, välja arvatud teatud loetletud juhtudel. Tasumise perioodi mõõdetakse kas päevades, nädalates või kuudes ja tasumine toimub nimetatud perioodi eest ettemaksena. Juhul, kui prahiraha ei ole tasutud õigeaegselt, laevaomanikul on õigus ilma mingite lisatingimusteta (kirjavahetus, pretensiooni esitamine, kohtulahendi taotlemine) kutsuda laev enda käsutusse tagasi. Prahtija kannab vastutust tema sellest tulenevate võimalike kulude ja kahjude eest iseseisvalt. Tasumise ühik (Unit of payment) – reeglina toimub prahiraha tasumine kas ühe tonni dedveidi või laeva kui terviku kohta. Prahitud laeva kasutamisel liinilaevanduses võidakse tšarteris sätestada laevaomaniku õigus teatud protsendile kauba- või reisijateveost tulenevast prahi- või piletirahast. Prahiraha arveldused (Hire settlings) – toimuvad vastavalt tšarteri tingimustele kas ülekandena või sularahas.
Kapten (Master) – punkt sätestab, millistes küsimustes allub kapten laevaomanikule, millistes – prahtijale. Kõikides laeva sisekorra, meresõiduohutuse ja tehnilise ekspluatatsiooni küsimustes säilitab kapten alluvuse laevaomanikule, ekspluatatsiooni- ja kommertsküsimustes aga allub prahtija korraldustele. Prahtija omab õigust nõuda laevapere ükskõik millise liikme, sealhulgas kapteni asendamist, kui need on prahtija arvates mittevastava kvalifikatsiooniga või ei täida viimase õigustatud korraldusi.
Korraldused ja logiraamat (Directions and Logs) – lisaks eelmises punktis toodule on kapten kohustatud andma vajalike väljavõtete tegemiseks või esitamiseks uurimis-, kohtu- ja arbitraažiorganitele prahtija käsutusse ka laeva logi- ja masina- ja muud žurnaalid. Laevapere liikmed on kohustatud vajadusel andma ka nõutavaid suulisi või kirjalikke selgitusi laeva ekspluatatsiooni- ja kommertstööd puudutavates küsimustes.
Tasumise katkemine (Suspension of Hire) – prahiraha maksmine katkeb, kui laev ei ole võimeline teostama prahtijale vajalikku tööd. Sellisteks juhtudeks on: Laeva remont või tehnohooldus, milline ei ole tingitud laeva kasutamisest kaupade või reisijate veoks või muudeks tšarteris sätestatud eesmärkideks ja mis kestab üle kokkulepitud aja (tšarter Baltime – üle 24 järjestikuse tunni). Katelde puhastamine (mootoripuhastus), kui selleks kulub üle kokkulepitud aja (tšarter Baltime – üle 48 tunni). Laevahukk või kaotsiminek – prahiraha tasumine lõppeb laevahuku kuupäevast. Kui laevahuku aeg ei ole teada, loetakse selleks tinglikult poolt laeva viimati nägemise või sellelt mingi teate saamise ja sihtsadamasse kavandatud saabumise aja vahel. Kui prahtija vastutab laevahuku põhjustamise eest, ei vabane ta tasu maksmise kohustusest kogu laeva prahtimise lepingu kestuse aja eest.
Vt eelmist
Kulude avanseerimine (Advances) – sageli on laeval teostada sadamates mitmeid makseid prahtija nimel ülekandena või sularahas. Selliseid makseid võib laeva administratsioon teostada laevaomaniku kulul, lisades need summad prahirahale koos teatud protsendiga kulude avanseerimise eest. Selle vältimiseks võib prahtija kanda laevaomanikule teatud summad üle avansina
Seotud tegevuspiirangutega. Tegevuspiirangud (Trade limits) – piiranguid võib laevaomanik taotleda nii tööregiooni (teatud keelatud regioonid ja/või sadamad, piirangud jääoludes) osas kui ka muudes küsimustes (keelatud kaubad, edasiprahtimise keeld).
Laevahukk või kaotsiminek – prahiraha tasumine lõppeb laevahuku kuupäevast. Kui laevahuku aeg ei ole teada, loetakse selleks tinglikult poolt laeva viimati nägemise või sellelt mingi teate saamise ja sihtsadamasse kavandatud saabumise aja vahel. Kui prahtija vastutab laevahuku põhjustamise eest, ei vabane ta tasu maksmise kohustusest kogu laeva prahtimise lepingu kestuse aja eest.
Overtime – Ületunnitöö. Mittebaasperioodil tehtud tööd. Reeglina on baasperioodiks tööpäevade päevane vahetus. Ületunnitöö tariifid on erinevates riikides ja isegi ühe ja sama riigi sadamates nii struktuuri kui ka hindade taseme poolest äärmiselt erinevad. Vormiliselt on enamkasutatavad kolm järgmist: a) baastariife tõstetakse mingi kindla protsendi võrra. b) kõik stividoritööd kuuluvad tasustamisele spetsiaalsete tabelikujuliste tariifide alusel (päevade. vahetuste, töölõikude ja operatsioonide lõikes). c) Ületunnitööde eest võetakse tasu ajatariifide järgi.
Päästmine (Salvage) – põhiliseks küsimuseks on siin päästetasu jagamine laevaomaniku, laevapere liikmete ja prahtija vahel. Näiteks, tšarter “Baltime” sätestab, et kogu saadud kasum seoses päästmise või muu abi osutamisega jagatakse laevaomaniku ja prahtija vahel võrdselt. Jagamisele kuuluva kasumi määramisel arvutatakse saadud päästetasust maha tasud laevapere liikmetele, kohtukulud, väljamakstud prahiraha päästeoperatsioonide ajal, laeva või selle varustuse vigastused ja kütusekulu päästeoperatsioonide ajal.
Sublet – ka Re-Chartering – Edasiprahtimine. Sellise tingimuse olemasolu korral tšarteris võib prahtija sõlmida enda nimel täiendavaid prahilepinguid. Kuid see võib ainult toimuda tingimustega, mis ei lähe vastuollu esimese tšarteri tingimustega. Reisitšarterite puhul võidakse terminit kasutada ka teiste prahitjate täiendavate kaupade kinnistamiseks.
• On dokumendiks, mis tõendab kauba mereveolepingu olemasolu ja sisu Iseseisvalt konossement tramp- ega liinivedudes kauba mereveolepinguks ei ole, kuna: - trampvedudes täidab mereveolepingu funktsioone prahileping, millise põhiliseks vormiks on tšarter; (ka berth note ja fixture note) - liinivedudes moodustub mereveoleping üheaegselt mitmest dokumendist (konossement või mereveokiri, liini töö üldtingimused, liini tariifid). • On tõendiks, et laev on kauba veoks vastu võtnud teatud koguses ja seisundis Vedaja poolt allkirjastatud või tema nimel väljastatud konossemendi alusel tekib vedaja kohustus väljastada kaup vastuvõetud koguses ja seisundis. Siit tuleneb ka vedaja vastutus kauba mittesäilumise (kaotsiminek/väljastamine valel aadressil, riknemine, vigastused) eest. (loading order – mate’s receipt – konossement) • On aluseks kauba edasi- ja väljaandmisel Konossemendi seaduslik esitaja omab õigust kauba kättesaamiseks või muude tehingute (ost-müük, pantimine) sooritamiseks kaubaga. Taoliste operatsioonide aluseks on konossemendi mingi originaal (ükskõik milline neist). • Tulenevalt ülaltoodust täidab konossement ka väärtpaberi funktsioone, mistõttu mõningad autorid vaatlevad viimast kui konossemendi neljandat, iseseisvat funktsiooni. Aga ainult Esitaja (ettenäitaja)-konossemendid (Bearer Bill of Lading) puhul. Teiste konossementide puhul on vaja ülekandepealdist.
Liinivedude konossemendid (Liner Bill of Lading) – näiteks, “Conlinebill”. Liinikonossementide olulistemateks iseärasuseks on nende kohaldatus, kuigi mitte tingimata, üheaegselt nii mere-otseühendusteks kui ka mere-segaühendusteks. BL on mahukam kui tramplaevanduse puhul, kuid iseseisvalt pole siiski mereveolepinguks. Trampvedude konossemendid (Tramp Bill of Lading) - näiteks, “Congenbill”. Trampvedude konossemendid on reeglina mõeldud kasutamiseks mere-otseühendustes. Lisaks pole trampvedude puhul konossement mereveolepinguks – selleks on prahileping
Siis, kui ta saab oma käsutusse konossemendi. Konossemendis on kirjas klausel General Paramount Clause. Mis laiendab prahilepingu tingimused konossemendile.
7.2.1. Kaubasaaja järgi: • Nimelised konossemendid (Straight Bill of Lading) - konossemendis näidatakse konkreetse kaubasaaja nimi (füüsiline või juriidiline isik). Nimelist konossementi võidakse edasi anda nimelise ülekandepealdisega või muul viisil, järgides eeskirju, mis kehtivad võlanõude üleandmise kohta. • Orderi-konossemendid (Order Bill of Lading) – konosemendis näidatakse füüsiline või juriidiline isik, kelle korraldusel antakse kaup välja. Juhul, kui korralduse andja nimi konossemendis puudub, vaid on lihtsalt näidatud “To order”, on korralduse andmise õigus ja kohustus kaubasaatjal. Orderi-konossementi võidakse edasi anda nimeliste või blanko-ülekandepealdiste järgi. • Esitaja (ettenäitaja)-konossemendid (Bearer Bill of Lading) – konossemendis puuduvad viited konkreetsele kaubasaajale ja korralduse andjale. Seda võidakse lihtsalt edasi anda. Kaup väljastatakse ükskõik milline konossemendi seaduslikule valdajale. Seaduslikuks valdajaks võib olla ükskõik milline füüsiline või juriidiline isik, kelle suhtes ei ole vedajal mingit teavet konossemendi omamise ebaseaduslikkuse kohta.
• Liinivedude konossemendid (Liner Bill of Lading) – näiteks, “Conlinebill”. Liinikonossementide olulistemateks iseärasuseks on nende kohaldatus, kuigi mitte tingimata, üheaegselt nii mere-otseühendusteks kui ka mere-segaühendusteks. • Trampvedude konossemendid (Tramp Bill of Lading) - näiteks, “Congenbill”. Trampvedude konossemendid on reeglina mõeldud kasutamiseks mere-otseühendustes.
• Otsevedude konossemendid (inland ja ocean B/L) – sellisteks on nii tramp- kui ka liinivedude konossemendid. Konossementi kasutatakse kaubaveol kahe konkreetse sadama vahel. • Mere-otseühenduse konossemendid (Through Bill of Lading) – need on reeglina liinivedude konossemendid. Sellisel juhul kaup toimetatakse lähtesadamast sihtsadamasse ümberlaadimisega vahesadamas kas sama või mingi teise merevedaja laevaga. Esimene merevedaja väljastab konossemendi terveks mereveoks, teine – ainult oma veolõiguks. Vastutust prahtija ees kannab esimene, läbiva konossemendi väljastaja.
• Mere-segaühenduse konossemendid (Multimodal or Intermodal transport) – konossemendi väljastamisega võtab merevedaja endale kohustuse toimetada kaup mitte ainult sihtsadamasse, vaid ükskõik millisesse konossemendis näidatud sihtpunkti (st. ka maismaal asuvasse). MULTIMODAL TRANSPORT – multimodaalne vedu – vedu järjestikku vähemalt kahe erineva transpordiliigiga ühe ja sama veodokumendi alusel. INTERMODAL TRANSPORT - vedu järjestikku vahemalt kahe erineva transpordiliigiga, ühes ja samas laadimisühikus (konteiner, auto, autokere, haagis, poolhaagis, vagun jne.) ühe ja sama veodokumendi alusel.
• Universaalsed konossemendid. Universaalse konossemendi alusel võidakse vedada ükskõik millist kaupa ükskõik millise universaalse või spetsialiseeritud tšarteri järgi. Selliseks on, näiteks, tüüpvorm “Congenbill”. Siiski on universaalsed konossemendid tavaliselt mingil määral jaotatud põhiliste kaubagruppide – kuivkaubad, kütusekaubad jne. – järgi. • Konkreetsete tšarterite konossemendid. Paljudele spetsialiseeritud tšarteritele vastavad ka konossementide spetsiaalsed vormid. Näiteks, saematerjalide veol kasutatavatele tšarteritele (Nubaltwood, Sovietwood) on omased sellekohased, kauba keerulist kompositsiooni arvestavad konossementide vormid.
• Kauba veoks vastuvõtu konossement (Received for Shipment B/L) – antakse välja enne kauba tegelikku laadimist ja tõendab, et kaubavedaja on kauba vedamiseks vastu võtnud. Laeva nimi võib puududa ja seda asendab laevafirma nimi. Vastuvõtukonossementi kasutatakse põhiliselt seepärast, et “on board”-konossemente ei jõuta enne laeva saabumist sihtsadamasse toimetada. Eriti levinud on vastuvõtukonossementide kasutamine levinud kaupade liinivedudel. Viimastel juhtudel on ka “on board”-konossement sisuliselt antud välja enne kaupade tegelikku laevale laadimist. B/L which serves only as a receipt for goods accepted for shipment on a named ship (vessel), and does not certify their placement aboard the vessel. Used where the goods arrive at the port of departure before the vessel does, this type of B/L is not considered a complete B/L and is replaced by a shipped on board bill of lading when the goods do go onboard. • Laevakonossement (Shipped on Board B/L) – väljastatakse tegelikult laevale laaditud kauba kohta. Teoreetiliselt antakse välja alles peale kauba laevale laadimist. Selles näidatakse tingimata laeva nimi. Liinivedudel – vt. ülaltoodut vastuvõtukonossemendi kohta.
Mereveokirja kasutatakse kaupade liinivedudel konossemendi asemel. Mereveokiri (Sea Waybill) on lastivedaja poolt välja antud tõend nimetatud lasti vastuvõtmise kohta. on vedaja kohustus transportida last sihtkohta ja anda seal üle dokumendis vastuvõtjana näidatud isikule, ilma et viimasel oleks vaja dokumenti ennast esitada tõendab mereveolepingu olemasolu ja sisu mereveokirja on võimalik kasutada nii otse-merevedude kui ka sega-merevedude ning multi- ja intermodaalsete vedude korral
mereveokiri on alati nimeline, s.t. seda ei saa kasutada tingimustel to order või ümber vormistada teise lastisaaja nimele tulenevalt eeltoodust ei saa mereveokiri täita väärtpaberi funktsioone mereveokiri väljastatakse ainult ühes originaalis et mereveokiri on ainult nimeline, võidakse last väljastada ka ilma dokumendi originaali esitamata, kuid tingimata mereveokirjas näidatud saajale juhul kui mereveokirjas näidatud lastisaaja tahab oma lasti ilma tegeliku vastuvõtmiseta siiski edasi müüa, tuleb tal vormistada vastav ostu-müügi leping (lastisaaja suhted uue omanikuga) ja volitada viimast enda nimel lasti kätte saama. Mereveokirja kasutamise eelised on: kommertsdokumendid (arved, päritolusertifikaadid jne.) võidakse saata lastisaajale kohe nende valmimisel, ootamata mereveokirja vormistamist mereveokirja ei pea tingimata saatma lastisaajale, mis annab postikulude mõningast kokkuhoidu dokument on sisuliselt analoogiline nn. vastuvõtukonossemendiga, kuid seda võidakse siiski kasutada analoogiliselt pardakonossemendiga dokumendi sisu kontrollimine võib konossemendiga võrreldes olla tunduvalt pinnapealsem paraneb klienditeenindus ja turundus kogu dokumentatsiooni vormistamise protsess ja tulemusena ka turupotentsiaal muutuvad paremaks mereveokirja on võimalik juhul, kui last ei ole veel väljastatud, ümber vormistada konossemendiks (ja ka vastupidi) välistatakse viivitused lasti kättesaamisel seoses sellega, et lastisaaja pole konossemente õigeaegselt kätte saanud seoses lasti kiirema väljastamisega vähenevad laokulud langeb ära vajadus pangagarantiide järele juhul, kui konossemendid ei jõua sihtpunkti õigeaegselt
Konossemendi (samuti mereveokirja) rekvisiitide nimetused ja nende sisu võib, sõltuvalt dokumentide kasutatavatest vormidest, omada teatud määral iseärasusi. Kuid põhilisteks neist on järgmised konkreetsel juhul näidatavad andmed: • Laeva nimi (Vessel). Laeva nime näitamist kasutatakse reeglina juhul, kui tegemist on poordikonossemendiga. Siiski võidakse kommertspraktikas mõningatel juhtudel näidata konossemendis laeva nimi ka siis, kui on täpselt teada, millisele laevale kaup laaditakse. • Lastivedaja nimi (Owner). Lastivedajana võidakse näidata nii tegeliku lastivedaja kui ka ekspedeerimisfirma nime. • Lasti vastuvõtmise koht või lähtesadam (Port of Loading). Selleks võib olla, sõltuvalt vedude korralduse ja konossemendi vormist, nii lasti transpordiks vastuvõtu koht (mitte tingimata sadamas) kui ka lähte- ja vahesadamad. • Lastisaaja nimi (Consignee). Lastisaaja nime näitamine sõltub sellest, kas on tegemist nimelise, orderi- või esitajakonossemendiga. • Lasti sihtkoht või tšarteri puhul laeva sihtsadam või suundumiskoht (Port of Destination). Analoogselt lasti vastuvõtu kohaga võib selleks olla kas, vahe- või sihtsadam või siis mingi lõplik sihtpunkt maismaal. • Korralduse andja nimi (Notify). Punktis näidatakse, kes annab korraldused kaubaga tegutsemiseks, sõltuvalt sellest, millise konossemendiga on tegemist, vahe- või sihtsadamas. • Lasti nimetus, markeering, kohtade arv, hulk ja/või kogus (Kind of cargo, marks and numbers, number of goods, weight, measurement), vajadusel – andmed lasti välimuse või seisukorra kohta. Lasti nimetus ja muud andmed kauba kohta on, kuna sellest sõltuvad paljud kaubaveoga seotud kommerts- ja finantsküsimused – kauba õige paigutus, prahiraha määr, kauba veo režiim, sadamatasud ja stividorikulud, vedaja ja teiste transpordiprotsessis osalejate vastutus jne. – vajalik näidata võimalikult täpselt. • Prahiraha ja muud lastivedajale kuuluvad maksed (Freight and Charges). Prahiraha summa võib olla konossemendis nii näidatud kui ka mitte näidatud. Juhul, kui prahiraha on tasutud või kuulub tasumisele lähtesadamas, prahiraha summat tavaliselt ei näidata ja konossementi tehakse märge “Prahiraha tasutud” (Freight prepaid). Sellise märkuse olemasolul ei ole vedajal, kui prahiraha ka tegelikult tasutud ei olnud, esitada selles küsimuses kaubasaajale mingeid nõudeid. Kui aga prahiraha kuulub kas osaliselt või täielikult tasumisele sihtsadamas, võidakse seda summat kajastada konossemendis kahel viisil – kas näidates avanseeritud summat (Paid in advance …..) või tasumisele kuuluvat osa (Freight in amount in ….. payable at destination). • Dokumendi väljaandmise aeg ja koht (Place and date of issue). Reeglina peab see vastama kas kauba veoks vastuvõtmise või laevale laadimise kuupäevale. Praktikas toimitakse aga kaubasaatja ja vedaja suhetes, kuigi tegelikkusele mittevastava kuupäeva näitamine on sisuliselt kaubasaaja petmine, erinevatel põhjustel ja erinevates tingimustes sageli teisiti. • Dokumendi eksemplaride arv (Number of originals). Kauba välja- ja edasiandmisel omavad õiguslikku tähtsust ainult konossemendi originaalid. Seepärast näidatakse konossemendis, mitmes originaalis on konossement välja antud. Mõningatel juhtudel võib sõna “originaal” konossemendi vastavas lahtris puududa ja selle asemel näidatud, et konossement on väljastatud … eksemplaris. Sellisel juhul on eksemplaride arvu all alati mõeldud originaalide arvu, milliseid on tavaliselt kuni kolm. NB! Kuid originaaleksemplarid peavad tingimata sisaldama templit “Originaal” (Original). Kui originaalide arv on rohkem kui üks, näidatakse igal originaalil ka selle number. Konossemendi koopiate arv võib olla äärmiselt erinev ja reeglina sõltub lähte- ja sihtsadamate tolli-, piivivalve- ja muude kontrollorganite nõuetest ja väljakujunenud kommertspraktikast. • Kapteni või reederi esindaja allkiri (Masters Signature). Konossemendi võib allkirjastada nii kapten, tema volitusel teda esindav agent või laevafirma töötaja. Nagu varem näidatud, võib teatud juhtudel konossemendi väljastada ja allkirjastada ka ekspedeerimisfirma esindaja.
Alljärgnevad konossementide kommertstingimused on, kuigi paljudel konkreetsetel juhtudel võivad olla omad olulised erinevused, tüüpilised, kõige enam levinud ja vastavad põhiliste rahvusvaheliste konventsioonide (Haag-Visby reeglid, Brüsseli konventsioon) sätetele. • Konossementide edasiandmise kord. Vedaja võib väljastada konossemendi, sõltuvalt mereveolepingust ja kehtivast seadusandlusest ja konossemendi valdaja selle edasi anda käesoleva teema varasemates osades toodud korra kohaselt. Konossement antakse vedajale uuesti üle kauba kättesaamisel. • Lasti tagastamine lähtesadamas. Lastisaatjal on õigus nõuda lasti tagastamist lähtesadamas enne laeva väljumist või lasti väljaandmist vahesadamas või lasti väljaandmist mitte sellele isikule, kes on märgitud konossemendis või mereveokirjas, vaid tingimusel, et selline nõue vastaks kehtivatele õigusnormidele. Kui lasti veoks vastuvõtmise järel väljastati konossement või mereveokiri, toimub lasti väljaandmine tingimusel, et esitatakse kõik lastisaatjale väljastatud konossemendi või mereveokirja eksemplarid või esitatakse mingi muu vedajale vastuvõetav tagatis (panga või kindlustusfirma garantii). Samasugune õigus on ka neil, kelle käes on seaduspäraselt kõik lastisaatjale välja antud konossemendi või mereveokirja eksemplarid. • Laeva mere- ja lastikõlbulikkus. Nõudeid laeva mere- ja lastikõlbulikkuse kohta – vaata eelmist teemat “Tšarter”. • Lisadokumendid konossemendi juurde. Lastisaatja peab õigeaegselt lastivedajale esitama kõik lasti kohta käivad sadama-, tolli-, sanitaar-, ja teiste eeskirjadega nõutavad dokumendid ning vastutab lastivedaja ees kahjude eest, mis tekkisid nende dokumentide hilinenud üleandmise, nende ebaõigsuse või puudulikkuse tõttu. • Kauba laevale paigutamise kord. Last paigutatakse laevale kapteni äranägemisel, kuid seda ei või asetada laevatekile (so. mittekinnisesse ruumi) lastisaatja kirjaliku nõusolekuta, välja arvatud last, mis on lubatud veoks laevatekil vastavalt kehtivatele eeskirjadele ja tavadele. Lastivedaja vastutab lasti õige paigutamise, kinnitamise ja separeerimise eest laeval. Lastivedaja juhised lasti laadimise, kinnitamise ja separeerimise kohta on kohustuslikud laadimistöid tegevatele organisatsioonidele ja isikutele. NB! See on kaupade mereveo õigusküsimuste üks kõige olulisem osa!!! • Tasumine laadimise-lossimise eest. Toimub lähtudes mereveolepingu tingimustest, millised omakorda tulenevad kaupade ostu-müügi lepingu tarne- ja muudest tingimustest. Konossement peab sisaldama laadimise-lossimise eest tasumise kohta detailseid märkuseid. Spetsiaalne lahter konossementides selleks puudub ja stividoritööde eest tasuja nimi ja tasustavate tööde lõik näidatakse koos andmetega kauba kohta. • Prahiraha tasumine. Vaata varemtoodut (punkt 5.1). • Veo annuleerimine või katkestamine. Kummalgi lepinguosalisel on õigus loobuda mere-lastiveolepingust, hüvitamata teisele poolele kahju järgmistel enne laeva lähtesadamast väljumist asetleidnud juhtudel: < sõja või muu tegevuse korral, mille puhul võib tekkida laeva või lasti hõivamise oht < lasti vastuvõtmise koha, lähtesadama, sihtsadama või sihtkoha blokaadi korral < laeva kinnipidamisel võimuorganite korraldusel < võimuorganite piirangutel lasti suhtes Lepingupoolte tahtest sõltumata lõpeb mere-lastiveoleping ilma poolte vastutuseta juhtudel, kui: < laev hukkub või kaaperdati < laev tunnistatakse merekõlbmatuks < hävib individuaalselt või liigi tunnuste järgi määratud last Kõik ülalloetletud tingimused kehtivad nii nende tekkimisel nii enne laadimist ja merereisi ajal kui ka sihtsadamas olekul. • Vedaja vastutus. Lastivedaja vastutab vastuvõetud lasti puudujäägi, vigastuse või riknemise eest, kui ta ei tõesta, et puudujääk, vigastus või riknemine ei ole tekkinud tema süü läbi, vaid järgmistel põhjustel:
• Üldavarii. Näidatakse üldavarii lahendamise koht ja kasutatavad õigusnormid (tavaliselt viide York-Antverpeni reeglitele). Küsimuse sisu osas – vt. edasist teemat “Üldavarii”. • Pretensioonid ja hagid. Näidatakse vaidluste lahendamise koht ja kasutatav seadusandlus. Detailsemalt – vt. edasist teemat “Pretensioonid ja hagid”.
VT eelmine punkt
omab tähtsust kubatuursete kaupade veol. Kui kauba erimahutavus = stoovimistegur (Specific capacity m3/t = stowage factor) on suurem kui laeva lastiruumide erimahutavus (m3/tonn), võib maksimaalse pealevõetava kaubakoguse määrata mitte puhas kandevõime, vaid kaubaruumide kubatuur. Erinevad ruumalad puiste- ja tükklastile. sellest sõltuvad paljud kaubaveoga seotud kommerts- ja finantsküsimused – kauba õige paigutus, prahiraha määr, kauba veo režiim, sadamatasud ja stividorikulud, vedaja ja teiste transpordiprotsessis osalejate vastutus jne. – vajalik näidata võimalikult täpselt.
Liner terms – Liinitingimused. Konossemendi stividoritööde tingimused. Tõlgendatakse üldiselt kui vedaja kohustust korraldada kaupade lastimine-lossimine enda kulul. Ei ole seotud laevade töökorralduse vormiga ja paljud trampvedude kaubad käideldakse samuti liinitingimustel. free in – Vaba lastimisel. Konossemendi stividoritööde tingimus. Vedaja on vaba stividorikuludest lastimissadamas. Kuid mitte alati – mitmed stividorikulud võivad olla tingitud vedaja otsesest tahtest (vabatahtlik ületunnitöö) või sadamas kehtivast korrast (kohustuslik ületunnitöö). free out – Vaba lossimisel. Konossemendi stividoritööde tingimus. Vedaja on vaba lossimiskuludest. Kuid mõned lisakulud võivad tekkida vedaja tegevusestusest või väärast tegutsemisest nt lasti ebaõigest paigutusest või ebapiisavast separeerimisest tingitud lastikohtade sorteerimise või taara remondi kulud. f.i.o. –Free in and out. Vaba nii lastimisel kui ka lossimisel. Konossemendi stividori-tööde tingimus. Vedaja on vabastatud üldistest stividorikuludest nii lastimisel kui ka lossimisel. Mõned kulud siiski võivad tekkida (kirjeldatud eelneva kahe mõiste all).
Kauba välja- ja edasiandmisel omavad õiguslikku tähtsust ainult konossemendi originaalid. Seepärast näidatakse konossemendis, mitmes originaalis on konossement välja antud. Mõningatel juhtudel võib sõna “originaal” konossemendi vastavas lahtris puududa ja selle asemel näidatud, et konossement on väljastatud … eksemplaris. Sellisel juhul on eksemplaride arvu all alati mõeldud originaalide arvu, milliseid on tavaliselt kuni kolm. NB! Kuid originaaleksemplarid peavad tingimata sisaldama templit “Originaal” (Original). Kui originaalide arv on rohkem kui üks, näidatakse igal originaalil ka selle number. Konossemendi koopiate arv võib olla äärmiselt erinev ja reeglina sõltub lähte- ja sihtsadamate tolli-, piivivalve- ja muude kontrollorganite nõuetest ja väljakujunenud kommertspraktikast. "My recollection when I was a young bank clerk in the mid 1960s was that it was common then for B/Ls to be issued in two originals. The banks would split the docs into two sets and send one set of originals by airmail and then three days later send the second set. This way if the first lot got lost in the mail (not unusual back then) the buyer would be requested to pay the collecting or L/C issuing bank on the second set. The wording on the B/L states that only one original need be presented to claim the goods. For the same reason bills of exchange are issued in two parts as the first and second of exchange. Then in the late 1960s and 70s and into the 80s the Japanese trading houses directly financed much of the volume of international trade (typically for 180 days at current interest rates plus 2.5pct flat fee but with no collateral and outside of the importer's banking facility so it was very attractive). They liked to be shown as the second notify party on the B/L and wanted to keep one original for themselves in case of default by the buyer who they were financing. Therefore the B/Ls were then commonly issued in three originals. The Japanese trading houses long ago stopped financing in this way, but the habit has stuck and B/Ls are still issued in three originals. Of course we no longer trust the airmail postal system to send B/Ls, instead using international courier companies and put all three original B/Ls in the one satchel - not clever but that's the way it is these days."
Kauba veoks vastuvõtu konossement (Received for Shipment B/L) – antakse välja enne kauba tegelikku laadimist ja tõendab, et kaubavedaja on kauba vedamiseks vastu võtnud. Laeva nimi võib puududa ja seda asendab laevafirma nimi. Vastuvõtukonossementi kasutatakse põhiliselt seepärast, et “on board”-konossemente ei jõuta enne laeva saabumist sihtsadamasse toimetada. Eriti levinud on vastuvõtukonossementide kasutamine levinud kaupade liinivedudel. Viimastel juhtudel on ka “on board”-konossement sisuliselt antud välja enne kaupade tegelikku laevale laadimist. B/L which serves only as a receipt for goods accepted for shipment on a named ship (vessel), and does not certify their placement aboard the vessel. Used where the goods arrive at the port of departure before the vessel does, this type of B/L is not considered a complete B/L and is replaced by a shipped on board bill of lading when the goods do go onboard.
Ülekandepealdis on märkus konossemendis või muus dokumendis (tavaliselt dokumendi pöördel) oma õiguste loovutamise või edasiandmise kohta. Nt. nimeline konossement – ettenäitaja-konossemendiks. Sellisel juhul vormistatakse konossemendis näidatud kaubasaaja poolt blanko-ülekandepealdis
Veohinna nimetuseks on liinivedudes “tariifimäär” või lihtsalt “tariif”. Tariif on liinilaevanduses monopoolne hind, mis kehtib kõikidele klientidele ja on muutumatu mingi pikema perioodi jooksul. Konkreetse reisi prahiraha määramine on põhiliselt analoogne trampvedudega, ainult prahihinna asemel kasutatakse tariifimäära ja juurde-allahindlusi baastariifidele. Kuid tegevuse planeerimisel/prognoosimisel reeglina kasutatakse konkreetse tariifimäära asemel keskmise tulukuse mõistet. • Kaupade trampveod. Tulud (prahiraha) määratakse ja sellekohased arveldused teostatakse tšarteri (kas üheks või järjestikusteks reisideks), hooaja kontrakti või kontrakti teatud veomahtude peale alusel. Veohindade nimetusena kasutatakse terminit “prahihind”. Prahihind on kokkuleppeline hind, kehtib ainult prahilepingu osapooltele ja ainult konkreetseks veoks (konkreetseteks vedudeks). Üldise tegevuse planeerimisel baashinnaks kas konkreetse reisi või kaubagrupi, töösuuna jne. keskmine prahihind.
Prahiraha suuruse määramise ja selle tasumise aluseks kaupade trampvedudes on prahilepingu (reeglina – tšarteri) tingimused.
Liinilaevanduses - Veotariifid on nii kaupade kui ka reisijate põhitulu – prahiraha – arvutustel kõige olulisemaks normatiivdokumendiks.
Time Charter - Nii kauba- kui ka reisilaevade puhul on tulude määramise aluseks prahihind, mis määratakse kas laeva mingi tehnilise näitaja (kogumahutavus, dedveit) või laeva tervikuna alusel, kaubakoguse asemel aga arvestatakse laeva prahingus olemise ajalist kestust. Liinivedudel tariifid - Reisijateveol on arvutuste põhiliseks aluseks piletihind, millele lisandub laevandusettevõtte tulu kaubandusest ja toitlustusest. Merematkete korral asendab piletihinda merematke tuusiku üldine maksumus, millele lisandub tuusikusse mittearvestatud teenuste (kaubandus, täiendav toitlustus jne.) hind. Voyage Charteris määratakse prahihind prahilepinguga. Valem on üldsumma=kauba kogus*prahihind. Võib olla kas tonni; m3; lumpsum
Enamlevinud ühikuteks on kaaluühikud (tonn), kubatuuriühikud (m3) või kaubaühik (tükk). Tonni kasutamisel on vajalik tingimata näidata, millist tonni (pikk või inglise – 1016 kg, lühike või ameerika - 907 kg, meetertonn – 1000 kg) on mõeldud. Mitmete tšarterite tüüpvormides on juba sisse trükitud, millist tonni kasutatakse. Näiteks, tšarterid “Meditore”, “Austwheat” ja “C/O/7” näevad ette prahiraha tasumise pika, tšarter “Orecon” aga meetertonni alusel. Kaalu- ja/või kubatuuriühikute puhul teostatakse prahiraha arvutused kauba brutokaalu alusel. Kuid kui suurendatud kaubakohad (pakett, konteiner) ei ole moodustatud kaubasaatja, vaid enne laevale laadimist vedaja tellimusel, prahiraha tasutakse ainult kauba enda kaalu või kubatuuri alusel.
Oma ülesehituselt võivad nii tabelikujulised kui ka klassitariifid olla kas võrdelised või diferentseeritud. • N.n “võrdeliste tariifide” puhul prahiraha ühe kaubatonni eest moodustub lähtudes eeldusest, et ühe tonn-miili omahind ja sellest sõltuv prahihind ei sõltu veokaugusest, vaid on püsisuuruseks. Siis:
kus: F – ühe tonni prahihind f – ühe tonn-miili prahihind L – veokaugus miilides Võrdelisi tariife reeglina kasutatakse kaupade ja reisijate veol piiratult ja suhteliselt väikeste veokauguste puhul. • Nn. “diferentseeritud tariifide” puhul on tariifimäär mingis pöördvõrdelises seoses veokaugusega – veokauguse suurenedes ühe tonn-miili tariifimäär väheneb. Diferentseeritud tariifide põhimõte avaldub vedude omahinna detailsemal vaatlemisel ja on järgmine: Merevedude 1 tonn-miili omahind: ∑ R S = ––——— ∑Q L kus: S – 1 tonn-miili omahind; ∑ R – summaarsed veokulud; ∑ QL – tonn-miilide arv kus:
∑ R = tk (a + c) + ts (b + c) kus:
∑ R – laeva summaarsed kulud reisi kohta; tk – reisi käiguaeg; ts – reisi seisuaeg; a – käiguajast sõltuvad kulud; b – seisuajast sõltuvad kulud; c – püsikulud kus: ∑ L 2 Q tk = ——— ts = ——— F = f x L V M kus:
V – laeva kiirus; Q – kauba kogus reisis; M – keskmine laadimise ja lossimise norm; F – ühe tonni prahihind; L – veokaugus
Erakorralised – rakendatakse juhtudel, kui mingitel tehnilistel või majanduslikel põhjustel on vaja eelistada üht või teist transpordiliiki. Selliste tariifide puhul kas kunstlikult vähendatakse ühe või tõstetakse teise transpordiliigi veotariife alternatiivsetel veoliikidel (raudtee- ja meretransport, auto- ja meretransport jne.). Erakorralisi tariife kasutatakse põhiliselt kabotaažvedudel riikides, millistele on iseloomulik majandustegevuse, sh ka transpordi suhteliselt range riiklik suunamine.
Tabeli kujulised – tabelis näidatakse tariifimäärad (veohinnad) konkreetsetele kaupadele fikseeritud sadamate vahel. Vorm on mugav kasutamiseks, kuid rakendatav ainult väikese arvu sadamate ja kaupade korral. Näidisena võib tuua Saaremaa Laevakompanii poolt parvlaevaühendustel rakendatavaid hinnakirju Arvutusskeemi (klassitariifide kujulised) – tariifimäärad (veohinnad) saadakse arvutuslikult ja sõltuvad kaugusest. Sellisel juhul näidatakse tariifides tariifimäärad mitte üksikutele konkreetsetele sadamatele ja kaupadele, vaid need grupeeritakse teatud tunnuste alusel. Võimaldavad kasutamist juhtudel, kui tariifidega kaetud sadamate ja kaupade arv on suur.
Juurde- ja allahindlused baastariifidele Tegelikud veohinnad sõltuvad nii baastariifidest kui ka tariifide kasutamise tingimustega sätestatud erinevatest juurde- ja allahindlustest neile. Mõningatel juhtudel võivad lõplikud veohinnad suureneda isegi mitmekordselt. Juurde- ja allahindluste arv, nende nimetused ja suurus sõltuvad konkreetsetest tariifidest, enamkasutatavateks on järgmised:
Yüklə 499,58 Kb. Dostları ilə paylaş:
|