Raportul auditului conformității asociat auditului performanței „Managementul serviciilor publice de transport urban și impactul fiscal bugetar al acestora
Administrarea și fundamentarea taxei. Aplicarea cadrului legal ș
Yüklə 1,81 Mb.
|
- Bu səhifədəki naviqasiya:
- Impactul facilită ților fiscale acordate la plata taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători
- Obiectivul II: Operatorii serviciilor publice de transport urban au înregistrat, gestionat și raportat în mod adecvat și eficient patrimoniul administrat
- 3.2.1. Administrarea eficentă și asigurarea integrită ții bunurilor publice
- 3.2.2. Creanțele și datoriile operatorilor
- Indicatori 2014 2015
- Procurarea bunurilor și serviciilor prin achiziții publice
- Resursele umane și remunerarea muncii
- Gestiunea altor cheltuieli
- Obiectivul III: Serviciile de transport urban au fost prestate de operatorii economici în mod cost-eficient și la tarife adecvate
- 3.3.1. Cu privire la cadrul normativ ș i politica tarifară aplicată
- 3.3.2. Mecanismul de administrare a tarifelor în mun. Chi ș inău
- Eficiența s erviciilor de transport prestate de operatorii municipali
- Politicile tarifare și subvenț ionarea activită ții întreprinderilor din buget
Administrarea și fundamentarea taxei. Aplicarea cadrului legal și raportarea facilităților Autoritățile publice locale nu exercită monitorizarea mijloacelor de transport folosite la prestarea serviciilor de transport auto al pasagerilor, ceea ce determină includerea veniturilor în buget în baza unor date neveridice și/sau neîncasarea în măsură deplină a veniturilor. Potrivit evaluărilor de audit, se constată că APL (mun. Chișinău, mun.Bălți) nu au deținut o informație relevantă și argumentată necesară procesului de planificare bugetară și, nu în ultimul rând, privind realizarea competențelor legale de monitorizare a serviciilor publice referitor la numărul efectiv al mijloacelor de transport (în special, în regim de taxi) utilizate la prestarea serviciilor de transport de pasageri pe teritoriul administrat. De exemplu, în mun. Bălți, la elaborarea bugetului pe anul 2016, a fost indicat un număr total pe an de 2100 mijloace de transport în regim de taxi, cu un venit estimat total al taxei locale de 1050,0 mii lei, ceea ce reprezintă o bază impozabilă diminuată cu 852 de unități, sau 426,0 mii lei, față de numărul de autovehicule incluse în licențele eliberate agenților economici. Contrapunerea datelor contribuabilului cu privire la MCC înregistrate pe anul 2016 relevă raportarea taxei la SFS de către cinci operatori în regim de taxi pentru 1704 mașini, față de 3290 de unități active, sau cu 1586 unități (+193%) mai multe. Acest fapt denotă probabilitatea existenței unui risc major ca operatorii economici să nu raporteze integral mijloacele de transport care au activat în regim de taxi.
Încasările taxei au fost înregistrate în sumă de 14,6 mil.lei (comparativ cu 17,7 mil.lei în anul 2014), din care 10,5 mil.lei calculate rutelor regulate de micro(auto)buze. Nu s-au executat în total venituri de 2,2 mil.lei, inclusiv 1,6 mil.lei revenind operatorilor în regim de taxi, sectorul cel mai vulnerabil și afectat de riscuri din punctul de vedere al previziunilor bugetare și de monitorizare a activității acestora din partea autorităților. Estimările bugetare pe mun. Chișinău pentru activitatea de prestări servicii în regim de taxi s-au efectuat în lipsa informațiilor relevante.
Cota taxei lunare pentru un mijloc de transport antrenat în prestarea serviciilor de transport rutier de persoane a fost stabilită de CMC fără modificări în ultimii ani, în funcție de fluxul de călători pe rutele existente și de coeficientul de emitere la linie a mijloacelor de transport în mărime de 0,8 aplicat la determinarea taxei locale. La aprobarea taxei locale prin aplicarea coeficientului de emitere la linie, autoritățile, în mod preventiv, acceptă pe un termen mai mare de un an86 un nivel mediu de ieșire a autobuzelor la linie de 80 la sută. Faptul stabilirii din start a coeficientului nu condiționează menținerea unor servicii calitative, contravine obligațiilor asumate de transportatori, precum și executării planurilor-comandă ale mijloacelor de transport, care de facto se precizează lunar în baza coordonărilor dintre autoritatea locală și agenții economici. Aplicarea coeficientului respectiv drept criteriu nu este prevăzută de legislația fiscală, care impune reguli imperative (art.293 Cod fiscal) ce prevăd că taxa se calculează din ziua indicată de către APL în autorizările/coordonările corespunzătoare și până în ziua anulării acestora.
Astfel, la modificarea activității rutelor, în mod evident respectând condițiile legale, autoritățile urmează să aplice argumentarea indicatorilor ce influențează mărimea taxei locale, precum itinerarul parcurs, periodicitatea circulației, fluxul de călători, rentabilitatea rutei etc. În special, aceste situații sunt evidente în cazul stabilirii taxei pe rute la nivelul mun. Chișinău. Astfel, auditul a constatat că, în perioada anilor 2015-2016, multiplele modificări ale Programului de transport rutier (20 cazuri) s-au efectuat fără ca aceste situații să fie evaluate și argumentate economic, aceasta fiind o condiție necesară pentru conformarea la principiile de administrare eficientă a serviciilor publice și de asigurare a liberei concurențe prin excluderea cazurilor de concurență neloială87. De menționat că, prin Decizia CMC nr.2/4 din 05.07.2016 a fost aprobată taxa pentru 5 rute (nr.104, 107, 111, 136, 141), care de facto, la momentul adoptării deciziei, erau anulate. Constatările din Rapoartele de audit88 au relevat că DGTPCC nu a efectuat calculele respective privind fundamentarea mărimii taxei, reaprobând taxele din an în an, fără argumentarea indicilor în funcție de rentabilitatea rutei, fluxul de călători etc., prin ce CMC a favorizat fenomenul evaziunii fiscale.
Potrivit prevederilor art.292 alin.(2) din Codul fiscal, cota taxelor locale se stabilește de către autoritatea administrației publice locale în funcție de caracteristicile obiectelor impunerii. Astfel, potrivit prevederilor art. 291 alin.(1) din Codul fiscal, obiectul impunerii la taxa pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători îl constituie unitatea de transport, în funcție de numărul de locuri. Baza impozabilă a obiectelor impunerii este cea stabilită conform Anexei la Titlul VII din Codul fiscal (lit. i)), numărul de unități de transport (col.2) având ca unitate de măsură a cotei (col.3) fiecare unitate de transport, în funcție de numărul de locuri. Cadrul legal89 (în vigoare din 27.04.2014) relevă că APL nu este în drept să stabilească cotele taxelor locale nominal, pentru fiecare contribuabil în parte. Prin derogare, conform art.297 alin. (6) lit. c) din Codul fiscal, cotele impunerii în cazul taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători se vor stabili în funcție de (1) numărul de locuri în unitățile de transport, (2) itinerarul parcurs, (3) periodicitatea circulației pe itinerar, (4) fluxul de călători pe itinerar. Respectiv, condiția privind stabilirea regulamentară a taxei în funcție de numărul de locuri este una obligatorie, indispensabilă pentru aplicare de către toate APL. În acest context, se relevă situația existentă la nivelul mun. Chișinău, unde taxa pentru prestarea serviciilor transport auto de călători a fost aprobată pe parcursul ultimilor ani „pe fiecare rută în parte”, fără a ține cont de numărul de locuri în autovehicul, ceea ce nu corespunde prevederilor legale (art.297 alin. (6) lit. c) din Codul fiscal) și condiționează diminuarea veniturilor bugetare aferente acestei taxe încă la etapa aprobării taxei de către CMC. Totodată, nedelimitarea obiectelor impunerii după capacitatea acestora nu asigură respectarea principiului de echitate și respectarea dreptului la concurență loială (după cum s-a exemplificat anterior).
Aprobarea taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători de către Consiliul mun. Chișinău pe rute, nominal, condiționează, în unele cazuri, lipsa obligației de calcul al taxei respective și, prin urmare, prejudicierea bugetului. În acest context, auditul relevă că modalitatea de aprobare a taxei de către CMC (la propunerea DGTPCC), în mod distinct pentru fiecare rută, fără restricții de plasare a mijloacelor de transport pe rutele municipale în funcție de capacitatea acestora, implică riscuri de apreciere subiectivă şi disproporționată a mărimii taxei, concurența neloială în domeniu, fapt care, în final, condiționează neîncasarea veniturilor în buget și prejudicierea pieței serviciilor de transport prin formarea unui mediu concurențial neadecvat, ceea ce contravine prevederilor Legii nr.183 din 11.07.201290. Subiecți ai impunerii taxei pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători sunt persoanele juridice/fizice care prestează servicii de transport pe teritoriul localităților, pentru fiecare mijloc de transport licențiat/autorizat, iar confirmarea numărului mijloacelor de transport ține de competența APL. Astfel, de către 2 societăți comerciale91, conform contractelor încheiate cu ÎM PUA, sunt prestate servicii de transport public urban de călători în mun. Chișinău prin administrarea rutelor municipale (nr.10, nr.23 și nr.28) cu autobuze de capacitate mare (peste 26 de locuri), pentru care nu s-a confirmat regulamentar calcularea taxei pentru 28 mijloace de transport incluse conform programului de transport. Situația este periclitată de condițiile contractului încheiat cu ÎM PUA, precum și de decizia CMC privind stabilirea taxei pentru prestarea serviciilor de transport nominal pentru fiecare rută, respectiv, omiterea includerii spre aprobare a bazei impozabile pentru unele rute/operatori, ceea ce denotă riscul înalt de fraudare și eschivare de la plata taxei estimate la circa 268,8 mii lei anual (pe anii 2015-2017: 806,4 mii lei, estimat din 800 lei/mijloc de transport). Cele menționate sunt o consecință a lipsei controlului corespunzător asupra activității în transport, care, în temeiul prevederilor legale92, urma să fie efectuat de către APL, precum şi a neîndeplinirii de către persoanele responsabile din Primăria mun. Chișinău și DGTPCC a obligațiunilor în această privință, conform prevederilor regulamentare.
Subiecții impunerii au obligația de a calcula și a achita taxa pentru fiecare mijloc de transport licențiat (autorizat) pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători în perioada gestionară. Confirmarea numărului mijloacelor de transport prin intermediul cărora agentul economic prestează serviciile respective ține de competența APL. Respectiv, în darea de seamă subiectul impunerii reflectă numărul mijloacelor de transport autorizate de autoritatea locală pentru transportarea călătorilor în perioada fiscală, pe teritoriul administrat de APL. Raportarea taxelor conform programelor de transport locale. Verificările de audit efectuate la acest capitol la nivel de mun. Chișinău au relevat că calculele taxei prezentate de unii agenți economici nu au la bază datele din planurile-comandă. Ca urmare, în anii 2015-2016 nu a fost calculată în buget taxa în sume, respectiv, de 99,2 mii lei și 108,8 mii lei. În alt caz, un agent economic a calculat taxa pe anii 2015-2016 a câte 132,6 mii lei anual, fără să dispună de autorizarea corespunzătoare din partea administrației mun. Chișinău. Contrapunerea informațiilor SFS și ale Primăriei mun. Bălți referitor la fișele de rută eliberate agenților economici în anul 2016 a relevat divergențe în 4 cazuri, ceea ce a condiționat diminuarea bazei impozabile la plata taxei de transport auto în sumă de 23,0 mii lei (pe parcursul auditului fiind recuperați 10,3 mii lei).
În perioada anilor 2014-2016, operatorii în transport auto de călători au raportat suma totală a facilităților acordate de APL de 189,4 mii lei (anii: 2014 - 53,4 mii lei; 2015 - 85,9 mii lei; 2016 - 50,1 mii lei). Conform condițiilor legale93, facilitatea (înlesnirea) fiscală reprezintă suma impozitului sau taxei nevărsate la buget sub formele stabilite de scutirea parțială sau totală de plata impozitelor sau taxelor, care, potrivit art.20 din Codul fiscal, constituie o sursă de venit neimpozabilă, iar suma facilităților fiscale acordate de către APL se raportează conform Dării de seamă pe taxele locale. Deși activitatea unor întreprinderi municipale este generatoare de venituri proprii, pe lângă subvenționarea activității, autoritățile locale au acordat unele facilități acestora prin scutirea de taxa pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători. Respectiv, pentru a concluziona asupra eficienței prestării serviciului, autoritățile/operatorii municipali prestatori de servicii publice urmează să evalueze impactul fiscal-bugetar efectiv al activității operatorilor și din scutirile de plata taxei. În conformitate cu deciziile CMC pe anii 2013-2017, mijloacele de transport ale ÎM PUA și ÎM RTEC au fost scutite de plata taxei locale pentru prestarea serviciilor de transport auto de călători pe teritoriul mun. Chișinău, valoarea facilităților totale de peste 21,5 mil.lei (estimate anual la 1,4 mil.lei și, respectiv, 2,9 mil.lei anual) nefiind raportate fiscal, corespunzător. Analogic, din scutirea ÎM DTB, impactul fiscal a constituit estimativ 0,8 mil.lei anual. Faptul de aplicare a facilităților de transport pentru anumite categorii de persoane și de subvenționare a veniturilor neîncasate din vânzări, în cazul unor operatori privați de transport rutier94, determină nerespectarea prevederilor art.3, art.4 și art.11 din Legea nr.183 din 11.07.201295, prin care se interzice restrângerea concurenței96 și folosirea unei poziții dominante pe piață prin aplicarea unor practici abuzive97. Pentru ajutorul de stat în condiții legale98 urmează procedural să se efectueze notificarea și autorizarea acestuia. Obiectivul II: Operatorii serviciilor publice de transport urban au înregistrat, gestionat și raportat în mod adecvat și eficient patrimoniul administrat? Auditul relevă că gestiunea serviciului public de transport, organizată prin forma gestiunii directe, nu a fost eficientă la unele aspecte ale activității organizaționale și economice, calitatea fiind diminuată de neconformități înregistrate și de neatingerea unor indicatori de performanță programați. 3.2.1. Administrarea eficentă și asigurarea integrității bunurilor publice Cadrul normativ99 atribuie APL obligaţii și competenţe exclusive privind administrarea bunurilor proprietate publică din infrastructura edilitară a UAT cu diligența unui bun proprietar. Apartenența bunurilor domeniului public/privat se stabilește conform cadrului legal100 de către APL/organele de conducere ale operatorului și urmează a fi prevăzută în contractul de delegare a gestiunii din partea APL.
- ÎM PUA nu a asigurat integritatea bunurilor, respectarea principiilor prudenței şi prevalenței, ceea ce a determinat raportarea neveridică a patrimoniului deținut și a situațiilor financiare. Astfel, ÎM PUA nu a aprobat proceduri de gestionare a bunurilor materiale în depozitele întreprinderii, fapt ce a contribuit la neasigurarea integrității acestora, prejudiciind întreprinderea în 2016 cu 1107,1 mii lei104, risc care nu a fost eliminat până la finele anului 2017; - la solicitarea auditului, ÎM PUA a efectuat inventarierea pieselor de schimb, fiind constatat un sold în valoare de 102,5 mii lei neutilizate în procesul tehnologic mai mult de 4-5 ani. Unele piese de schimb, materiale sunt înregistrate fără valoare sau la prețuri simbolice de 0,001 lei și 0,002 lei. Analogic, au fost constatate și obiecte de mică valoare și scurtă durată în valoare de 5,1 mii lei; - ÎM DTB a înregistrat (la 31.12.2016) stocuri de materiale fără rulaj mai mult de 3 ani de 598,3 mii lei, inclusiv 450,1 mii lei procurate din contul creditului și grantului contractat. Totodată, din contul creditului contractat au fost procurate bunuri materiale în sumă de 990,6 mii lei, care la moment nu sunt utilizate și pentru care în anii 2015-2017 au fost achitate dobânzi de 73,8 mii lei; - fierul uzat obținut în urma casării troleibuzelor se comercializează105 de ÎM RTEC la un preț mai mic decât cel de piață, ceea ce a condiționat ratarea unor venituri de circa 39,8 mii lei. De exemplu, ÎM DTB a comercializat fier uzat la un preț de 1,7 lei/kg, față de cel contractat de ÎM RTEC ce a variat de la 0,5 lei până la 1,25 lei/kg. - Administrația ÎM PUA nu a ținut cont de prevederile art.13 din Legea nr. 721-XIII din 02.02.1996106. Lucrările de construcții executate în anii 2015-2016, în sume de 391,9 mii lei și, respectiv, de 662,3 mii lei, au fost efectuate în lipsa deciziei CMC și a unui proiect verificat/expertizat. Cheltuielile suportate (1054,2 mii lei) nu au fost reflectate la majorarea valorii clădirilor reparate, ca urmare fiind denaturat rezultatul financiar pe anii respectivi. 3.2.2. Creanțele și datoriile operatorilor
La finele anului 2016 datoria mun. Chișinău conform contractului de prestări servicii (CPS) transport a alcătuit 21869,2 lei. Se menționează că, la prezentarea actului de verificare, DGTPCC a confirmat doar soldul mijloacelor transferate, diferența nefiind reflectată în evidența contabilă. Valoarea serviciilor prestate de ÎM RTEC și ÎM PUA mun. Chișinău și compensațiile primite (mii lei)
Sursă: Deciziile CMC, evidența ÎM pe anii 2014-2016. Reieșind din cele menționate, auditul denotă că anual ÎM RTEC și ÎM PUA prestează servicii de transport public conform CPS, iar valoarea serviciilor prestate depășește valoarea mijloacelor aprobate anual în buget de către fondator. Ca urmare, auditul denotă că, la planificarea alocațiilor bugetare pentru subvenționarea serviciilor de transport public, nu se ține cont de prevederile CPS, iar serviciile prestate de ÎM nu sunt contabilizate de DGTPCC în baza facturilor primite. Prin urmare, se diminuează valoarea serviciilor prestate și datoriilor bugetului, respectiv, cheltuielile suportate de operatori nu sunt susținute financiar. Conform actelor de verificare, constatăm că datoria ÎM RTEC față de ÎM PUA, la situația din 31.12.2016, aferente abonamentelor realizate a constituit 662,3 mii lei, crescând la situația din 31.12.2017 la valoarea de 789,2 mii lei. De menționat că, la 31.12.2016, cele mai mari datorii erau înregistrate față de BERD, din care la ÎM RTEC – 49,2 mil.lei, și la ÎM DTB – 41,5 mil.lei.
De asemenea, ÎM PUA și ÎM RTEC nu au implementat Decizia CMC nr.5/13 din 30.05.2013 de conformare la Legea privind achizițiile publice.
În procesul de achiziție, la fiecare lot (motorină, benzină și gaz metan) s-a depus doar câte o singură ofertă, care a și fost selectată drept câștigătoare, ceea ce relevă o procedură neconcurențială. Totodată, în anul 2016 ÎM PUA a suportat cheltuielile de transport a motorinei de 28,03 mii lei, deși de regulă acestea se suportă de furnizor. Deși pentru procurarea benzinei s-a încheiat un contract cu SA „Petrom Moldova” care prevedea achiziția unui volum de 24,4 mii litri, de fapt de la această companie s-au cumpărat doar 107,81 litri (4,08 mii lei), restul necesarului de carburant fiind contractat direct SA „Tirex Petrol” (17132 litri), care nu a participat la licitație. Ineficiența procedurii de achiziție a combustibilului se relevă din următoarele fapte: - Conform Raportului ANRE privind piața produselor petroliere a Republicii Moldova în anul 2016112, prețul mediu anual de comercializare cu ridicata a motorinei, inclusiv TVA, înregistrat în anii 2015-2016, a constituit 13,37 lei și, respectiv, 11,61 lei. Însă, potrivit datelor din evidența contabilă a ÎM menționate, prețul mediu de procurare a unui litru de motorină a fost de 14,03 lei/litru, și, respectiv, de 11,95 lei/litru sau cu 0,66 lei/litru și, respectiv, cu 0,34 lei/litru mai mult, prin ce au fost suportate cheltuieli ineficiente de 2877,6 mii lei (inclusiv în 2016 de 954,2 mii lei). - Dacă comparăm prețurile motorinei procurate de la diferiți agenți economici113, constatăm că ÎM PUA în perioada 2014-2016 putea diminua cheltuielile cu 2933,24 mii lei114, dacă efectua procurările la cel mai mic preț. - Confruntînd (pentru anul 2015) prețul mediu de livrare a motorinei de către SRL „Get Premium”115 către SRL „Validincom” (13,68 lei/litru)116 și către ÎM PUA (14,04 lei/litru), se constată suportarea de către ÎM PUA a unor cheltuieli suplimentare de 1045,7 mii lei.
- ÎM DTB în anul 2016 a procurat 86 de pneuri la un preț mediu de 4,57 mii lei (393,4 mii lei), față de prețul de import achitat de ÎM RTEC de 2,57 mii lei, diferența de cost constituind 172,0 mii lei (adaos +77,8%); - în anul 2016 ÎM RTEC a procurat de la SRL ,,Triumf-Unitried” ulei în valoare de 113,4 mii lei, din care 63,5 mii lei constituie adaosul comercial aferent valorii în vamă; - Procurarea pieselor de schimb pentru asamblarea troleibuzelor de la intermediari117, care au aplicat adaos comercial, a cauzat majorarea costului aferent pieselor cu 3472,38 mii lei118 (aferent valorii în vamă); - ÎM PUA în 2016 a efectuat procurări semnificative de piese de schimb de la SRL „Antarius-Com”, SRL „Big Bis Bistro”, SRL „Autoforța” care, de fapt, nu au importat în anul respectiv aceste piese. Totodată, dacă ÎM PUA ar importa de sine stătător anvelope și garnituri de frână, procurate de la SA „Eximotor” și, respectiv, de la SRL „Feredocom”, în anul 2016 aceasta ar fi economisit 538,6 mii lei119. Resursele umane și remunerarea muncii Gestionarea eficientă și conformă a fondurilor de salarizare constituie o condiție primordială pentru a asigura performanța serviciilor publice. Absența și/sau irelevanța supravegherii atât din partea fondatorilor, cât și a managementului corporativ au generat un șir de deficiențe și iregularități, care s-au soldat cu cheltuieli de salarizare supradimensionate și neîntemeiate. Administrația ÎM RTEC, DTB și PUA nu au asigurat regulamentar120 elaborarea normativelor de muncă proprii121, în baza cărora ar argumenta aprobarea numărului de state de personal și structura organizațional-economică a entităților, în special, la statele de personal aprobate anual nu se anexează note justificative cu privire la criteriile în baza cărora acestea au fost determinate.
Ca urmare, statele de personal ale ÎM auditate deseori sunt exagerate, iar volumul de muncă aferent unei funcții este incert. Astfel, pe anul 2016 statele de personal ale ÎM PUA, aprobate în număr de 784,5 unități, fără o analiză a volumului de lucru existent și a normării muncii, fiind ocupate, în medie, 757 de unități, au necesitat cheltuieli în sumă de 48,3 mil.lei. La 31.12.2016 erau vacante 109,5 funcții care au fost cumulate, iar economiile din sporurile neacordate au fost repartizate altor angajați. Unii angajați ai ÎM PUA (9 angajați din 23123) s-au aflat în concediu din cont propriu și pentru incapacitate temporară de muncă o perioadă de 92-202 zile, sau de la 26,9% până la 96,5% din numărul total de zile lucrătoare, primind ulterior premii, sporuri și adaosuri la salariu în sumă de 80,9 mii lei. O situație similară s-a constatat și în anul 2015124, fapt ce denotă că ÎM PUA se poate lipsi de aceste funcții. Auditul a stabilit că șoferii efectiv nu se află pe rută tot timpul indicat în tabelele de pontaj. Astfel, comparând orele în care troleibuzele și autobuzele (ÎM RTEC și ÎM PUA) circulau pe traseu cu orele lucrate constatăm că 118,23 mii de ore și, respectiv, 19,11 mii de ore șoferii nu circulau pe traseu, fapt ce denotă o planificare defectuoasă a timpului de lucru, suportând astfel cheltuieli ineficiente în valoare de 6120,1 mii lei (5221,7 mii lei – ÎM RTEC, și 898,4 mii lei – ÎM PUA). Prin urmare, au fost utilizate ineficient cca 59 și, respectiv, 10 unități de șoferi.
În lipsa aprobării de către Fondator a statelor de personal și a cheltuielilor privind retribuirea muncii, precum și a Contractului colectiv de muncă, dar și în lipsa mijloacelor de acoperire, directorul ÎM PUA pe parcursul anilor a acordat angajaților stimulări lunare și unice (sporuri, suplimente și premii), unele din acestea fiind acordate pentru același volum de lucru (premii lunare pentru rezultatele activității și supliment pentru competență profesională înaltă și intensitatea muncii), suportând în anul 2016 cheltuieli nefundamentate și ineficiente în valoare de 10753,0 mii lei. O situație similară a fost constatată și la ÎM RTEC. Mărimea premiilor și sporurilor aferente salariului tarifar al directorului ÎM PUA au fost aprobate în baza Ordinului său, fără a fi coordonate și aprobate de fondatorul întreprinderii, efectuându-se cheltuieli neregulamentare în mărime de 39,32 mii lei. Prevederile Contractelor colective de muncă, semnate la nivel de entități (ÎM RTEC și ÎM PUA, ÎM DTB), cu privire la acordarea garanțiilor sociale pentru salariați și foști angajați nu au fost corelate cu nivelul de profitabilitate al întreprinderii și cu fondatorul. Astfel, contrar prevederilor art.30 alin.(1) din Codul muncii și în lipsa resurselor de acoperire a cheltuielilor, au fost acordate de către ÎM RTEC 102,5 mii lei (2016), ÎM DTB – 6,8 mii lei, și ÎM PUA – 122,74 mii lei129 (perioada 2015 - 9 luni ale anului 2017) garanții sociale suplimentare (ajutoare materiale foștilor angajați pensionați), care reprezintă cheltuieli ineficiente.
În lipsa prevederilor normative și a surselor de finanțare, la ÎM PUA, în anul 2016, au fost acordate neregulamentar premii unice în sumă totală de 5,8 mii lei, pentru participarea la acțiunile municipale de menținere a sistemului de protecție civilă și la spartachiada sportivă. Contrar prevederilor art.211 alin.(3) din Codul muncii, precum și în lipsa unei metodologii concrete de sancționare, pe parcursul anului 2016 au fost acordate angajaților ÎM PUA sancționați disciplinar (217 angajați) stimulări sub formă de prime lunare și premii cu ocazia sărbătorilor, în sumă totală de 1145,72 mii lei. Asigurarea facultativă în anul 2016 a angajaților ÎM PUA, în sumă de 33,6 mii lei, în lipsa surselor de acoperire, este ineficientă deoarece întreprinderea suportă anual pierderi financiare esențiale. Totodată, pentru unele categorii de angajați130, cheltuielile suportate (de 7,8 mii lei) sunt nefundamentate și, deci, neregulamentare.
Deși, conform Codului contravențional (art.34), amenda reprezintă o sancțiune și se livrează în bugetele organelor care le aplică, ÎM PUA a acordat controlorilor supliment la salariu în mărime de 50%-75% din valoarea amenzilor încasate, suportând astfel cheltuieli neregulamentare în anul 2016 de 23,91 mii lei. Gestiunea altor cheltuieli
O situație similară a fost constatată la procurarea în august 2016 a autobuzului „Ikarus 260.43” și a unui val cotit pentru acest autobuz de la o persoană fizică, în valoare de 59,9 mii lei. Menționăm că mijlocul de transport a fost exploatat 29 de ani, durata de funcționare utilă preconizată a acestuia fiind doar de 2 ani, fapt ce va condiționa în continuare cheltuieli majorate de întreținere.
Se menționează că, în anul 2016, pentru reparația autobuzelor (127 de unități) au fost efectuate cheltuieli semnificative în valoare de 11623,8 mii lei, în medie pe autobuz – 91,53 mii lei, variind de la 0,04 mii lei până la 384,58 mii lei (fără anvelope și acumulatoare)131. Totodată, conform informațiilor Serviciului Vamal, SRL „Validincom” în 2014 a importat 20 de autobuze din Suedia, aflate în exploatare, în valoare totală de 6139,3 mii lei, sau 306,97 mii lei pentru fiecare autobuz, ceea ce este mai ieftin decât cheltuielile de reparație suportate pentru un autobuz de către ÎM PUA.
Investițiile efectuate de municipiul Chișinău în asamblarea troleibuzelor nu reflectă situația reală. Se menționează că, pentru realizarea proiectului privind renovarea transportului electric, CMC a contractat credite de la băncile comerciale. Astfel, potrivit Deciziilor CMC nr.1/5 din 25.01.2012, nr.1/3 din 17.03.2015 și nr.3/5 din 29.10.2015, bugetul municipiului Chișinău a contractat credite în sumă totală de 42,4 mil.lei, pentru care au fost calculate dobânzi și comisioane în sumă de 4,65 mil.lei, inclusiv 2,89 mil.lei în anul 2016, ceea ce a condiționat indirect majorarea costului unui troleibuz asamblat cu 96,4 mii lei. Totodată, finanțarea din bugetul municipal a asamblării troleibuzelor la ÎM RTEC este reflectată ca finanțare cu destinație specială, ulterior fiind trecută la veniturile financiare în aceeași mărime ca amortizarea calculată. Totodată, fondatorul (CMC sau PMC) urmează să reflecte aceste mijloace ca investiții în întreprindere (227,8 mil.lei din 2014).
APL din mun.Bălți au transmis neconform ÎM DTB activitățile de interes public de dispecerat al operatorilor privați. Totodată, ÎM DTB, contrar prevederilor art.103 alin.(1) pct.17 din Codul fiscal, în perioada 2014-2016 nu a calculat la buget TVA la costul de livrare a acestor servicii, în sumă totală de 298,4 mii lei. Obiectivul III: Serviciile de transport urban au fost prestate de operatorii economici în mod cost-eficient și la tarife adecvate? ÎPS nu au asigurat prestarea unor servicii de transport cost-eficiente, irosind patrimoniul public pentru efectuarea unor cheltuieli neconforme și ineficiente, care sunt suportate de consumatori și de bugetul municipal. 3.3.1. Cu privire la cadrul normativ și politica tarifară aplicată Tarifele pentru serviciul public de transport auto de călători se administrează în baza unor principii prin care urmează să asigure furnizarea fiabilă şi continuă a serviciului, în condiții de siguranță şi cu respectarea indicatorilor de calitate, cu cheltuieli minime necesare, promovarea concurenței loiale, transparenței şi responsabilității publice. În condițiile art.14 alin.(2) lit.q) din Legea nr.436-XVI din 28.12.2006, consiliul local aprobă tarife pentru serviciile publice de interes local din subordine, inclusiv pentru serviciul public de transport, indiferent de tipul de proprietate şi forma juridică de organizare. În prezent, nu este aprobat cadrul normativ exhaustiv de reglementare a principiilor unice de calculare, aprobare și aplicare a tarifelor pentru serviciile de transport al pasagerilor pe rute regulate urbane. Ca urmare, autoritățile și operatorii în transport aplică parțial Metodologia aprobată prin HG nr.1167 din 29.10.2007135, care, de facto, este obligatorie pentru a fi aplicată la stabilirea tarifului plafonat pentru rutele regulate suburbane, interurbane și internaționale, deoarece aceasta reglementează formarea costului călătoriei reieșind din calcularea tarifului de bază pentru un pasager*km, această procedură nefiind aplicabilă pentru transportul local al pasagerilor în regim fluctuant. În același timp, la nivelul unor APL136 nu este identificat un mecanism exhaustiv și transparent aplicat la reglementarea și calcularea tarifelor, această competență fiind exercitată137 în parte de autoritățile locale, situațiile fiind influențate de caracterul economico-social și de factorul politic. Mărimea tarifelor aplicate (către anul 2016) pentru serviciile de transport al pasagerilor la nivelul APL relevă în principiu o uniformitate, prețul pentru o călătorie pe rute urbane cu autobuzul constituind cel mai mic nivel (2 lei în or. Cimișlia; mun. Soroca138 și de 3 lei în restul orașelor139. La solicitarea auditului, APL (Ungheni; Cahul; Soroca, Hâncești) nu au confirmat examinarea chestiunii de majorare a tarifelor de călătorie în transportul public urban și calculelor aferente.
Procesul de examinare/stabilire a tarifelor este unul defectuos, condiționat de multipli factori negativi care nu sunt luați în considerare, ceea ce afectează gestionarea eficientă și regulamentară a serviciilor publice. În mun. Chișinău mecanismul de calculare și examinare a tarifelor este reglementat de Metodologia și Regulamentul aprobate prin Decizia CMC din 11.06.2006140. Conform Regulamentului menționat (pct.2.1., 2.2.), DGTPCC i-a fost atribuit dreptul de inițiere/examinare și modificare a tarifelor existente, la solicitarea operatorilor de transport. Pe parcursul lunii februarie 2017, unii operatori privați de transport din mun. Chișinău au înaintat spre examinare DGTPCC documentele prin care solicitau aprobarea tarifelor pentru serviciile de transport auto de călători ce variau de la 5 până la 10 lei. DGTPCC, prin avizarea pozitivă, la 09.08.2017 a prezentat spre examinare subdiviziunilor CMC și primăriei proiectul de decizie pentru stabilirea tarifelor de călătorie141, motivând prin pierderile suportate de operatori, fără să dispună la momentul auditării de o argumentare a veridicității calculelor prezentate de operatori și de avizele subdiviziunilor respective ale Consiliului și Primăriei mun. Chișinău, care trebuiau prezentate în termen de 10 zile lucrătoare. Ignorând pct.2.2. al Regulamentului aprobat prin Decizia CMC nr.51/2 din 11.06.2006, operatorii nu au prezentat setul obligatoriu de documente ce ține de copiile dărilor de seamă contabile şi statistice, raportul financiar anual, iar DGTPCC, în cazul lipsei unor materiale sau refuzului prezentării lor, conform cerințelor Regulamentului (pct.2.9.), nu a respins solicitările întreprinderilor cu privire la aprobarea tarifelor. Prin aceasta nu a fost asigurată confirmarea documentară a calculelor înaintate de operatori și nu a fost posibilă expunerea unei concluzii asupra calculelor aferente tarifelor prezentate. Mecanismul de reglementare, aprobare și aplicare a tarifelor142 nu stabilește exhaustiv responsabilitatea și modul de exercitare a evaluărilor economico-financiare corespunzătoare privind calculele prezentate de operatori. Astfel, exercitarea nemijlocită a evaluării economico-financiare o considerăm drept o atribuție directă și indispensabilă ce urmează a fi atribuită și specificată detaliat ca proces către o subdiviziune a APL, competentă să exercite această funcție și să ofere o concluzie rezonabilă.
Ca urmare a identificării acestor riscuri, în cadrul misiunii de audit au fost confruntate și analizate inducatorii activității economico-financiare a operatorilor de transport cu micro(auto)buze144, ca rezultat fiind constatate următoarele. În anii 2015-2016 în mun. Chișinău prestarea serviciilor de transport cu micro(auto)buzele s-a efectuat de 17 administratori de rute, pentru care au fost aprobate 16709 și, respectiv, 15698 planuri-comenzi lunare, în diminuare cu 1011 unități, sau 93,9 la sută față de anul precedent. Luând în considerare sistemul de activitate145 complex și relațiile juridice individuale aferente fiecărui mijloc de transport, auditul relevă că un indicator ce caracterizează transparența activității agenților economici este nivelul de venituri înregistrat în medie pe fiecare mijloc de transport, determinat prin raportul dintre veniturile totale și numărul mijloacelor de transport, aprobat conform planului-comandă lunar. Astfel, la acest capitol se remarcă discrepanțe semnificative, veniturile variind la diveriți operatori, în anul 2015 de la 2,5 mii lei până la 20,9 mii lei lunar/mijloc de transport și în anul 2016 de la 2,7 mii lei până la 18,2 mii lei lunar/mijloc de transport (Anexa nr.6 la prezentul Raport de audit). Potrivit situațiilor economico-financiare înregistrate pe anul 2016, operatorii de transport cu micro(auto)buze au raportat venituri în sumă totală de 178,0 mil.lei, față de cheltuielile raportate de 175,3 mil.lei. Rezultatul financiar total înregistrat de operatori a constituit în perioada analizată un profit de 2,7 mil.lei.
Întreprinderea care intenționează să desfășoare activitatea de operator de transport rutier este inclusă în Registrul operatorilor de transport rutier dacă îndeplinește condiția privind existența unei baze tehnico-materiale, deținând în proprietate sau în leasing financiar cel puțin o treime din vehiculele rutiere de care dispune, dar nu mai puțin de o unitate (art. 16-17 din Codul transporturilor rutiere). Se remarcă că, 6 societăți (din 15), ce prestează servicii cu circa 500 mijloace de transport nu raportează suportarea cheltuielilor de asigurare, deci vehiculile nu sunt proprietatea acestora.
Raportul dintre vânzări și suma totală a impozitelor și taxelor calculate a constituit de la 2,1 lei până la 13,8 lei venit la un leu impozite/taxe calculate. Cu cât este mai mare ponderea taxei locale în totalul impozitelor/taxelor și mai mic indicele de raport venit/total impozite, cu atât este mai mare riscul nedeclarării veniturilor. În condițiile în care transportul public din mun. Chișinău este afectat de multiple neregularități, majorarea tarifului pentru călătorie nu va condiționa atingerea obiectivelor, excluderea actelor de corupție și rezolvarea problemelor de sistem acumulate pe parcursul anilor, iar aplicarea tarifului competitiv va fi posibilă doar în condițiile unei analize complexe a indicatorilor financiari și de producție. O parte inevitabilă a procesului este și reformarea sistemului/organizarea de concursuri și optimizarea schemei rețelei de transport, prin asigurarea transparentă a activității (inclusiv prin implementarea taxării electronice). Eficiența serviciilor de transport prestate de operatorii municipali Monitoringul financiar este o premisă pentru asigurarea unei activități eficiente și o condiție inerentă de bună funcționare și de succes a activității entităților din subordine. Activitatea ÎM PUA și ÎM RTEC nu au fost supuse regulamentar148 unui monitoring financiar din partea APL mun. Chișinău, prin evaluarea riscurilor, rezultatelor activității financiare și fiscale, precum şi cu determinarea impactului asupra bugetului local. De menționat că ÎM au înregistrat indicatorii economico-financiari sub nivelul recomandabil, nefiind asigurate rentabilitatea vânzărilor și utilizării activelor; coeficienții lichidității absolute etc. (Anexa nr.5 la prezentul Raport de audit). Situațiile menționate sunt determinate atât de factori externi, cât şi de managementul irelevant al ÎM, care se exprimă prin: (1) inacțiunile din partea fondatorului; (2) raporturi neconforme între fondator şi managementul ÎM; (3) monitorizarea inconsecventă a situațiilor financiare, precum și neoptimizarea activității de producere și cheltuielilor administrative etc.
Conform prevederilor art.14 din Codul transporturilor rutiere, APL are dreptul să acorde facilități de transport pentru anumite categorii de persoane, asigurând totodată și sursele de compensare a veniturilor ratate149. Nicio APL150 chestionată (cu excepția mun. Chișinău și Bălți) nu a suportat cheltuieli bugetare și nu a acordat facilități, conform deciziei autorității deliberative, unor categorii de populație de a călători gratuit în transportul public.
Serviciile de transport de călători nu au fost prestate de ÎM RTEC, PUA și DTB la tarif adecvat. Ca urmare, în anul 2016 bugetul mun. Chișinău și mun.Bălți au subvenționat prestarea acestor servicii cu, respectiv, 139,0 mil.lei, 103,7 mil.lei și 23,9 mil.lei. Subvențiile au fost determinate în bază de formulă, aprobată prin contractul de gestiune directă.
Yüklə 1,81 Mb. Dostları ilə paylaş:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||