Õppeaine teise semestri enesekontrolli- ja arvestusküsimused
Yüklə 499,58 Kb.
|
Bareboat-charter – laev antakse kasutamiseks ilma laevapereta, laevapere komplekteerib ja selle ülalpidamiskulud kannab täielikult prahtija Demise-charter – analoogne taimtšarteriga, kuid laevapere ülalpidamiskulud kannab prahtija
Blacklisted vessel – Mustas nimekirjas olev laev. Mõningatel juhtudel (nt poliitilistel põhjustel) võidakse ühes riigis kanda mingi teise konkreetse riigi laevad, sõltumata nende kuuluvusest (kas riiklikele ettevõtetele või erafirmadele), nn musta nimekirja. Sel juhul ei lubata neid laevu kas üldse sadamasse, neil ei lubata vedada teatud kaupu või rakendatakse laevade sadamatasude või muude maksude suhtes diskrimineerivaid meetmeid.
Broken stowage – Lastiruumide e kubatuuri kadu. Lastiruumide kasutamise kadu lastikohtade ning lastiruumide kuju ja mõõtmete tõttu.
Ühed teadlased ja spetsialistid nimetavad tšarterit kauba mereveolepinguks, teised prahtimis(prahi)lepinguks. Ja mõlematel on õigus, erinevus on aga selles, et esimene seisukoht on oma sisult kitsam ja kehtib ainult teatud tingimustes, teine on aga tunduvalt laiem. on otstarbekas küsimuse edasiseks vaatlemisel jagada tšarterid kahte põhigruppi:
kuna tervikuna on tšarteri kasutamine mere-lastiveolepinguna ainult üks nende kasutusala, õiguslikult korrektne on nimetada kõiki tšartereid prahilepinguteks. Eesti Kaubandusliku meresõidu seaduse 3. peatüki “Tšartervedu” § 49 järgi on tšarterveoleping lastiveoleping, kus vedaja kohustuseks ei ole üksikute kaupade vedamine, vaid laeva veoruumi kasutamise võimaldamine kaupade vedamiseks. Veoruumiks võib olla kogu laev, osa laevast või kindel laevaruum.
Mere-lastiveolepingu järgi kohustub lastivedaja või prahivõtja viima lastisaatja poolt tema hoolde antud lasti sihtsadamase ja andma selle üle lasti saamiseks õigustatud isikule (lastisaajale), lastisaaja või prahtija on aga kohustatud maksma lasti vedamise eest kindlaksmääratud tasu (prahiraha). Prahtijaks ja prahivõtjaks tunnistatakse isikud, kes on sõlminud teineteisega prahilepingu (tšarteri). Mere-lastiveoleping sõlmitakse kirjalikult.
Lastivedaja ja –saaja vahelised õigussuhted määratakse kindlaks konossemendiga või mere-veokirjaga. Konossemendis või mereveokirjas puuduvad mere-lastiveolepingu tingimused on lastisaajale kohustuslikud, kui konossemendis või mere-veokirjas on viide dokumendile, kus need on fikseeritud.
Tšarteri väljatöötaja, kooskõlastaja, nimetus, väljatöötamise ja ümbervaatamise ajad (Recommended by, agreed with, name, recommended in, revised) – need andmed on olulised kasutatava tšarteri tüüpvormi ja selle versiooni kiireks identifitseerimiseks.
Brokkeri nimi (Shipbroker) – näitab, kas prahitehing on sõlmitud poolte vahel otse või vahendaja kasutamisega. Sellest sõltub ka vahendustasude maksmine ja prahiraha lõplik suurus.
Sõlmimise koht ja kuupäev (Place and date) – oluline kasutatava tšarteri identifitseerimiseks juhul, kui tšarterite tüüpvormid ja muud põhilised tingimused on identsed.
Laevaomaniku nimi (Owner/Disponent owner, Ship’s husband) – laevaomaniku all mõeldakse siin laeva tegelikku kasutajat (operaatorit), kelleks võib olla või mitte olla laeva valdaja omandiõiguse alusel. Terminite “Disponent owner” või “Ship’s husband” kasutamine näitab aga, et tegemist on just operaatoriga. Reeglina, kuigi mitte alati, näidatakse laevaomaniku juriidiline aadress. Üks ja sama firma võib ühes tšarteris olla prahtijaks (tähtajalise prahtimise lepingus), teises aga omanikuks (võttes laeva tähtajalise prahtimise lepingusse ja sõlmides reisitšarteri kauba veoks). Mitmed tšarterid kasutavad termini “Omanik” (Owner) asemel terminit “Vedaja” (Carrier). Viimast on kasutatud ka Eesti kaubandusliku meresõidu seaduse peatükkides 2 “Lastivedu” ja 3 “Tšartervedu”.
Prahtija nimi (Charterers) – on selleks kaupade ostu-müügi lepingu üks osapool – müüja või ostja. Tavaliselt näidatakse ka prahtija juriidiline aadress.
Kaubasaatja nimi ja aadress (Shippers) – näidatakse ka viimase juriidiline aadress. Kuid mitte kõik tšarterid ei sisalda sellist punkti.
Nimi (Vessel’s name) – näidatakse kas konkreetse laeva nimi või selline koos asenduslaeva (substituudi) kasutamise õigusega
Registriklass (Register class) – näidatakse, kas laev omab või ei oma mingi klassifikatsiooniühingu poolt omistatud klassi, kui omab, siis millise registri millist klassi. Punkt omab olulist tähtsust laeva töö tingimuste (näiteks, jääolud) ja kaupade kindlustusmaksete määramisel. Reeglina nõuavad tšarterid registriklassi säilitamist kogu reisi jooksul.
Kogumahtuvus (GT) – kujutab endast kõigi laevaruumide ja kinniste tekiehitiste täielikku ruumala koos spetsiaalsete parenduskoefitsientidega. Mõõtühikut ei oma. Käesoleval ajal üks põhilisi laeva iseloomustusi sadamatasude arvutamisel. Vt ka NT – puhasmahutavus
Dedveit (DWT) – laeva kogukandevõime, s.o. kauba ja varude maksimaalselt võimalik kogukaal. Kasutatakse mõisteid suvine ja talvine dedveit. The deadweight of a vessel is the total weight of cargo, bunkers, dunnage, provisions, fresh water, ballast (if any), stores and spare parts, expressed in tonnes of 1,000 kilogrammes, which a vessel can lift when loaded in salt water to her maximum draught, either winter, summer or tropical loadline, as the case may be. The deadweight is equal to the difference between the vessel’s displacement on her loaded draught and the displacement on her light draught . The deadweight capacity is related to the cargo the vessel can carry under a charter. For commercial reasons the word can be divided into: “DWAT” or “Deadweight all told” - the total deadweight, usually to the summer, salt water draught, and “DWCC” or “Deadweight cargo capacity” - the mass of cargo only that the vessel is capable of carrying.
Luukide arv ja mõõtmed (Hatch number and dimensions) – mõjutab laeva prahtimisel tehingu tingimusi analoogselt trümmide ja vahetekkide arvuga. Kui laeval on ainult üks suur luuk mitme trümmi või ühe suure trümmi kohta, võidakse tšarteris kokku leppida lugeda selliseid luuke mitmeks (näiteks, 2 – 3 luugiks).
Kaubatõstevahendid (Vessel geared/gearless), valgustus (Lights) – näitab, kas kaupade laadimiseks-lossimiseks võib osutuda vajalikuks kasutada kaldatõstevahendeid, mõjutab stividoritööde kiirust ja stividorikulude taset.
Kaubaruumide kubatuur (Vessel’s cargo capacity) – omab tähtsust kubatuursete kaupade veol. Kui kauba erimahutavus = stoovimistegur (Specific capacity m3/t = stowage factor) on suurem kui laeva lastiruumide erimahutavus (m3/tonn), võib maksimaalse pealevõetava kaubakoguse määrata mitte puhas kandevõime, vaid kaubaruumide kubatuur. Erinevad ruumalad puiste- ja tükklastile.
Vanus ja täiendav kindlustus (Year of building, Extra insurance) – laeva vanusest võivad sõltuda maksed kaupade kindlustamise eest, reeglina on piiriks 15 aastat. Vanemate laevade puhul on töö leidmine raskendatud või laeva vanusega seotud täiendavad kulud tuleb kanda laevaomanikul.
Asukoht (Present position) – õigeaegse prahtimise korral ei oma punkt sisulist tähtsust, tavaliselt märgitakse seda sõnaga “trading” (laev on kuskil olemas). Võib omada tähtsust kiireiseloomulise prahtimise (“prompt” või “spot prompt” tingimustel), võimaldamaks prahtijal hinnata laeva õigeaegse etteandmise reaalsust. Võimaldab prahtijal hinnata ka seda, on või mitte laev nn. “mustas nimekirjas”.
Etteandmise lubatud esimene kuupäev (First layday) – terminit kasutatakse laadimissadama kohta. Laeva varasemal etteandmisel ei ole kaubasaatja kohustatud laeva vastu võtma. Sisuline põhjus – laeva hilinemisel laadimissadamasse on sageli tõenäoline, et selle väljumine kaubaga hilineb samuti. Sellega aga rikutakse ostu-müügi lepingu tingimusi ja müüja kannab ostja ees kokkulepitud vastutust. Loogiline on, et müüja vastutus kantakse üle sisulisele süüdlasele - vedajale. Laeva hilinemisel selle tähtaja vastu tšarterites esineb kolm põhilist prahtija ja laevaomaniku vaheliste suhete varianti: prahileping jäetakse jõusse olemasolevatel tingimustel;prahtijal on õigus tšarter annuleerida ja rakendatakse tšarteris ette nähtud vedaja vastutust; pooled lepivad kokku tšarterisse mõningate muudatuste (laevaomaniku kahjuks) tegemise kohta. Kui kaupade laadimine toimub kinnikülmuvates sadamates, kasutatakse mõiste “Laydays” asemel mõistet “First open water”. See tähendab vedaja kohustust anda laev laadimise alla mitte enne seda, kui jääolud võimaldavad. Sellisel juhul sõnastatakse vastavalt ka mõiste “Cancelling” ja see määratakse mitte konkreetse kuupäevaga, vaid mingi aja, näiteks 2 – 3 nädala jooksul peale sadama avanemist.
Etteandmise lubatud viimane kuupäev (Cancelling date) – laeva hilisemal etteandmisel loetakse seda prahilepingu tingimuste rikkumiseks koos sellest tuleneva vedaja vastutusega. Trahvisanktsioonid võivad olla erinevad – puududa, leping jääb jõusse vedajale tingimuste halvenemisega, tšarter annuleeritakse. Millal on prahtija kohustatud oma kavatsustest vedajat teavitama, sõltub kasutatava tšarteri tingimustest. Etteandmise esimest ja viimast kuupäeva vaadeldakse tavaliselt koos ja aeg nende vahel sõltub laeva tavapärasest asukohast ja prahitehingu vormistamise kiirusest. Mittekiirete tehingute korral on see tavaliselt 15 – 20, kiirete (Prompt, Spot prompt) korral – 2 – 3 või isegi vähem päeva.
näidatakse kas konkreetsete sadamate nimed või regioon. Ainult regiooni näitamisel või sadamate arvu suurenemisel reeglina tõuseb ka prahiraha määr (põhjus - võimalik sadamatasude oluline erinevus, erinevad laadimis-lossimiskiirused jne.). Safe port – Ohutu sadam (tšarteri tingimus). Sadam (koos laevateedega – kanalid, lüüsid), mida laev võib vastavalt oma mõõtmetele ja konstruktsioonile ohutult külastada. Samuti ei tohi sadamas olla sõjategevust, rahvarahutusi või epideemiaid. Sadam peab selliseks jääma kuni laeva sadamast väljumiseni.
Rotatsioon (Rotation) – laadimis- ja lossimissadamate külastamise järjekord. Kasutatakse kolme rotatsiooni liiki: Otserotatsioon/geograafiline rotatsioon – laev külastab sadamaid otseses geograafilises järjekorras (alates lähemast) Pöördrotatsioon – laev alustab laadimist või lossimist kõige kaugemast sadamast Sega- (murtud) rotatsioon – kahe eelmise variandi kombineeritud kasutamine ühes reisis
Alati ujuvil (Always afloat, AA), mitte alati ujuvil, kuid ohutult põhjal (NAABSA) – Not Always Afloat But Safe Aground tingimusel “alati ujuvil” ei tohi laev veetaseme kõikumistel sadamas mitte ainult puudutada sadamabasseini põhja, vaid laeva kiilu alla peab jääma ka meresõiduohutuse seisukohast vajalik kauguse tagavara. Teisel juhul on see lubatud, kui selline põhjalelaskumine ei tekita laeva vigastamise ohtu (korpuse murdumist või kohalikke vigastusi). Sageli lülitatakse tšarteritesse tingimus “Always afloat always accessible” (a.a.a.a.), mis tähendab seda, et sadam peab olema ka alati juurdepääsetav.
Demeredži-dispatši määr ja arvutused (Demurrage-dispatch rates and calculations) – demeredži (leppetrahv kaipäevade ülekulu eest) määr sätestatakse tavaliselt konkreetse summana laeva kohta ööpäevas. Demeredži tasub prahtija laevaomanikule kogu ülekulutatud aja eest ilma mingite mahaarvamisteta. Dispatši (laevaomaniku preemia prahtijale laeva ennetähtaegse töötlemise eest) määr on reeglina 50% demeredži määrast. Dispatši makstakse väga erinevate aegade eest – kogu kokkuhoitud aeg, kokkuhoitud kaipäevad, kokkuhoitud tööaeg jne. Paljud tšarterid, näiteks, metsakaupade veoks, ei näe dispatši maksmist üldse ette.
Liik (Kind of Cargo) – vajalik on näidata mitte ainult lasti üldist nimetust, vaid iseloomustada kaupa võimalikult täpselt. Näiteks, kui tegemist on teraviljaga, siis kas on tegemist kerge või raske viljaga (kaer, oder, nisu) või näidatakse kauba stoovimistegus. Vajadusel näidatakse kauba kompositsioon. Mõningad viljaveol kasutatavad tšarterid, näiteks, „Centrocon”, näevad vilja veol puistekaubana meresõiduohutuse tagamiseks ette teatud kaubakoguse (kuni 15%) esitamist kottides. Mõningatel juhtudel ei näidata kauba nimetust täpselt, vaid märgitakse ainult, et tegemist on seadusliku kaubaga (any lawful merchandise). Kui on tegemist kaupadega, millised on tundlikud lõhnadele või kardavad määrdumist, võib prahtija nõuda 2 – 3 eelnevas reisis veetud kaupade nimetuse näitamist.
Kogus (Quantity of cargo) – kauba kogus arvudes, koguse määramise ühikud (kaalu- või kubatuuriühikud, kohtade arv tükkides), mõnikord – ka kaubakoguse määramise meetodid (lugemine, kaalumine, kaubakoguse määramine laeva süvise järgi).
Asendusõigus (Cargo options) – kaubasaatja õigus esitada veoks varem kokkulepitud kauba asemel mingi muu kaup
Tekikaup (Deck cargo) – kas on lubatud kauba paigutamine kinniste laevaruumide asemel laevatekile, millises koguses, millistel tingimustel (prahiraha määr, vastutus kauba säiluvuse eest). Reeglina võib vedaja paigutada tekile kas kaubasaatja nõusolekul (selleks loetakse ka vastava märkusega konossemendi vastuvõtmine) või kui seda lubavad konkreetse kauba veo reeglid (näiteks, konteinerkaubad). Kauba laadimisel tekile kaubasaatja loal kannab kauba hävinemisega, riknemisega või vigastamisega seotud riskid kaubasaatja. Mõningatel juhtudel veetakse kaupa tekil vähendatud prahihindade alusel.
Separatsioonimaterjalid (Dunnage and separation) – sätestatakse, kes – prahtija või laevaomanik- on kohustatud enda kulul andma kauba (ja ka laeva) säilumiseks vajalikud materjalid (lauad, prussid jm puitmaterjal, paber, kartong, vanad autokummid jms).
Andmed prahiraha kohta (Freight rate and currency) – lepitakse kokku prahiraha suuruse ja kasutatava valuuta suhtes. Prahiraha arvestuslik ja tasumise valuuta võib olla erinev. Prahiraha suuruse määramisel detaliseeritakse: tasustamise aluseks olev kaubaühik (Cargo unit) – selleks võib olla kaalu-, kubatuuri- või tükiühik tasustatav kaubakogus (Quantity of cargo) – prahiraha tasumine võib toimuda kas vastuvõetud (intaken weight) või kohaletoimetatud kaubakoguse (delivered weight) alusel prahiraha tasumine sõltumata kaubakogusest (Lumpsum) – prahiraha summa ei ole otseses sõltuvuses ei prahimäärast ei kaubakogusest, vaid see määratakse kokkuleppeliselt. Leiab kasutamist, kui kauba kogus on määratud “full and complete cargo” või täiendavate kaupade veol kliendi spetsiaalse tellimuse alusel (väike kaubakogus, mitteplaanitud sissekäik sadamasse). Prahiraha osa, milline kuulub tasumisele enne lossimise algust (Percentage of freight payable at commencement of discharge) – sõltuvalt tšarteri tingimustest võidakse ühtedel juhtudel prahiraha tasuda kas osaliselt või täielikult enne laeva väljumist koos kaubaga laadimissadamast. Teistel juhtudel tasutakse prahiraha, mis ei ole tasutud enne laeva lähtesadamast väljumist, sihtsadamas teatud etappide kaupa – näiteks, …% enne luukide avamist, …% peale kauba lossimist, …% peale kohaletoimetatud kaubakoguse lõplikku kindlaksmääramist. Brokkeritasu suurus (Brokerage rate) – see on tasu brokkerile tehingu vahendamise eest. Sõltub tehingu mahust, sõlmimise kiirusest jne. Tavaliselt on ca 2,5 – 5,0% prahiraha, “surnud prahi” ja demeredži summast. Kui prahitehingu ettevalmistamises ja/või vormistamises osales mitu brokkerit, näidatakse ja brokkeritasu nendevahelise jagamise kord. Aadressikomisjon (Address comission) – kuna seda tasub laevaomanik prahtijale mitte mingite konkreetsete teenuste osutamise eest, on aadressikomisjon arhailise iseloomuga ja sisuliselt prahiraha vähendamise varjatud vormiks ning sellega on vajalik arvestada prahihindade kalkuleerimisel. Many charterers have large shipping departments that cost money to run. They need a mechanism whereby they can direct moneys toward the running of this department taking into account accounting principals and tax laws. The bigger the inhouse shipping deparment the bigger the cost and this may mean the bigger the address commission. Prahiraha maksude tasuja (Party paying freight charges) – tasub kas vedaja või prahtija. Sellega tuleb tasujal poolel arvestada prahihindade kalkuleerimisel. The currency adjustment factor (CAF) is a fee placed on top of freighting charges for carrier companies. The charge was developed to account for constantly changing exchange rates between the dollar and other currencies. Thus its goal is to offset any losses from constantly fluctuating exchange rates for carriers. Calculation basis & methodology might vary from carrier to carrier. The CAF increases as the US dollar decreases. It is applied as a percentage on top of the base exchange rate, which is calculated as the average exchange rate for the previous three months. Due to this added charge, shippers are tend to enter into "all inclusive" contracts at one price, that accounts for all applicable charges, to limit the effect of the CAF
Stividorikulud (Stevedoring expenses) – kaupade laadimise-lossimisega seotud kulud. Sätestatakse, milline prahilepingu pool – laev või kaubasaatja-kaubasaaja – ja millisel määral kannab need kulud. Sageli ei oma tšarteris näidatud tingimused mingit tähtsust, vaid prevaleerivad konossementide tingimused.
Näidatakse, kes annab korralduse vahe- või sihtsadamas lastiga tegeleda. Eelinformatsioon (Preliminary notices), keda teavitada (Notify party) - laeva laadimise alla andmise aja üldine sätestamine mõistete laydays ja cancelling abil ei ole tegelikult piisav, et kaubasaatja saaks vajalikul määral valmistuda kauba laadimiseks (kauba valmisolek, stividoritööde tellimine jne.). Lossimissadamate suhtes selliseid mõisteid aga ei rakendata üldse. Seepärast sätestavad tšarterid või sadamate reeglid täiendava teabe edastamise kauba ja laeva lähte- ja/või sihtsadamasse saabumise aja kohta. Sellist teavet on laev kohustatud andma kas prahilepingus või sadama reeglites ettenähtud korras. (72, 48, 24, 4 hrs etc). Selline eelinfo sisaldab peale saabumisaegade ka andmeid laaditava või lossitava kauba kohta (nomenklatuur, kogus, paigutus, ohtlikkus jne.) ja sellise puudumisel või ebapiisavuse puhul rakendatakse laevaomaniku suhtes prahilepingutes ettenähtud sanktsioone. Laevaomaniku äranägemisel või prahtija nõudmisel võib eelinformatsioon sisaldada andmeid ka laeva kohta.
Üldavarii (General average) – punkt viitab reeglina üldavariiga seotud küsimuse lahendamisele kehtivate York-Antverpeni reeglite alusel ja sätestab, kus koostatakse dispašš või jäetakse see vedaja otsustada.
|