Raport al comisiei către consiliu și parlamentul european al patrulea raport de monitorizare a evoluției pieței feroviare cuprins

CASETA 5 – CONGESTIONAREA INFRASTRUCTURII FEROVIARE

În general, serviciile care fac obiectul unor obligații de serviciu public au trase rezervate anticipat, deoarece necesită frecvențe foarte mari pe parcursul zilei (în special trenurile suburbane). Trenurile de mare viteză circulă (aproape întotdeauna) pe o infrastructură dedicată și, în general, opresc numai în aglomerările urbane importante. În multe cazuri, trenurile de marfă circulă cu trase alocate ad-hoc.

Pentru fiecare linie de cale ferată există un nivel maxim de trenuri teoretic („capacitate maximă”). Cu toate acestea, diferența dintre capacitatea reală și capacitatea teoretică rezultă dintr-o serie de compromisuri, cum ar fi lucrările de întreținere, structura opririlor, mișcări contradictorii la joncțiuni (trenuri la aparate de cale), mixurile de material rulant și constrângerile în afara rutei. De asemenea, configurația rețelelor feroviare joacă un rol important: trenurile sunt redirecționate mai ușor în rețelele de tip „plasă” (de exemplu, Germania) decât în rețelele de tip „stea” (de exemplu, Franța sau Spania).

Rețelele feroviare europene sunt utilizate în principal de trenurile de călători (78 % din totalul de tren-km), deși există variații la nivelul statelor membre în ceea ce privește tipurile de servicii. Trenurile care circulă pe rețelele utilizate intens din Regatul Unit și din Țările de Jos, precum și din Irlanda și din Luxemburg, sunt în mare parte trenuri de călători. Trenurile din rețelele slab utilizate din statele baltice sunt predominant trenuri de marfă.

Sursa: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – situația din anul 2011; media UE exclude DK, HU și GR, pentru care nu s-au găsit date

Doar 5 state membre ale UE (Germania, Danemarca, Țările de Jos, România și Regatul Unit) și Norvegia au declarat faptul că o parte din infrastructura lor este „congestionată”, potrivit răspunsurilor date la chestionarul RMMS. În total, 1 324 km de linii³⁵ (0,6 % din totalul liniilor din UE) au fost declarate congestionate, iar cel mai mare blocaj pare să se afle, în termeni absoluți, în Germania (399 km), însă blocaje importante există, de asemenea, în Danemarca și în România.

Majoritatea statelor membre au optat să stabilească priorități pentru OSP (a se vedea tabelul 5), serviciile care au o valoare directă pentru societate și serviciile cu frecvență ridicată, care adesea în practică acoperă, în principal, serviciile de navetă. Legislația UE privind accesul la piață permite stabilirea priorităților în privința alocărilor de trasă în favoarea serviciilor care prezintă valoare pentru societate, a OSP și a serviciilor internaționale de transport feroviar de marfă. Franța nu a raportat nicio stabilire a priorităților în privința serviciilor feroviare în contextul RMMS. Stabilirea priorităților acoperă peste 85 % din totalul de tren-km din Țările de Jos, din Regatul Unit, din Luxemburg și din Irlanda (a se vedea graficul 23).

Tabelul 5 – Tipul de priorități la alocarea traselor



Sursa: chestionarele RMMS



Sursa: chestionarele RMMS

În sfârșit, o primă încercare de a întocmi un bilanț al volumului de trase respinse sugerează că Franța (4,1 %) și Polonia (1,3 %) se confruntă cu cel mai mare număr de respingeri de trase. În Franța, țară care nu a stabilit priorități în privința serviciilor, cele mai multe respingeri au vizat de fapt servicii locale și regionale (2,3 % din totalul solicitărilor de trasă pentru serviciile locale și regionale, care au reprezentat 42 % din totalul respingerilor), însă segmentele cele mai afectate au fost cele ale transportului intern și internațional de marfă (18 % și, respectiv, 13 % din trasele respinse). De asemenea, respingeri de trasă au fost raportate în Germania, în Țările de Jos, în Norvegia și în Ungaria (toate înregistrând un procent mai mic de 0,1 %).

3.3. Investițiile în infrastructură

Suma totală raportată a granturilor acordate de stat pentru administratorii de infrastructură feroviară variază în funcție de diferitele surse de la care aceasta poate fi estimată (conturile financiare ale administratorilor de infrastructură, tabloul de bord privind ajutoarele de stat și chestionarul RMMS privind compensarea contractelor multianuale) și în funcție de lacunele existente în seriile de date, dar, în general, rămâne în jurul valorii de 18 21 de miliarde EUR pentru anul 2012.

Numai 7 state membre (AT, CZ, EE, FI, GR, LV și PL) nu au încheiat contracte multianuale cu administratorii lor de infrastructură. Aceste contracte acoperă echivalentul a 73 % din întreaga infrastructură feroviară a UE și au o durată medie de 5 ani (în Spania contractele durează 2 ani, în timp ce în Luxemburg contractul multianual se întinde până în anul 2024). Există o mare varietate de indicatori de performanță. Este interesant de observat faptul că mai multe state membre din Europa Centrală și de Sud-Est utilizează „viteza trenului” ca stimulent de performanță, în timp ce multe rețele congestionate (Țările de Jos, Germania și Belgia) utilizează punctualitatea sau întârzierile ca indicatori de performanță.

După cum este ilustrat în anexa 10b la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei care însoțește prezentul raport, în ceea ce privește investițiile în rețea se pare că în 2012 s-au investit ceva mai puțin de 29 de miliarde EUR în rețeaua convențională (cu aproximativ 7 % mai mult decât în 2011) și aproximativ 34,5 miliarde EUR în întreaga rețea feroviară (inclusiv rețeaua de mare viteză). În ceea ce privește rețeaua convențională, cotele corespunzătoare întreținerii (29 %), ameliorării(36 %) și reînnoirii (35 %) par a fi aproximativ egale în 2012 (ceva mai puțin egale în 2011, când reînnoirile au atins 39 %).

CASETA 6 – ÎNTREȚINERE, AMELIORARE ȘI REÎNNOIRE

Există diferite definiții pentru „întreținere”, „ameliorare” și „reînnoire”. Cu toate acestea, în linii mari, „ameliorare” se referă în general la extinderea și modernizarea infrastructurii, de exemplu prin tehnologii noi (cum ar fi ERTMS, înlocuirea trecerilor la nivel cu pasaje subterane sau supraterane), „reînnoire” se referă la înlocuirea activelor cu scopul de a readuce infrastructura în starea în care se afla atunci când era nouă (de exemplu înlocuirea traverselor, a balastului sau a șinelor, reînnoirea un pod), iar „întreținere” se referă la acțiuni care asigură funcționarea și extind durata de viață a activelor existente (de exemplu măcinare, compactare, elagajul arborilor și al arbuștilor din apropierea căii ferate).

În sfârșit, proiectele legate de calea ferată finanțate din fonduri ale UE, fie în cadrul fondurilor TEN-T, fie în cadrul fondurilor structurale și de coeziune, s-au ridicat la aproximativ 22 de miliarde EUR în decursul perioadei 2007-2013, și anume aproximativ 3 miliarde EUR/an, ceea ce reprezintă aproximativ 2 % din bugetul anual al UE.

Finanțarea totală acordată de UE pentru infrastructura feroviară în cadrul programului-cadru TEN-T pentru perioada 2007-2013, alocată până la sfârșitul anului 2013, a atins aproximativ 4,4 miliarde EUR pentru calea ferată (inclusiv ERTMS), sumă care corespunde unui procent de 65 % din totalul fondurilor TEN-T alocate până la sfârșitul anului 2013. Un număr de 8 state membre (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE și DK) au atras 87 % din totalul finanțării TEN-T pentru calea ferată în decursul perioadei 2007-2013, în timp ce restul de 19 state membre au absorbit 587 de milioane EUR (prin urmare, fiecare dintre acestea a absorbit mai puțin de 110 milioane EUR).

Graficul 24a – Fondurile TEN-T alocate pentru calea ferată până la sfârșitul anului 2013, pe stat membru



Sursa: Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (INEA) - *state membre cu o finanțare TEN-T mai mică de 100 de milioane EUR (luate în considerare separat; aceste state membre au totalizat 587 de milioane EUR de fonduri alocate).

Cea mai mare parte a finanțării proiectelor feroviare în perioada 2007-2012 a avut loc prin intermediul fondurilor structurale și de coeziune (17 miliarde EUR). Beneficiarii principali au fost Italia, Polonia, Spania, Republica Cehă și Ungaria (fiecare dintre aceste state a primit în jur de 2 miliarde EUR sau mai mult).

Sursa: Comisia Europeană, DG REGIO

Prin urmare, pentru perioada 2007-2012, proiectele feroviare selectate pentru finanțare din partea UE au fost concentrate în Italia, în Spania, în Polonia și în Republica Cehă. În mare parte, state membre precum Danemarca, Suedia și Regatul Unit nu au beneficiat de finanțarea proiectelor.

Graficul 24c – Fonduri UE alocate unor proiecte feroviare și ERTMS selectate, 2007 2012 (milioane EUR)



Sursa: Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (INEA), Comisia Europeană, DG REGIO

3.4. Evoluția prețurilor

Prețurile nominale pentru serviciile de transport feroviar au crescut cu 4 % în 2012 față de 2011, pe baza indicelui armonizat al prețurilor de consum (IAPC), care include transportul urban. Creșteri importante au avut loc în Europa Centrală și de Sud-Est (în Slovacia, creșterea a atins 35 %). În Suedia, prețurile au scăzut cu 1 %.

Sursa: Eurostat

Variațiile sus-menționate fac parte dintr-o tendință similară. Începând din 2005, anul de referință pentru IAPC, prețurile serviciilor feroviare au crescut cu peste 50 % în cea mai mare parte a Europei de Sud, Centrale și de Est. În Regatul Unit și în Italia, prețurile au crescut cu mai mult de 40 % în termeni nominali³⁶. În schimb, în Suedia tarifele feroviare au crescut cu numai 3,7 % în termeni nominali.

Sursa: Eurostat

Cu toate acestea, începând din 2005 tarifele feroviare au crescut mai puțin decât cele pentru alte moduri de transport. În fapt, în UE-27 tarifele feroviare au crescut cu 0,15 puncte procentuale mai puțin decât prețurile transporturilor în general. Acest lucru este deosebit de important în ceea ce privește Suedia și Regatul Unit, în cazul cărora prețurile transporturilor au crescut cu 17 și, respectiv, 15 puncte procentuale mai mult decât prețurile feroviare. În schimb, în Europa de Sud, Centrală și de Est, creșterile puternice ale prețurilor serviciilor feroviare au depășit creșterile prețurilor altor moduri de transport. În Germania, creșterea prețurilor serviciilor feroviare a fost în concordanță cu creșterile prețurilor transporturilor.

Sursa: Eurostat

Tarifele feroviare au crescut în concordanță cu prețurile pentru exploatarea echipamentelor de transport, dar este interesant de observat faptul că, începând din 2005, prețul carburanților a crescut cu 12 puncte procentuale mai mult decât tarifele feroviare. Cu toate acestea, în Portugalia și în mai multe state membre din Europa Centrală și de Sud-Est, tarifele feroviare au crescut mai mult decât prețurile carburanților (atingând valori extreme de 50 de puncte procentuale, cum ar fi cazul Letoniei). În majoritatea statelor membre „cu vechime” (și în Polonia), tarifele feroviare au crescut mai puțin decât prețurile carburanților. În Belgia și în Suedia, prețul carburanților a crescut cu mai mult de 30 de puncte procentuale în plus față de tarifele feroviare.

Sursa: Eurostat

Dincolo de această perspectivă macroeconomică, este necesar să se reamintească faptul că variația tarifelor depinde în mare măsură de structura finanțării pieței feroviare. În mod normal, obligațiile de serviciu public au prețuri reglementate, în timp ce serviciile comerciale au prețuri nereglementate. În unele state membre, obligațiile de serviciu public acoperă întreg teritoriul (a se vedea mai jos). Acestea fiind spuse, în Regatul Unit, care se încadrează în această categorie, prețurile nereglementate coexistă cu prețurile reglementate ale obligațiilor de serviciu public. În Țările de Jos, se pare că operatorul istoric NS este liber să stabilească tarifele. În sfârșit, este important de subliniat faptul că cele mai multe servicii de lung parcurs și internaționale sunt servicii comerciale (a se vedea mai jos).

Pentru anumite linii comerciale, tarifele feroviare pot varia puternic în termeni relativi la nivelul UE și ar trebui subliniat faptul că, din perspectiva consumatorului, călătoriile dus-întors în aceeași zi pe unele rute rămân costisitoare, chiar dacă uneori cardurile de fidelitate pentru transportul feroviar pot înjumătăți tarifele³⁷ (a se vedea mai jos). S-a constatat că prețul călătoriilor dus-întors în aceeași zi la clasa business pentru rutele Paris-Londra, Madrid-Barcelona, Köln-Munchen se situează în jurul valorii de 400 EUR, pe baza unei anchete privind prețurile realizată de serviciile Comisiei în februarie 2013³⁸. În mod similar, este posibil ca rezervarea cu două săptămâni în avans a unei călătorii de weekend de la Paris la Londra să coste 260 EUR, iar o plecare imediată de la Madrid la Barcelona să coste 173 EUR. Tarifele practicate de companiile feroviare pe liniile comerciale sunt, de asemenea, influențate de concurența altor moduri de transport (transportul aerian și rutier). De asemenea, se pare că pe unele linii, cum ar fi Londra-Paris, marea majoritate a tarifelor sunt rezervate la prețuri mai mici, rezervările având loc cu o perioadă de între 6 săptămâni și 4 luni în avans sau mai mult, dar, în același timp, nu este clar dacă cererea influențează momentul rezervării sau dacă, în cele din urmă, structurile de stabilire a prețurilor influențează cererea. În sfârșit, potrivit autorităților germane, tarifele generale din Germania ar fluctua între 0,18 și 0,66 EUR/km, în special din cauza efectelor cardurilor de fidelitate.

În februarie 2013, tariful mediu pentru călătoriile dus-întors în aceeași zi la clasa business a variat de la 0,13 EUR/km pe linia Praga-Ostrava (pe care concurează 3 companii) până la 1,81 EUR/km pe linia Paris-Londra. Tarifele pentru călătoriile de agrement³⁹ au evoluat într-un mod similar, de la 0,09 EUR/km pe linia Praga-Ostrava până la 0,86 EUR/km pe linia Paris-Londra. Un aspect interesant este că Ouigo, serviciul low-cost oferit de SNCF cu plecare din suburbia Marne-la-Vallée a Parisului, și operatorii de mare viteză din Italia au oferit cele mai ieftine servicii de mare viteză, având tarife de aproximativ 0,25 EUR/km, jumătate din prețul serviciilor TGV și ICE din Franța și din Germania (0,40/0,45 EUR/km) și, prin urmare, cu mult sub tariful serviciilor internaționale ale cadrilaterului PBKA⁴⁰ sau de pe liniile Franța Germania, unde concurența încă nu s-a concretizat (0,60 EUR/km).

Sursa: Cercetarea privind prețurile și propriile calcule efectuate de serviciile Comisiei – a se vedea datele anexate, datele colectate la 19 februarie, 8 martie și 1 aprilie 2013 – anexa 11 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Pentru obligațiile de serviciu public, este inutil să se compare tarifele deoarece acestea sunt reglementate. Este mai util să se analizeze rata de finanțare a călătorilor în raport cu autoritățile din domeniul transportului public.

1 JO L 343, 14.12.2012, p. 32.

2 Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare, JO L 75, 15.3.2001, p. 29.

3 La 18 octombrie 2007, Comisia Europeană a adoptat o Comunicare către Consiliu și către Parlamentul European privind monitorizarea evoluției pieței feroviare COM(2007) 609, însoțită de Documentul de lucru al serviciilor Comisiei SEC(2007)1323.

4 La 18 decembrie 2009, Comisia Europeană a adoptat un Raport către Consiliu și Parlamentul European de monitorizare a evoluției pieței feroviare COM(2009) 676, însoțit de Documentul de lucru al serviciilor Comisiei SEC(2009)1687.

5 La 21 august 2012, Comisia Europeană a adoptat al treilea Raport către Consiliu și Parlamentul European de monitorizare a evoluției pieței feroviare COM(2012) 0459, însoțit de Documentul de lucru al serviciilor Comisiei SWD(2012)246 final/2.

6Uniunea Internațională a Căilor Ferate (UIC).

7Asociația europeană a producătorilor de echipamente feroviare.

8Cartea albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”, COM(2011) 0144 final.

9Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar, publicat la 16 decembrie 2012. – s-au realizat 28 036 de interviuri prin telefon (aproximativ 1 000 de respondenți din fiecare stat membru) cu cetățeni cu vârsta de peste 15 ani. Pentru mai multe detalii, a se consulta anexa 1.

10Ibid.

11Studenți care merg la serviciu sau la universitate, elevi care merg la școală.

12Cartea statistică de buzunar „Transportul în UE în cifre”, 2013, p. 52.

13Cartea statistică de buzunar „Transportul în UE în cifre” 2013.

14Date din Italia, furnizate în ianuarie 2014 de autoritățile italiene – includ traficul internațional.

15Această estimare a fost realizată utilizând o combinație între statisticile Eurostat și cele ale RMMS (care au completat lacunele din seriile Eurostat).

16În perioada 2009-2011, traficul aerian pe ruta Lisabona-Madrid a continuat să crească (ușor).

17Începând din 2004, traficul feroviar internațional de călători a scăzut cu 50 % în Italia.

18Franța (8 %), Italia și Regatul Unit (5 %).

19În Polonia, volumele de transport intermodal s-au dublat începând din 2007 (sursa: Eurostat).

20În Rail Freight Status Report 2013 (p. 37 fig. 24), CER (2013) afirmă că ponderea transportului cu vagoane izolate ar fi scăzut de la 41 % în 2002 la 31 % în 2008, pe baza unor surse diverse (Eurostat, McKinsey, XRail).

21Procentul de 33 % de tone-km care reprezintă „Altele” (a se vedea graficul 12) include adesea produse finite în trafic intermodal.

22Nu există date cu privire la România, Polonia, Finlanda și Portugalia.

23S-ar putea oferi o definiție mai exactă a acestui indicator în contextul actului de punere în aplicare a RMMS.

24În Luxemburg, administratorul de infrastructură face parte din holdingul operatorului istoric.

25 Nu există date pentru Regatul Unit, pentru Spania, pentru Finlanda, pentru Letonia și pentru Belgia.

26În unele state membre, este dificil să se facă distincție între fondurile publice și taxele de utilizare a infrastructurii. În Franța, regiunile plătesc ele însele așa-numita „redevance d’accès” pentru serviciile feroviare în temeiul obligațiilor de serviciu public pe care le achiziționează de la SNCF. Pentru a putea identifica fluxurile financiare de la întreprinderile feroviare către administratorii de infrastructură, plata taxei „redevance d’accès” a fost asimilată unei subvenții.

27Conturile financiare pot diferi de conturile de reglementare, care sunt supravegheate de autoritățile naționale de reglementare.

28Mediana taxelor medii de acces la calea ferată din statele membre pentru trenurile de marfă de 1 000 de tone este de 2,31, față de 1,81 și 1,30 pentru serviciile de transport interurbane și, respectiv, suburbane.

29Dacă se elimină taxa medie de acces la calea ferată a celor mai „scumpe” 4 rețele (statele baltice și Irlanda), mediana pentru transportul feroviar de marfă scade la 2,12 (față de 1,51 și 1,29 pentru serviciile de transport interurbane și, respectiv, suburbane), iar variația este redusă la 0,98 (valoare care, prin urmare, este mai mică decât cea pentru trenurile suburbane și interurbane).

30Mediana taxei de acces la calea ferată pentru trenurile de marfă în cazul rețelelor complet separate (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK și UK) a fost de 1,93 EUR/tren-km, în comparație cu alte rețele; în mod similar, nivelul medianei s-a situat pe locul 10, față de locul 15 în cazul altor rețele. Principalele excepții sunt LU și SI, care au taxe scăzute de acces la calea ferată pentru trenurile de marfă.

31Danemarca, Spania, Finlanda, Ungaria, Luxemburg, Letonia, România și Slovacia au avut inflația bazată pe rata inflației din noiembrie 2013 care s-a menținut timp de 12 luni; în Grecia, pe baza aceluiași indicator, din cauza deflației (-0,7 % inflație), taxele stabile de acces la calea ferată au crescut în fapt.

32Irlanda și țările baltice sunt excluse din acest calcul deoarece sunt izolate de restul rețelei europene. Toate datele provin din chestionarele RMMS.

33 În medie, Danemarca este țara care deține a doua cea mai ieftină rețea feroviară (Suedia fiind țara cu a patra cea mai ieftină rețea feroviară), în timp ce, la nivel general, Letonia se află pe locul 24 în categoria celor mai scumpe țări (iar Germania se află pe locul 21 între cele mai ieftine sau pe locul 4 între cele mai scumpe țări).

34Calculul include liniile de cale ferată administrate de membrii UIC, în timp ce alte tipuri de linie, mai ales așa-numitele „linii industriale”, nu sunt luate în considerare.

35Declarații privind congestionarea: Regatul Unit 551 km, Germania 399 km, România 170 km, Norvegia 70 km și Țările de Jos 47 km.

36Datele primite de la autoritatea de reglementare din Regatul Unit (ORR) arată că tarifele feroviare din aceeași perioadă au evoluat în moduri diferite: în perioada 2005-2012, biletele cumpărate „în avans” în cadrul serviciilor suburbane din Londra au crescut cu numai 14 %, în timp ce biletele pentru călătorii „în afara orelor de vârf” și biletele pentru călătorii „oricând” au crescut cu 44 % și, respectiv, 42 %.

37Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003, 30.3.2013.

38Metodologia acestei analize a tarifelor este prevăzută în documentul de lucru al serviciilor Comisiei anexat la prezentul raport și face în continuare obiectul unei detalieri suplimentare, împreună cu statele membre, în contextul grupului de lucru privind monitorizarea pieței feroviare din cadrul Comitetului pentru spațiul feroviar unic european.

39Media a fost calculată între tariful pentru o călătorie într-un oraș rezervată cu 2 săptămâni în avans și o plecare imediată.

40PBKA înseamnă Paris-Bruxelles-Köln-Amsterdam.

RO   RO