Raport al comisiei către consiliu și parlamentul european al patrulea raport de monitorizare a evoluției pieței feroviare cuprins
Graficul 14bis – Timpul necesar populației pentru a ajunge la cea mai apropiată gară
Yüklə 144,11 Kb.
|
- Bu səhifədəki naviqasiya:
- Tabelul 1 - Structurile de proprietate asupra gărilor din Europa
- Graficul 15 – Indicele de satisfacție cu privire la gările feroviare (2013)
- Graficul 16 – Indicele de satisfacție cu privire la accesibilitatea gărilor (2013)
- Se pare că transportul feroviar nu ajunge la circa 19 % din populația UE din cauza unor probleme de accesibilitate.
- Tabelul 2 – Structurile de proprietate asupra terminalelor de marfă, a stațiilor de triaj și a instalațiilor de depozitare din Europa
- 2.3. Instalații de întreținere
- 2.4. Alte instalații: accesul la porturi, infrastructurile de intervenție și de alimentare cu combustibil
- Tabelul 4 – Structurile de proprietate asupra accesului la porturi și a infrastructurilor de intervenție și de alimentare cu combustibil din Europa
- 3. Condiții-cadru
- CASETA 3 – TARIFAREA INFRASTRUCTURII ȘI SEGMENTELE PIEȚEI FEROVIARE
- Graficul 17bis – Convergența taxelor de acces la calea ferată pentru trenurile de marfă
- Graficul 20 – Cele mai mici taxe de acces la calea ferată – clasamente pentru cele 3 segmente
- 3.2. Alocarea capacităților CASETA 4 – ALOCAREA CAPACITĂȚILOR
Graficul 14bis – Timpul necesar populației pentru a ajunge la cea mai apropiată gară  
Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar – (interviuri telefonice cu 28 036 de cetățeni ai UE cu vârsta de peste 15 ani) – anexa 7 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei 2.1.2. Proprietatea și administrarea În pofida diferitelor structuri de proprietate asupra gărilor (a se vedea tabelul 1), în cele mai multe cazuri gările sunt strâns legate de operatorul istoric – fie prin holdingurile istorice (de exemplu în Irlanda și în Polonia), fie printr-o filială a acestora (de exemplu în Germania) sau prin administratorul de infrastructură al holdingului (de exemplu în Austria și în Italia). În multe cazuri, există acorduri complexe privind proprietatea asupra gărilor – acolo unde administratorul de infrastructură deține peroanele, însă operatorul feroviar istoric deține terminalul (de exemplu în Franța, în Țările de Jos și în Belgia). În alte state membre, gările sunt deținute de administratori de infrastructură independenți (de exemplu în Regatul Unit, în Spania) sau chiar de guvernul național (în Portugalia, în Luxemburg, în Slovacia și în Bulgaria).
În general, structurile administrative ale gărilor sunt identice cu cele de proprietate. Cu toate acestea, în statele membre în care guvernul național deține gări (Bulgaria, Slovacia, Portugalia, Ungaria și Luxemburg), administrarea este încredințată administratorului de infrastructură24. În Franța, în pofida coproprietății cu administratorul de infrastructură francez RFF, gările sunt administrate integral de operatorul istoric (SNCF Gares et Connexions). În Regatul Unit, Network Rail deține și exploatează cele mai mari 14 gări, în timp ce restul sunt deținute de Network Rail, dar exploatate în temeiul unui contract de leasing de către principalul operator de franciză. În orice caz, gările sunt în continuare deținute sau administrate (cel puțin parțial) de către operatorii feroviari istorici în toate statele membre, cu excepția Bulgariei, a Portugaliei, a Slovaciei, a Spaniei și a Regatului Unit. 2.1.3. Accesul întreprinderilor feroviare la instalațiile din gări Gările pot constitui blocaje, în special în zonele în care sunt concentrate gări importante (de exemplu, cele 8 gări foarte mari din Italia sau Parisul). NTV, operatorul italian nou-intrat pe linia de mare viteză Roma-Milano, trebuie să desfășoare operațiuni de la Roma-Ostiense (în loc de Termini) și de la Milano-Porta Garibaldi (în loc de Centrale). Pe de altă parte, utilizarea gărilor periferice poate, de asemenea, să facă parte dintr-o strategie de afaceri: Ouigo, serviciul feroviar low-cost pe ruta Paris-Lyon, oferă tarife mai ieftine cu plecare din Marne la Vallée (Eurodisney), gară aflată la periferia Parisului. Deținerea și administrarea gărilor de către operatorii istorici creează situații de suspiciune privind conflicte de interese sau reclamații efective în acest sens. NTV a depus o plângere la autoritatea italiană de concurență prin care acuza Trenitalia de abuz de poziție dominantă, printre altele în ceea ce privește administrarea publicității în gările din Italia. 2.1.4. Calitatea serviciilor din gări (inclusiv accesul persoanelor cu mobilitate redusă) În medie, europenii sunt destul de mulțumiți de gări (gradul de satisfacție a crescut ușor din 2011). Sondajul Eurobarometru Flash 2013 estimează faptul că 51 % din europeni au indicat niveluri „ridicate” sau „bune” de satisfacție cu privire la gări, în schimb 49 % au indicat niveluri „medii” sau „scăzute”. Cele mai înalte niveluri de satisfacție cu privire la gări au fost înregistrate în Regatul Unit (73 %), în Irlanda (71 %) și în Luxemburg (70 %). Grade de satisfacție sub medie sunt prezente în Germania (40 %), în Italia (34 %) și în Europa Centrală și de Sud-Est. Graficul 15 – Indicele de satisfacție cu privire la gările feroviare (2013) 
Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar – (interviuri telefonice cu 28 036 de cetățeni ai UE cu vârsta de peste 15 ani) – anexa 7 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei Potrivit aceluiași sondaj, 68 % din europeni sunt satisfăcuți de informațiile furnizate cu privire la mersul trenurilor și 67 % de ușurința cu care se pot cumpăra bilete. Europenii sunt mai puțin pozitivi în ceea ce privește curățenia din gări (un grad de satisfacție de 57 %) și accesul la mecanismele de tratare a plângerilor (37 %). Cel mai înalt grad de satisfacție față de curățenia din gări se regăsește în Luxemburg, în Austria (80 %) și în Regatul Unit (79 %). Un grad de satisfacție sub medie se întâlnește în Germania, în Italia și în Europa Centrală și de Sud-Est. Doar 37 % din europeni raportează niveluri de satisfacție „ridicate” sau „bune” față de toate aspectele legate de accesul persoanelor cu mobilitate redusă. Cel mai ridicat nivel de satisfacție este în Regatul Unit (61 %), în Irlanda (56 %) și în Franța (52 %). Un grad de satisfacție sub medie se întâlnește în Germania, în Italia și în Europa Centrală și de Sud-Est.
Mai precis, majoritatea cetățenilor UE sunt pozitivi în ceea ce privește accesibilitatea caselor de bilete și a automatelor de vânzare a biletelor (51 %), dar mai puțin pozitivi față de accesibilitatea peroanelor (46 %) și a vagoanelor (42 %) și chiar mult mai puțin pozitivi cu privire la informațiile anterioare călătoriei privind accesibilitatea (39 %) sau asistența acordată persoanelor cu mobilitate redusă (37 %). Gradul de nemulțumire este foarte ridicat atunci când cetățenii înșiși sunt vizați în mod direct (40 % nemulțumire față de accesibilitatea peroanelor și 42 % în ceea ce privește accesibilitatea vagoanelor). Aspectele legate de accesibilitate sunt esențiale pentru a îmbunătăți ponderea modală a transportului feroviar, în special în contextul îmbătrânirii populației europene. 34 % din europenii care nu utilizează niciodată transportul feroviar au menționat cel puțin o problemă de accesibilitate drept motiv pentru a explica de ce nu folosesc acest mod de transport. Se pare că transportul feroviar nu ajunge la circa 19 % din populația UE din cauza unor probleme de accesibilitate. 2.2. Terminale de marfă, stații de triaj și instalații de depozitare În general, terminalele de marfă, stațiile de triaj și liniile de garare par a fi deținute și administrate în principal de holdingurile operatorilor istorici (în special pe piețele de transport de marfă importante, cum ar fi Germania, Austria, Polonia, Lituania, Letonia), cu excepția Regatului Unit și a Țărilor de Jos, unde acestea sunt deținute cu preponderență de administratorul de infrastructură independent. În Portugalia, în Bulgaria, în Luxemburg și în Slovacia, acestea sunt deținute de stat, dar administrate de administratorul de infrastructură. Germania pare să reprezinte majoritatea terminalelor de marfă raportate25.
2.3. Instalații de întreținere În majoritatea statelor membre, proprietatea asupra instalațiilor de întreținere rămâne în responsabilitatea grupurilor feroviare istorice, cu excepția notabilă României, a Regatului Unit și a Țărilor de Jos.
2.4. Alte instalații: accesul la porturi, infrastructurile de intervenție și de alimentare cu combustibil Celelalte instalații par a fi mai puțin controlate de întreprinderile feroviare istorice și cunosc o implicare mult mai mare a întreprinderilor private. Cu toate acestea, în Germania, în Irlanda, în Letonia și în Lituania, acestea sunt în principal legate de operatorul feroviar istoric.
3.1. Tarifarea infrastructurii În 2012, „principalii” administratori de infrastructură (a se vedea partea 3.2) au colectat de la întreprinderile feroviare26 o sumă estimată de 15,7 miliarde EUR ca taxe de utilizare a infrastructurii (o creștere de 3 % față de 2011), conform conturilor financiare27. Taxele de utilizare a infrastructurii par să fi reprezentat 41 % din toate veniturile „principalului” administrator de infrastructură (fondurile publice par să fi reprezentat 48 % - a se vedea partea 3.2).
3.1.1. Taxele de utilizare a infrastructurii pentru serviciile de transport de marfă După cum se arată în graficul de mai jos, taxele medii de acces la calea ferată în 2014 pentru un tren de marfă cu o capacitate de 1 000 de tone variază între 1,60 EUR/tren-km și 3,40 EUR/tren-km, cu excepția statelor baltice și a Irlandei. În statele baltice, administratorii de infrastructură atrag un trafic semnificativ din Rusia către interior, care se desfășoară pe distanțe foarte lungi și prezintă o masă medie a trenurilor mai mare. Rețelele de la periferia Europei tind să aibă taxe foarte scăzute sau, în cazul Irlandei, foarte ridicate. Același lucru este valabil, de asemenea, pentru cele mai mici rețele, unde predomină problemele de trecere a frontierei și, prin urmare, trenurile de marfă nu pot plăti taxe mari.
Deși este recunoscut faptul că transportul feroviar de marfă are dificultăți în suportarea „majorărilor” din cauza marjelor sale reduse, trenurile de marfă par să plătească mai mult pentru a avea acces la calea ferată decât trenurile de călători – mediana taxei medii de acces la calea ferată la nivelul tuturor statelor membre pentru transportul de marfă este mai mare decât cea pentru serviciile de transport interurbane și suburbane28, chiar și atunci când Irlanda și țările baltice sunt excluse din calcul29. În fine, este interesant de observat că rețelele complet separate au în general taxe de utilizare a infrastructurii mai mici30. Taxele de acces la calea ferată pentru trenurile de marfă raportate pentru anul 2014 au scăzut în Bulgaria (-36 %), în Republica Cehă (-7 %) și în Țările de Jos (-1 %) și au rămas stabile în 8 state membre (prin urmare, de facto31, taxele sunt în scădere). Pe de altă parte, acestea au crescut considerabil în Polonia (+13 %) și în Suedia (+6,8 %). Cu excepția rețelelor din Polonia și din statele baltice, continuă procesul de uniformizare într-o anumită măsură a taxelor în rândul statelor membre. În unele cazuri, creșterile au fost specifice anumitor segmente: în Germania, în contextul gradului sporit de congestionare, taxele de acces la calea ferată în cazul liniilor de acces pentru trenurile de marfă cu viteze cuprinse între 50 și 100 km/h au crescut cu 12 %, deși taxa medie de acces la calea ferată pentru trenurile de marfă pare să fi crescut cu numai 2 % (prin urmare, în funcție de inflație) în 2014, comparativ cu 2013. Comparația evoluției taxei medii de acces la calea ferată în Europa32 pentru trenurile de marfă sugerează o scădere constantă în decursul ultimilor ani (-28 % în perioada 2008-2014). Este interesant de observat că deviația standard, și anume dispersia valorilor de la medie, a scăzut de la 2,26 la doar 1. Cu alte cuvinte, se pare că există o convergență din ce în ce mai pronunțată a diferitelor taxe naționale de acces la calea ferată către media europeană, aspect care este de ajutor în contextul dezvoltării unui spațiu feroviar european unic pentru transportul de marfă care să aibă taxe nu doar mai reduse, ci și standardizate.
3.1.2. Taxele de utilizare a infrastructurii pentru serviciile de transport interurbane După cum se arată în graficul de mai jos, taxele medii de acces la calea ferată în 2014 pentru un tren interurban de 500 de tone variază, de asemenea, considerabil: în medie, exploatarea unui tren interurban în Germania sau în Franța (și în Belgia) costă dublu față de Italia sau Spania (care dețin de asemenea rețele de mare viteză) și de 5 ori mai mult decât în Regatul Unit, în Republica Cehă sau în Suedia. Rețelele cu linii de mare viteză (BE, DE, FR, AT, IT, ES) se regăsesc la limita „scumpă” a scalei, împreună cu statele baltice și Irlanda.
Pentru anul 2014, taxele de acces la calea ferată raportate pentru transportul interurban au crescut în mai multe state membre, în special în Polonia (+43 %), în Austria (+23 %), în Spania (+14 %) și în Suedia (+8,4 %, deși de la o bază foarte scăzută). În Austria, creșterea de 23 % se bazează pe o suprataxă aplicată trenurilor de mare viteză, care a fost respinsă de autoritatea de reglementare austriacă la 27 septembrie 2013, ca urmare a unei plângeri din partea operatorului nou-intrat Westbahn, dar care în prezent este atacată de ÖBB Infrastruktur la Înalta Curte Administrativă din Austria. În sfârșit, în ceea ce privește evoluția taxelor de acces la calea ferată pentru trenurile interurbane, acestea au rămas stabile, însă diferențele dintre ele au crescut.
3.1.3. Taxele de utilizare a infrastructurii pentru serviciile suburbane După cum se arată în graficul de mai jos, taxele medii de acces la calea ferată în 2014 pentru un tren suburban de 140 de tone sunt inegale. În 2013, taxele de acces la calea ferată pentru trenurile suburbane depășesc 10 EUR pe tren-km în Franța, în timp ce în 20 de state membre taxele au o valoare de sub 2 EUR pe tren-km. De asemenea, în Germania taxele de acces la calea ferată pentru trenurile suburbane sunt cu mult peste cele din majoritatea statelor membre (cu toate acestea, în Franța acestea sunt de două ori mai mari față de cele din Germania). Această situație reflectă structura de finanțare a căilor ferate din Franța [unde regiunile plătesc taxe de acces la calea ferată pentru trenurile regionale în cadrul obligațiilor de serviciu public (OSP) direct administratorului de infrastructură, care, la rândul său, plătește principala întreprindere feroviară SNCF pentru a furniza servicii de întreținere a infrastructurii] și din Germania (unde autoritățile regionale oferă subvenții pentru OSP care includ mijloace de plată a taxelor de acces la calea ferată). În mod similar, taxele de acces la calea ferată pentru serviciile feroviare suburbane au cele mai mici valori în Regatul Unit și în Finlanda.
În ceea ce privește taxele de acces la calea ferată pentru trenurile suburbane, acestea par a fi rămas stabile (în ușoară scădere), însă diferențele dintre ele au crescut. 
3.1.4. Taxele de utilizare a infrastructurii – clasament general În general, taxele de acces la calea ferată sunt, pe de o parte, cele mai scăzute în Danemarca și în Suedia și, pe de altă parte, cele mai ridicate în Germania, rețeaua cea mai tranzitată din Europa, precum și în Lituania, în Letonia și în Estonia, care au rețele feroviare destul de izolate de centrul Europei33. Pentru a reflecta mai bine structura pieței, ar putea fi util și necesar ca în viitor să se detalieze mai mult această analiză, făcându-se distincția între serviciile regionale interurbane și serviciile de mare viteză (în locul unei analize generale privind trenurile interurbane). Nu în ultimul rând, faptul că unele state membre sunt bine clasate în ceea ce privește nivelul scăzut al taxelor trebuie să fie analizat cu atenție – în temeiul Directivei 2012/34/UE, statele membre au obligația de a își finanța în mod adecvat infrastructura (taxele de acces la calea ferată scăzute explică motivul pentru care Regatul Unit optează să acorde granturi semnificative pentru investiții).
Se pare că regimul de tarifare a infrastructurii este afectat de trei probleme principale:
În sfârșit, nu a fost posibil să se exploateze în mod util cererile de date în ceea ce privește taxele aferente gărilor și instalațiilor, curentul de tracțiune și motorina, deoarece statele membre au realizat colectarea datelor într-un mod mai degrabă fragmentat. Taxele aferente gărilor și terminalelor ar reprezenta o parte considerabilă din totalul taxelor de utilizare a infrastructurii în cazul trenurilor care circulă pe distanțe scurte și au opriri frecvente, iar în unele state membre acestea reprezintă mai mult de jumătate din totalul taxelor de utilizare a infrastructurii. Segmentele de piață care necesită o utilizare intensivă a instalațiilor, cum ar fi trenurile de călători regionale cu acces liber și transportul cu vagoane izolate, prezintă nivelul de concurență cel mai puțin intensiv. 3.2. Alocarea capacităților CASETA 4 – ALOCAREA CAPACITĂȚILOR Administratorii de infrastructură alocă anual drepturile de acces la trasă întreprinderilor feroviare, pe baza cererilor formulate de către acestea din urmă. De asemenea, administratorii de infrastructură primesc solicitări ad-hoc de trasă, în special din partea întreprinderilor de transport feroviar de marfă, care nu își pot preconiza serviciile cu anticipație de un an. Solicitările de trasă pot fi respinse în caz de congestionare. Productivitatea liniei de cale ferată variază între statele membre, și anume: la un pol se regăsesc rețelele dense din Țările de Jos și din Regatul Unit, aflate sub presiunea puternică a serviciilor pentru navetiști, urmate de Germania, Austria și Belgia, iar la polul opus se află rețelele feroviare din statele baltice și din Europa de Sud-Est, utilizate relativ sub potențialul lor. În Țările de Jos se înregistrează de patru ori mai mulți tren-km per km de cale ferată34 decât în Bulgaria, în România și în Estonia. 
Sursa: Eurostat, UIC, RMMS (Bulgaria) – anexa 9 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei Yüklə 144,11 Kb. Dostları ilə paylaş:
|
