Temel rayli sistemler teknolojiSİ dersi demiryolu iNŞaati modüLÜ DERS NOTLARI demiryolu ve BÖLÜmleri

TEMEL RAYLI SİSTEMLER TEKNOLOJİSİ DERSİ

DEMİRYOLU İNŞAATI MODÜLÜ DERS NOTLARI

DEMİRYOLU ve BÖLÜMLERİ
Çeken ve çekilen araçlardan oluşturulmuş, iki ray dizisi üzerinde hareket eden araçlar içerisinde yolcu ve yük taşınmasını sağlayan tesislerin tümüne birden demiryolu denir. Lokomotif ve vagonların hareket edeceği yer olarak yapılmış olan iki ray dizisi, demiryolunu oluşturur. Yola aynı zamanda hat denir.

Yol alt ve üstyapısının kalitesi, taşıma kapasitesi, eğimi ve geometrik unsurları gereği trenlerin 200 Klm/h altında hız yapabildiği yollara “Konvansiyonel Hatlar”, 200 Klm/h ve üzerinde hız yapabildiği yollar ise “Hızlı Tren Hatları” olarak nitelendirilir.

Harita üzerinde demiryolunun geçtiği yerlere güzergah denir. Bir yol ekseninin plandaki konumunu ve yükselti bakımından durumunu belirleyen elemanların tümü “güzergah“ı oluşturur.

Demiryolu altyapı ve üstyapı olmak üzere iki ana bölümden meydana gelmektedir.

1. 
   Demiryolu Altyapısı: Yeni yolun geçtiği yerlerde doğal arazideki seviyesi düşük kesimlerin doldurulması seviyesi yüksek yerlerinde kazılarak açılması şeklinde yol döşenmek amacıyla inşa edilen tesislerin tümüne altyapı denir. Platform, yarmalar, dolgular (dolmalar), tüneller, köprüler, geçitler, sağlamlaştırma ve önleme yapıları demiryolu altyapısını oluşturur. Altyapı elemanlarına kısaca değinelim.
   

Platform: Yarma veya dolmalarda, üzerine balastın serildiği, tesviye edilmiş stabilize yüzey parçasına platform adı verilir. Üst yapıdan gelen yüklerin daha geniş bir yapı olan zemine yayıldığı ilk nokta platform yüzeyidir.
Yarma: Demiryolu güzergahının geçtiği doğal arazide, arazi seviyesi (siyah kot) yol seviyesinden (kırmızı kot) yüksek ise, yüksek kısımların kazılarak düzenlenmesi suretiyle geçilen demiryolu bölümlerine yarma denir. Aşağıdaki çizimde bir yarma enine kesiti görülmektedir.



600

Siyah Kot

Kırmızı Kot

Dolgu(Dolma) :Demiryolu güzergahının geçtiği doğal arazide, arazi seviyesinin (siyah kot) yol seviyesinden (kırmızı kot) düşük olduğu bölümlerde, çukur yerlerin doldurularak siyah kotun kırmızı kot seviyesine çıkarıldığı imalatlara dolma adı verilir. Dolgulara “İmla” da denilir.

Siyah Kot

Tünel: Demiryolu güzergahının geçtiği doğal arazide, arazi seviyesinin yol seviyesinden çok fazla yüksekte kaldığı ve yarma oluşturma maliyetlerinin yüksek boyutlara ulaştığı bölümlerde, arazinin delinmesi suretiyle oluşturulan iki ucu açık geçitlere tünel denir. Uzun tünellerde kilometrenin artışı yönüne göre her 50 metrede bir sağda sonra solda olmak üzere korunma yuvaları(barbakan) yapılır. Görevli personel, tren geçerken korunma yuvalarına sığınırlar. Aşağıda bir tünel kesiti çizimi yer almaktadır.


Köprü: Akarsu, karayolu, demiryolu veya benzeri engelleri geçmek üzere inşa edilen, dolgu altında olmayan ve açıklığı 8 metre ve daha büyük olan sanat yapılarına köprü denir. Açıklık; köprünün bir ayağından diğer ayağına kadar olan mesafedir. Tek açıklıklı köprüler olduğu gibi çok açıklıklı köprüler de vardır.
Köprüler yapılışlarında kullanılan malzeme bakımından 4 gruba ayrılır:

1. 
   Masif (kargir, ferbeton, beton, betonarme köprüler)
   
2. 
   Ahşap,
   
3. 
   Çelik ve
   
4. 
   Kompozit (ayakları ve kirişleri çelik, tabliyesi betonarme)
   

Açıklığı 8 metreden küçük olan köprüler ve açıklığı ne olursa olsun dolgu altındaki bütün sanat yapılarına ise menfez denir. Yüksek vadiler üzerine kurulan çok açıklıklı köprülere ise viyadük denir.

Geçitler: Demiryolu ile yaya ve diğer ulaşım yollarının kesiştiği yerlerde, demiryolunun bir tarafından diğer tarafına geçmesini sağlayan tesislere “geçit” denir. Üç türlü geçit vardır;

1. 
   Alt Geçit : Yayalar ve karayolu araçlarının demiryolunun altından geçmesi için yapılan geçite denir.
   

2. 
   Üst Geçit : Yayalar ve karayolu araçlarının, demiryolunun üstünden geçmesi için yapılan tesise denir.
   

3. 
   Eş Düzey (Hemzemin) Geçit: Kara ve demiryolunun birbirlerini aynı seviyede kesip, geçtikleri yerlere denir. Bu geçitlerin hepsinde karayoluna göre yolun sağına ve geçide belirli bir mesafede uluslararası niteliği olan “serbest hemzemin geçit ikaz işareti” konulur. Tren makinisti geçidi fren mesafesinden önce görebilmelidir. Bu mesafe minimum 700 m. olmalıdır. Bu geçitlerde geçiş üstünlüğü demiryolu araçlarındadır. Karayolu aracı sürücüleri, bu tür geçitten geçerken kendi emniyetlerini kendileri sağlamak yükümlülüğündedirler.
   

Hızlı tren hatlarında kazaların önlenmesi ve güvenlik nedeniyle eşdüzey geçit kullanılmamaktadır. Hatta hızlı tren hatları yayaların dahi geçmemesi için komple ihata içine alınmıştır.

Hemzemin geçitleri üç türde inceleyebiliriz;

a) Kontrolsüz Geçitler: Bariyer, hemzemin geçitleri demiryolu araçları geçerken, karayolu araçlarına kapatmak için yapılan koruma kollarına verilen isimdir. Hem bariyeri hem de bunu kontrol eden bekçisi olmayan geçit türüne kontrolsüz hemzemin geçit denir.

b) Kontrollü Hemzemin Geçitler: Trafik bakımından yoğun karayollarının demiryolunu kestiği yerlerde, can ve mal emniyeti sağlayan bariyerli ve bekçili hemzemin geçitlerdir.

c) Otomatik Hemzemin Geçitler: Bariyer kolları ile korunan, fakat bu kolların yönetimi bekçi veya herhangi bir görevli ile yerine getirilmeyip, trenin belirli bir mesafede geçide yaklaşması ile bağlantılı olarak “0tomatik” olan bariyer kolları kapanan geçitlerdir. Bu şekilde oluşturulan geçitlerde karayolu araçlarını uyarma amacıyla ayrıca flaşörlerde kullanılmaktadır. Bütün otomatik kumandalı geçitlerde flaşör (kırmızı yanıp sönen ışık) ve çan bulunur.
Sağlamlaştırma Ve Önleme Yapıları (Tahkimatlar): Altyapının yarma, dolma, tünel, köprü gibi unsurları bazı hallerde yapıldıkları yerdeki doğal zeminin sağlam olmaması ve bazı yerlerde de yer altı ve yerüstü suları, kar gibi dış etkenlerin fazla etkisi altında kalması gibi sebepler gereğince sağlamlaştırılmaları gerekir. Bunu sağlamak için inşa edilen ek yapı ve duvarlara “Sağlamlaştırma Ve Önleme Yapıları” denir. Bunlar; sedde, kıyı duvarı, istinat duvarı, taş kaplama, blokaj, kayalama, yön değiştiriciler (mahmuzlar), tel kafes (gabyoni), kar siperleri ve benzeri yapılardır.
Aşağıdaki şekilde bir istinat duvarı kesiti görülmektedir.



Şev: Demiryolunun geçebilmesi için arazide yapılan dolgu ve yarma işleri sonucunda altyapının kenarlarında meydana gelen eğimli yüzeylere şev denir.
Hendek: Yüzeysel suları demiryolundan uzaklaştırmak için platformun iki tarafına, şev eteklerine, yarma ve tünel başlarına açılan kanallara hendek denir. Bu sayede yolun daima kuru kalması sağlanır.


Şev








Eğim (Meyil): Yükseklikleri farklı iki nokta arasındaki kot farkının, bu iki nokta arasındaki yatay mesafeye oranına eğim denir. Demiryollarında eğim %0 (binde) olarak ifade edilir. Örneğin; binde 5 ( 0,005), binde 18 (0,018) gibi.

Konvansiyonel hatlarda eğim en fazla %025 olup, Ankara-Eskişehir ve Konya arasında yapılmakta olan hızlı tren hatlarında ise en fazla eğim %016’dır.

İstasyonlarda; manevra hizmetleri, yükleme boşaltma, trenlerin duruş ve kalkışları vb. nedenlerle eğim düşük olmalıdır. İstasyonlardaki en fazla eğim %02’dir.

Demiryolunun eğim değişikliği olan noktalarında yolun soluna eğim levhaları dikilir. Bu levhaların üzerindeki rakam ve işaretler o noktadan sonraki yolun eğim durumunu gösterir. Ok eğimin iniş veya çıkış eğimi olduğunu, okun üzerindeki rakam eğimin binde olarak değerini, okun altındaki rakam bu eğimin kaç metre devam ettiğini gösterir. Okun ucu daima yolu gösterir.

II- Demiryolu Üstyapısı: Demiryolunda; altyapı platformu üzerine oturan, üzerinde trenlerin hareket etmesini sağlayan, trenlerin ağırlığını platforma aktaran ray, travers, balast ve bağlantı malzemelerinin tamamına üstyapı denir.

Üstyapı Elemanları;

1- Ray

2- Travers

3- Balast

4- Bağlantı Malzemeleri

Ray: Üzerinde demiryolu araçlarının hareket etmesini sağlayan, araçlardan gelen ağırlığı ve etkileri traverslere aktaran muntazam döşenmiş dökme çelikten yapılmış üstyapı malzemesine ray denir.

Kaliteli çelik malzemeden imal edilen ve demiryolu araçlarının yol ile temasını sağlayan üstyapı elemanıdır. Raylar; aşınmaya karşı yeterli dayanımı sağlayacak kadar sert, ancak darbeler ve üzerine gelen yükler nedeniyle oluşabilecek şekil değişimleri nedeniyle hemen kırılmayacak kadar yumuşak bir çelikten imal edilirler.

Raylar üç bölümden oluşur: Mantar, Gövde ve Tabandır.

Raylar, bir metresinin ağırlığına göre isim alabilirler. Örneğin; Dev.39,520 kg/m, 46,303 kg/m, 49,050 kg/m, UIC 56, UIC 60 vb.

Rayın görevleri şunlardır:

1. 
   Rayların görevleri genel olarak aşağıda belirtilmiştir.
   
2. 
   Tekerlekleri kılavuzlamak ve pürüzsüz bir yuvarlanma yüzeyi oluşturmak,
   
3. 
   Tekerleklerden gelen yükleri traverslere iletmek,
   
4. 
   Elektrikli hatlarda elektriği iletmek,
   
5. 
   Sinyalizasyon akımlarını iletmek.
   

Travers: Raydan gelen yükleri daha geniş bir yüzeye yayarak balasta ileten, yolun açıklığını koruyan ve yolu yan etkilere karşı ekseninde tutan, rayın altına döşenmiş yol üst yapı malzemesine travers denir. Konvansiyonel hatlarda travers eksenleri arası mesafe 62 ila 63 cm. olarak uygulanmaktadır. Hızlı tren hatlarında ise travers eksenleri arası mesafe 60 cm.dir. Genel olarak traversin görevleri şunlardır;

• 
  Raydan gelen kuvvetleri balasta iletmek,
  
• 
  Ekartmanı(hat açıklığı) korumak,
  
• 
  Yol geometrisini korumak.
  

Traversler, genel olarak aşağıda belirtilen özellikleri taşımalıdır:

• 
  Basınca karşı dayanım
  
• 
  Aşınmaya karşı dayanım
  
• 
  Bükülme direnci
  
• 
  Yeterli esneklik
  
• 
  Yeterli sertlik
  
• 
  Yeterli ağırlık
  
• 
  Hava ve diğer dış etkenlere karşı dayanıklılık
  

Raylı sistemlerde kullanılan traversler dörde ayrılır:

1. 
   Ahşap Traversler: Hatlarımızda eski ana hatlarda, daha çok makaslarda ve çelik köprülerde kullanılmaktadır. Çam, kayın, meşe, okaliptüs ve azobe ağaçlarından imal edilirler. Ormanların azalması, üretim maliyetinin fazla olması ve yüksek hız yapılan hatlara uygun olmaması nedeniyle kullanım alanı daralmıştır. Normal boydaki ahşap traverslerin ağırlığı 85 ila 110 kg, ortalama ömürleri ise 15 ila 30 yıl arasında değişmektedir.
   

2. 
   Çelik Traversler: Çelik malzeme ile yapılmış olan traverslerdir. Demir travers de denilen bu traverslerin kullanımı artık terkedilmiştir.
   

c) Betonarme Traversler: Yüksek kaliteli beton içerisine yerleştirilmiş bulunan çelik çubukların gerdirilmesi yoluyla elde edilen traverslerdir. Diğer traverslere göre ağırlıkları fazla olup yüksek hıza ve dingil basıncına uygun olduğu için raylı sistemlerde kullanımı yaygındır. Çelik köprüler haricinde bütün hatlarda kullanılır. Ayrıca üretimi kolay ve maliyeti düşüktür. Beton traverse esneklik kazandırmak amacıyla ray tabanının altına isabet eden bölgede plastik seletler veya daha kalın lastikten mamul pedler kullanılmaktadır. Son yıllarda makaslarda da beton travers kullanımına geçilmiştir.
d) Plastik Traversler: Plastik traversler balastlı ve balastsız demiryollarında; tünel içinde beton tabanda ve metroların açık hatlarında, köprü ve viyadüklerde çelik yuva içinde doğrudan kullanılır. Plastik traversler; gürültü ve vuruntuyu azaltır. Hararet, rutubete ve kimyasal tesirlere dayanıklıdır ve uzun ömürlüdür. En iyi elektrik izalasyon malzemesi olup çok hafiftir.
Balast: Platformun üzerine döşenen, traverslerin aralarını dolduran ve traverse yataklık eden, 30-60 mm. ebadında kırılmış, keskin köşeli ve keskin kenarlı, kübik şekilli, sert ve sağlam taşlara balast denir. En ideal balast granit ve bazalt taşlarından yapılır. İyi bir balastta bulunması gereken özellikler maddeler halinde aşağıda belirtilmiştir.

• 
  Sağlam ve damarsız taştan yapılmalı, dayanıklı olmalıdır.
  
• 
  Su geçirimli olmamalı, çok az su emmelidir.
  
• 
  Çok köşeli, çok yüzlü olmalı, birbirine kaynaşmalıdır.
  
• 
  6 cm. çapındaki halkadan geçip 3 cm. çapındaki halkadan geçmemelidir.
  
• 
  Homojen olmalı, içinde yabancı maddeler bulunmamalıdır.
  

Üstyapı elemanları içerisinde, balastın yüklendiği görevler maddeler halinde aşağıya çıkarılmıştır.

• 
  Traversten gelen yükleri platform üzerinde daha geniş alana homojen olarak yayar.
  
• 
  Traverslere yataklık eder ve yerinde tutar.
  
• 
  Yolun esnekliğini sağlar.
  
• 
  Yolu ekseninde tutar.
  
• 
  Yolu ottan korur.
  
• 
  Yağmur sularını süzerek dışarı atar.
  
• 
  Platformu dondan korur.
  
• 
  Traversin toprakla ilişkisini önleyerek çürümesini önler.
  

Bağlantı Malzemeleri: Raylar 12, 18, 24 ve 36 metrelik uzunluklarda imal edilirler. Demiryolunun döşenmesi sırasında rayların birbirine ve traverse bağlanması gerekir. Bu bağlantıda kullanılan malzemeleri iki başlık altında inceleyelim.

1. 
   Rayı-Raya Bağlayan Bağlantı Malzemeleri: Rayların birbirine bağlandığı, yolun ek yerlerine conta denir. Contalar yolun en zayıf ve bozulan yerleridir. Bu noktalarda ray kırılmalarını önlemek, bakım masraflarını azaltmak amacıyla ray kaynağı yapılır. Raylar 2-3 ray boyu kaynatıldığı gibi istasyondan istasyona da kaynaklanabilir. Buna UKR (Uzun Kaynaklı Ray) denir.
   

Contalarda iki ray ucu arasında bir miktar aralık bırakılır. Buna genleşme aralığı yani imbisat payı denir. Bu aralıklar genleşmeden dolayı; raylar ısındıkça kapanır, soğudukça açılır. Rayın raya bağlanmasında üç çeşit malzeme kullanılır: Cebire, Cebire Blonu ve Rondela (Yaylı Halka)

2. 
   Rayı Traverse Bağlayan Bağlantı Malzemeleri: Bir çok bağlantı tipi bulunmakla birlikte en çok kullanılan “K” tipi ve “HM” tipi bağlantılardır.
   

Yandaki resimde “K” Tipi Bağlantı şekli görülmektedir. Bağlantı malzemeleri; Çelik selet, tirfon, krapo, krapo blonu ve rondeladır.

Yandaki resimde “HM” Tipi Bağlantı şekli görülmektedir. “HM” tipi bağlantı da: Gergi kıskacı, açı kılavuzu, ara plastik selet , tirfon ve besleme rondelası bulunur. Son yıllarda esnek olması nedeniyle “HM” tipi bağlantı sistemi kullanılmaya başlanmıştır.

Raylara Traverslerle Eğim Verilmesi: Doğru yollarda her iki tekerleğin yuvarlanma mesafeleri aynıdır. Ancak kurplarda iç ray dizisi dış ray dizisine oranla daha kısa olduğundan, dış rayda yol alan tekerleğin iç raydaki tekerleğe oranla daha uzun bir mesafeyi kat etmesi gerekmektedir. Bunu temin etmek için tekerlek bandajları konik biçimde üretilmiştir. Bu bandajların ray üzerine uyumlu oturabilmesi için raylara yol içine doğru 1/40 eğim verilir. Bu eğim beton traverslerde imalat esnasında travers üzerinde verilir. Ahşap traverslerde çelik seletler üzerinde verilir.




GABARİ TANIMI VE ÇEŞİTLERİ
Demiryolu vasıtalarının emniyetle seyri için demiryolunun iki tarafına ve üzerine bırakılan boşluğa gabari denir.

1. 
   Yolcu Peronları: Küçük istasyonlarda yol aralarına peron yerine yolcuların inip binebilmesi için 21–25 cm. yüksekliğinde yapılan dolguya peronbelj adı verilir.
   

• 
  Yükseklikleri ray mantar seviyesinden itibaren 38 cm. olan peronlara alçak peron denir.
  
• 
  Yükseklikleri ray mantar seviyesinden itibaren 76 cm. olan peronlara normal peron denir.
  
• 
  Daha ziyade banliyö mıntıkalarında inşaa edilen ve yükseklikleri 105 cm. olan peronlara yüksek peron denir.
  
• 
  Aliğmanlarda peron kenarları ile yol ekseni arasındaki mesafe 1.70 metredir.
  

2. 
   Yük Rampaları: Yük vagonlarına eşya, kömür, taşıtların yüklenmesi ve boşaltılması için yapılan tesislerdir. Yüksekliği 1.12 metre olup rampa kenarı ile yol ekseni arasındaki mesafe 1.70 metredir.
   

3. 
   Tünel, Yük, Yapı Ve Taşıt Gabarileri:
   

	Yükseklik	En
Tünel gabarisi	5.40 m.	5.00 m.
Yapı gabarisi	4.80 m.	4.00 m.
Yük gabarisi	4.65 m.	3.15 m.
Taşıt gabarisi	4.28 m.	3.15 m.

4. 
   Yükleme Gabarisi: Üzeri ve yanları açık vagonlara yapılacak yüklemenin normal yük gabarisini taşmamasının kontrolü için özellikle yüklemenin çok olduğu garlarda yapılan gabariye yükleme gabarisi denir. Vagonun yükü hiçbir surette, yükleme gabarisine dokunmamalıdır. Dokunduğu hallerde seferden alıkonulur.
   

MAKASLAR

Raylı sistem araçlarının bir yoldan diğer yola geçmesini sağlayan ve raylardan oluşan yol tesislerine makas denir. Makas sistemlerinde demiryolu araçlarının yol değiştirmesi, makasların dil kısmının insan veya motorlu elektrik gücü ile hareketinin sağlanması ile gerçekleştirilmektedir. Her makasın bir doğru yolu ve bir sapan yolu vardır. Konvansiyonel hatlardaki makasların traversleri ahşap olup, tali yollara geçişleri sağlayan sapan yolun üzerinde bulunan kurbun yarıçapı 300 metredir. Hızlı tren hatlarındaki makasların traversleri beton olup, tali yollara geçişleri sağlayan sapan yolun üzerinde bulunan kurbun yarıçapı 1500 metredir.

Makas Bölümleri: Basit bir makas üç bölümden oluşur.

• 
  Dil Takımı: Makasta araçların yol değiştirmelerini sağlayan bölümdür. Diller, yaslanma rayları, manevra tertibatı ve kilitleme tertibatından oluşur.
  
• 
  Ara Raylar: Makas dil takımı ile göbek takımını birleştiren raylardır.
  
• 
  Göbek Takımı: Makasın doğru yolu ile sapan yolunun birbirini kestiği noktaya “göbek” denir. Bu kesişme noktasında tekerleklerin emniyetli bir şekilde geçişini ve araçların istenilen yöne gitmesini sağlamak için kullanılan raydan veya profil demirden mamul parçalara ise “kontrray” adı verilir.
  

Makas Çeşitleri

1. 
   Basit Makaslar: Bir göbek, iki yaslanma rayı, iki dil, kontrray ve ara raylardan oluşur. En basit şekilde bir yoldan diğerine geçişi sağlar. Basit makaslar yönlerine göre 4 gruba ayrılır.
   

• 
  Basit Sağ Makas: Makas iğne ucundan bakıldığı zaman sapan yolu sağ tarafta kalan makaslara “basit sağ makas” denir.
  
• 
  Basit Sol Makas: Makas iğne ucundan bakıldığı zaman sapan yolu sol tarafta kalan makaslara “sol makas” denir.
  
• 
  Basit Simetrik Makas: Makas iğne ucundan bakıldığı zaman her iki yolu da aynı anda sağa ve sola ayrılan makaslara “simetrik makas” denir.
  
• 
  Basit Kurpta Makas (Münhani): Makas iğne ucundan bakıldığı zaman her iki yolu da kurplu olan makaslara “kurpta makas” denir.
  

Simetrik Basit Makas Şekli

Eğri Basit Makas Şekli

2. 
   Birleşik (Muzaaf) Makas: Birbirinin içine girmiş iki makastan ibarettir. Dört dil ve üç göbeği vardır. Birinci makasın ökçesine, ikincisi makasın dil ucu contası gelir.
   

3. 
   İngiliz (Çapraz) makas: İki türü vardır;
   

Yarım İngiliz makas: 4 dil ve 4 göbeği vardır. Tam İngiliz makas: 8 dil ve 4 göbeği bulunur.

4. 
   Çapraz takımı (Kutrani makas) : 4 basit makas ve bir kruvazmandan oluşan gruptur. 8 dil ve 8 göbek bulunur. Bu makaslarda basit makaslarının herhangi birinin yerine İngiliz makas kullanılabilir.
   

5. 
   Makas Olmamasına Rağmen Makas Bölümlerinden Oluşan Makas Sistemleri;
   
   1. 
      Kruvazman (Kesişim Aygıtları): Birbirlerini herhangi bir açıyla kesen iki yolda, kendi yönünde geçişi sağlayan yol tesisidir. Yalnızca göbeklerden oluşur.
      

2. 
   “S” Makas : Birbirine paralel iki yoldan, birinden diğerine geçişi sağlayan iki basit makastan oluşan yol gurubudur. Siparişi esnasında ayrıca istek yapılmayıp görünüşte “S”e benzeyen iki basit makastan oluşan gruptur.
   

Limit Taşları: Makasların devamında iki aracın birbirlerine çarpmadan geçebildikleri noktaya konulan işaretlere “Limit Taşı” denir. Bunlar, makas iç ray dizileri, mantar dış yüzeyleri arasının 2 metre olduğu yere konulur.

Limit Taşı

İstasyonlarda Faydalı Yol Uzunluklarının Hesabı: İstasyon yolları her iki tarafı makasla sınırlanan yollardır. İstasyon yollarının makaslar bölümü ve makaslardan itibaren limit taşlarının bulundukları yere kadar olan kısımları demiryolu araçlarının barınmasına uygun değildir. İstasyon yollarının trenlerin ve demiryolu araçlarının barınmasına uygun bölümleri istasyon yolu her iki başındaki limit taşları arasındaki mesafedir. Bu mesafeye faydalı uzunluk adı verilir.

Makaslarda Deraya Sebebiyet Verecek Hususlar: Raylı sistem araçlarının raydan çıkmalarına (düşmelerine) “deray” denir. Deray olayları makas bölgelerinde sıklıkla meydana gelir.

• 
  Makasların yeterli çevrilmeyip makas dillerinin yaslanma rayına tamamen yanaştırılmaması veya kilitleme tertibatının tam sağlanamaması,
  
• 
  Dil aralarında yabancı cisimlerin bulunması nedeni ile dilin yaslanma rayına tamamen yanaşmaması,
  
• 
  Dil ökçesi, kontrray ve göbek üzerinde bulunan olukların yabancı cisimlerle dolu olması gibi durumlarda makas üzerinde deray meydana gelir.
  

Makastan Ters Çıkma: Trenlerin kendisine tanzim edilmemiş makastan çıkış yapmasına “tersten çıkma” veya “ters makastan çıkma” denir. Trenleri ters makastan çıkması sonucunda; makas dil ucunda, makas kilitleme parçalarında eğilme veya kırılmalar olabilir.

Yarım Açıktan Girme: Trenlerin iyi kilitleme yaptırılmamış bir makasa iğne ucundan girmesi esnasında; bir aracın bir dingili/bojisi bir yola, diğer dingili/bojisi başka yola girmesi veya bir aracın bir yola arkasındaki aracın başka yola girmesine “yarım açıktan girme” denir. Bu şekilde yarım açıktan girmelerde araçlar limit taşı civarında meydana gelecek kasıntılar neticesi deray eder. Makasta ve yolda malzeme hasarına yol açarlar.

ÜSTYAPI TEKNİĞİ ve GEOMETRİSİ
Aliyman (Doğru Yol): Demiryolunun doğru kısımlarıdır.
Kurp (Eğri Yol): Kurplar, farklı doğrultudaki doğru yolları birleştiren, yolun eğri kısımlarıdır. Aliyman olan yol ikinci bir aliyman ile kesiştiğinde demiryolu araçları köşeli olan bu kısımdan geçemeyeceği için ancak adına kurp (eğri) denilen yollar ile geçebilir. En muntazam eğri de bir dairenin yayı olacağı için demiryolundaki kurplar da yarıçapı belli olan bir dairenin yayıdır.
Merkezden çembere kadar olan ve bütün dairede hep aynı kalan değişmez boyuta yarıçap denir. Matematikte çap R harfi ile, yarıçap r harfi ile ifade edilir. Demiryolu kurplarında çap ölçüsü kullanılmaz, yarıçap kullanılır ve (R) harfi ile ifade edilir. Yarıçapı R=300 ve daha küçük yarıçaplı kurplara dar yarıçaplı kurplar denilir. Ülkemizde hızlı tren hatlarında en küçük yatay kurp yarıçapı 3500 metredir. Kurplar iki gruba ayrılır:
a) Yatay Kurplar: Yolun eksenine göre ve kilometre artış istikametinde kurbun merkezi sağda olan kurplara sağ kurp, solda olan kurplara sol kurp denir.

b) Düşey Kurplar: Çeşitli meyillerin kesiştiği yerlerde bazı kırık noktalar oluşur. Bu eğim değişiklikleri düşey eğrilerle yuvarlatılarak birleştirilir. Böylece vasıtaların rahatlıkla geçmeleri sağlanmış olur. Bu tip merkezi yer ekseni yönünde olan kurplara düşey kurp denir.
Parabol (Alıştırma Eğrisi): Trenler doğru yoldan kurba girerken veya kurptan çıkarken doğru yol ile kurbun birleştiği “tanjant” adını verdiğimiz noktada bir sarsıntıya maruz kalırlar. İşte bu sarsıntıyı önlemek için kurbun her iki başına bir geçiş (alıştırma) eğrisi konulur ki, bu eğriye parabol denir. Bu eğrinin yarısı doğru yolda yarısı kurptadır.
Dever: Yatay kurplarda, trenler, hareket halinde iken merkezkaç kuvvetinin etkisinde kalır ve kurp dışına doğru savrulur. Yol dışına çıkmak ve devrilmek gibi tehlikeler karşısında kalır. İşte bu kuvveti karşılamak ve zararsız hale getirmek için kurplarda dış ray dizisi, iç ray dizisine nazaran belirli bir miktarda yükseltilir. Bu yükseklik fazlalığına dever adı verilir.
Dever Rampası: Bir kurbun başladığı noktada, dever miktarı kadar dış rayı birden kaldırmak mümkün değildir. Bunu önlemek için dever, kurbun girişinden itibaren yavaş yavaş artırılarak verilir. Bu uygulamaya dever rampası adı verilir. Aşağıda dever verilmiş bir yol enine kesitin görüyorsunuz.


Merkez Kaç Kuvveti: Bir ipin ucuna taş bağlayıp çevirirsek ipi geren bir kuvvetin ortaya çıktığını görürüz. Dönen her cisim döndüğü çemberin dışına doğru kaçıp gitmek ister. Merkezden dışarı doğru etki eden bu kuvvete merkez kaç kuvveti denir. Merkez kaç kuvveti, kurplara giren vasıtaları merkezin dışına doğru atmak ister. Bunu önlemek için kurplarda yola dever verilir.

Yola intikal eden merkezkaç kuvvetleri;

• 
  Kurplarda belirlenen hıza göre verilmesi gerekenden az dever verilmesi,
  
• 
  Trenlerin belirlenen hızdan (maksimum hızdan) fazla hız yapması gibi etkenlerle artar.
  

Merkezkaç kuvvetlerinin zararları; Çeken ve çekilen araçların merkezden kurp dışına doğru savrulmalarına ve derayına neden olur.

• 
  Araçların kurp dışına kaymasından dolayı dış tekerlek budenleri, dış ray mantarının iç yanağına basınç yaparak, bodenlerin aşınmasına neden olur.
  
• 
  Yolcu konforu bozulur ve yüklerin güvenliği azalır.
  
• 
  Kurplarda hattın dış rayı içtekine göre daha çabuk aşınır ve bu raya ait bağlantılar daha çabuk gevşeyerek laçkalaşır.
  
• 
  Kurbun dış ray dizisinin altında kalan balast tabakası iç raydakinden daha çabuk ufalanır.
  

Merkezcil Kuvvet: Kurplarda; belirlenen hıza göre verilmesi gerekenden fazla dever verilmesi, trenlerin normalin altında hız yapması veya durması gibi nedenlerle, çeken ve çekilen araçlarda merkezkaç kuvvetinin tersine kurp merkezi yönünde oluşan etkiye merkezcil kuvvet denir. Özellikle 100 mm.den fazla deveri bulunan dar yarıçaplı kurplarda 30 Klm/saatten düşük hız yapıldığında oluşan merkezcil kuvvetler nedeniyle deray olma tehlikesi artabilir. Bu nedenle böyle kurplardaki seyir kısıtlaması uygulamalarında minimum hız hesaplanarak verilecek en az hız dikkate alınmalıdır.

Merkezcil kuvvetlerin zararları;

• 
  Merkezcil kuvvetlerin etkisi ile özellikle içinde akıcı yük bulunan araçların kurp içine doğru kaymasından dolayı dış tekerlerin raya basmaması ve dolayısıyla deray etkisini artırmaktadır.
  
• 
  İç tekerleklerin ve kurbun iç mantarlarının aşınmasına neden olur.
  
• 
  Kurbun iç rayına ait bağlantılar daha çabuk gevşeyerek laçkalaşır.
  
• 
  Kurbun iç ray dizisinin altında kalan balast tabakası dış raydakinden daha çabuk ufalanır.
  
• 
  Araçların kurbun iç tarafında kalan üst köşeleri, tünel ve kafes kirişli köprü gibi sanat yapılarında , yan duvarlarına yaklaşarak tehlikeli sürtünmeler oluşur.
  

Hat Açıklığı (Ekartman): Ekartman iki ray arasında, ray mantarı iç yanakları arasındaki yatay mesafeye denir. Ekartman ray mantarı üst seviyesinden 14 mm. aşağıdan rayın aşınmamış yerinden ölçülür. Demiryolları iki ray iç yanakları arasında kalan mesafeye göre dar hat, geniş hat, normal hat olarak sınıflandırılır.
Normal hat açıklığı olan 1435 mm.den daha küçük olan yollara (595-600, 750-785, 1000-1050 mm. gibi) dar hat, yol açıklığı 1435 mm.den daha büyük olan yollara (1488-1524, 1601-1676 mm. gibi) geniş hat denir. UIC standartlarına göre normal hat kullanılır.
Herhangi bir hat boyunca her noktada hat genişliği sabittir. Ancak hattın döşenmesi sırasındaki hatalardan ve aşınmadan ötürü kabul edilebilir ölçüde farklar bulunabilir. Bu farklara ekartman toleransları denir. Yol açıklığı toleransları ikiye ayrılır.

1. 
   Konfor yol açıklığı: Yolun konforu açısından olması gereken yol açıklığı olup, 1432-1465 mm. arasındaki yol açıklığına konfor yol açıklığı denir.
   
2. 
   Deray sebebi yol açıklığı : 1426 mm.den az ve 1490 mm.den fazla olduğunda vagon veya makineler deray eder.
   

Dingil Basınçları: Bir demiryolu taşıtının her dingilinden yola aktarılan yük miktarına dingil basıncı denir. Yol zemininin jeolojik yapısına, ray ve traversin niteliğine, traversler arası açıklığa göre maksimum dingil yükü 4 ayrı değerde sınıflandırılmıştır. UIC standartlarına göre maksimum dingil yükleri;

P_A sınıfı yollar: Dingil basıncı en fazla 16 ton olan yollardır.

P_B sınıfı yollar: Dingil basıncı en fazla 18 ton olan yollardır.

P_C sınıfı yollar: Dingil basıncı en fazla 20 ton olan yollardır.

P_D sınıfı yollar: Dingil basıncı en fazla 22,5 ton olan yollardır.

Hız ile dingil basıncı doğru orantılıdır. Yani hız artarsa yola gelen dinamik yükler artacağında dingil basıncı da artar.

Yola Etki Eden Kuvvetler: Yolu etkileyen kuvvetleri; etki bölgelerini ve kaynaklarını göz önünde bulundurarak üç grupta inceleyebiliriz: Düşey Kuvvetler, Yatay Kuvvetler ve Diğer Kuvvetler.

ÜST YAPIYA ETKİ EDEN KUVVETLER

DÜŞEY KUVVETLER

1. 
   Statik
   
   1. 
      Araçların ağırlıkları
      
   2. 
      Yükler
      

2. 
   Dinamik
   
   1. 
      Contalardaki şok vuruntular
      
   2. 
      Yoldaki nivelman hataları,
      
   3. 
      Ray yuvarlanma yüzeyindeki arızalar,
      
   4. 
      Araç tekerleklerindeki arızalar nedeniyle oluşan kuvvetler
      

YATAY KUVVETLER

1. Yol Eksenine Paralel (Uzunlamasına)

a) Vuruntuların yatay bileşenleri

b) Demeraj etkisi

c) Frenaj etkisi

d) Ray genleşmeleri
2. Yol Eksenine Dik

a) Merkezkaç kuvveti

b) Merkezcil kuvvet

c) Rüzgar etkisi

DİĞER KUVVETLER

1. 
   Kesme kuvveti
   
2. 
   Lase hareketi
   

2.Yalpa hareketi

3. Galop hareketi

Düşey Kuvvetler: Demiryolun altyapı ve üstyapısıyla birlikte oluşturduğu yüzeye dik olarak etki eden kuvvetlerdir.

a) Statik Kuvvetler: Demiryolu taşıtlarının dingillerinden aktarılan kuvvetlerin toplamıdır. Dingillerden aktarılan kuvvetler, araçların ağırlıkları ile içindeki yüklerden oluşup bu yükler dingil basıncı şeklinde ifade edilir.

b) Dinamik Kuvvetler: Dinamik kuvvetlerin temel olarak dört nedeninden söz edilebilir.

1. 
   Genleşme aralıklarının bırakıldığı contalarda, tekerlek bir raydan ötekine geçerken ilk rayın eğilmesi nedeniyle ikinci rayın başına çarpar. Bu çarpma olayı şok diye adlandırılır. Bu durumda yolda ve tekerlekte vuruntu şeklinde ek bir kuvvet oluşur.
   
2. 
   Yol üstyapısındaki düşey eksen arızaları nedeniyle yolda ve tekerde meydana gelen vuruntular neticesi yola fazla yük olarak intikal eder ve dinamik kuvvetleri artar.
   
3. 
   Çeken ve çekilen araçların tekerleklerinin yuvarlanma yüzeylerinde oluşan farklı aşınma apleti ve çapak gibi arızalar hızla doğru orantılı olarak üstyapıya yapacağı vuruntular nedeniyle yola fazla yük olarak intikal eder ve dinamik kuvvetleri artırır. Hız belirli bir sınırı geçtiğinde dinamik kuvvetler üstyapı malzemelerinde veya tekerleklerde çatlamalara, kırılmalara neden olur.
   

Yatay Kuvvetler: Yatay kuvvetler yol eksenine paralel ve dik gelen kuvvetler olarak iki gruba ayrılır.

a) Yol Eksenine Paralel Yatay Kuvvetler:

• 
  Contalardaki şoklardan ve üstyapıdaki düşey eksen arızalarından meydana gelen dinamik kuvvetlerin yatay bileşenleri,
  
• 
  Yürütücü tekerlekler yuvarlanırken, ilk hareket yönüne karşıt yönde ray mantarı üzerine etki eden demeraj kuvveti,
  
• 
  Frenleme sırasında rayla tekerlek arasında hareket yönünde doğan frenleme kuvveti,
  
• 
  Sıcaklık değişimlerinden dolayı rayların uzayıp kısalmasından doğan genleşme kuvvetleri.
  

b) Yol Eksenine Dik Kuvvetler:

• 
  Taşıtların kurplardan geçişi sırasında doğan, hızla doğru orantılı olarak artan ve dengelenemeyen merkezkaç kuvvetler,
  
• 
  Belirlenen hıza göre, belli yükseklikte dever verilen kurplarda, araçların belirlenen hızın altında düşük hız yapması nedeniyle merkezkaç kuvvetlerin tersine kurbun iç rayı yönünde oluşan merkezcil kuvvetler,
  
• 
  Araçların yan yüzlerine etkiyen rüzgarlardan dolayı, kayan taşıtların tekerleklerinin bodenleri aracılığıyla raylara aktarılan kuvvetler.
  

Diğer Kuvvetler: Bu kuvvetler yola aynı esnada düşey ve yatay olarak gelen kuvvetlerdir. Bunlar kısaca; kesme, lase, yalpa ve galop kuvvetleridir.

1. 
   Taşıtların kurplardan geçmesi sırasında tekerleklerin dingillere rijit olarak bağlanması nedeniyle kurba tam uyamazlar ve tekerlekler rayı belirli bir açı altında keserler. Bundan dolayı yol eksenine parelel ve dik kuvvetler meydana gelir.
   
2. 
   Rayla tekerlek bodeni arasındaki aralık ve ray-tekerlek teması nedeniyle kendini sağa sola atmak istemesinden yani lase hareketinden doğan kuvvetler.
   
3. 
   Piston tijindeki yatay hareketin dairesel harekete dönüşümünde istikametin değiştiği bağlantı yerlerindeki aşağı yukarı yalpa hareketlerinden dolayı oluşan etkilerdir.
   
4. 
   Lokomotifde yalpa hareketlerini meydana getiren kuvvetler ağırlık merkezine göre lokomotifin salınmasına sebep olur. Bu şekilde oluşan etkiye Galop etkisi denir. Lase, yalpa ve galop hareketleri susta takımı ve tekerlekler aracılığıyla yola geçerek yolu etkileyen kuvvetleri oluştururlar.
   

RAYLI SİSTEMLERDE GÖRÜLEN YOL ARIZALARI ve HIZ KISITLAMALARI

Poz (Yol Yenilemesi): Ömrünü dolduran demiryolu üst yapı malzemesinin yerine yenilerinin tekniğine göre uygun olarak döşenmesine poz denir. Poz makinelerle yapılıyorsa mekanik poz, el ile yapılıyorsa el pozu denir.

1. 
   Altyapı Arızaları: Demiryolu altyapısında meydana gelen arızalar (deformasyonlar) şunlardır;
   

1. 
   Heyelanlar: Toprak ve kaya kütlelerinin, çeşitli etkenlerle stabilitelerinin bozulması sonucunda oluşan kütle hareketlerine heyelan denir.
   
2. 
   Tasmanlar: Yol platformuna ya da platformdan zemine intikal eden yüklerin, yol platformunun veya zeminin elastik deformasyon sınırını aşması nedeniyle zeminde meydana gelen oturma şeklindeki kalıcı deformasyonlara tasman denir.
   
3. 
   Kabarmalar: Adından da anlaşılacağı üzere zeminde olan yer değiştirmeler sebebiyle zeminin kabarmasıdır. Kabarma daha çok tasman olan yerlerin etrafında ve radyesi bulunmayan bazı tünellerin tabanında meydana gelebilmektedir.
   
4. 
   Kıyı Erozyonları: Demiryolunun akarsu kenarlarında ya da deniz kenarlarında meydana gelen erozyonlara kıyı erozyonu denir.
   
5. 
   Teressubatlar: Doğal olarak sel meydana geldiği zaman içerisinde bir miktar asılı halde kayaç parçaları vb. malzemeyi de beraberinde sürükler ve suyun enerjisinin kesildiği yerde bıraktığı malzemeye teressübat denir.
   

2. 
   Üstyapı Arızaları: Demiryolu üstyapısı üzerinde meydana gelen arızalar genel olarak iki sınıfa ayrılabilir.
   
   1. 
      Üstyapı Malzemelerinde Oluşan Arızalar: Temel olarak, taşıtlardan yola etki eden kuvvetlerin ilk karşılandığı bölüm üstyapı olduğundan dolayı, bir raylı sistem işletmeciliğinde en fazla arıza üstyapı malzemelerinde görülür. Yol üstyapı malzemelerinin eskimesi, yıpranması, aşınması, çatlaması, çürümesi ve kırılması, bağlantı malzemelerinin gevşemesi, laçkalaşması ile fiziki özelliklerini yitirmesi gibi nedenlerle karşımıza çıkan arızalardır. Yol malzemelerinde görülebilecek en önemli ve seyrüseferi tehlikeye sokabilecek arıza ray kırılmalarıdır. Raylar en fazla contalardan ve kaynaklardan kırılır.
      
   2. 
      Demiryolu Eksen Arızaları: Demiryolunun yatay ve düşey düzlemler üzerindeki yerini ve yönünü belirleyen ve tespit eden yol eksenleridir. Yolun normalde bulunması gerektiği yatay ve düşey eksenlerinden kaçması şeklinde karşılaştığımız arızalar, demiryolu eksen arızalarını oluşturur.
      

Yolun yatay eksen yönünden sağa veya sola kaçmasına dresaj arızası denir.

Sıcak havalarda rayların genleşmesi (uzaması) sonucu yollarda tren geçemeyecek şekilde meydana keskin dirseklere (yol kaçmalarına) flambaj denir.

Yolun düşey eksen kotundan ayrılması şeklinde oluşan arızalara nivelman arızası adı verilir. Yolda bu arızalar düşüklük yada şişlik şeklinde görülür.
HIZ TANIMI VE ÇEŞİTLERİ

Bir saatlik sürede belirli mesafeyi kat etme oranına hız denir. Hızlar 4 sınıfta incelenir:

1. 
   Minimum (Enaz) Hız: Seyiri kısıtlayan çeşitli etkenler nedeni ile tüm trenler normal hızını yapamaz. Kurplarda; merkezcil kuvvetlerin mahsurlarından kaçınmak için trenlerin yapması gereken en az hız miktarına minimum hız denir.
   
2. 
   Normal Hız: Trenlerin minimum (en az) hızla azami (en fazla) hız arasında yaptığı hıza normal hız denir.
   
3. 
   Azami (En Fazla) Hız: Yolun yapısı, demiryolu araçlarının teknik yapıları ve taşınan yükün durumları dikkate alınarak o bölgede yapılabilecek en fazla hıza denir.
   
4. 
   Kritik Hız: Her taşıtın belli bir kurpta merkezkaç kuvveti sebebiyle yol dışına savrulma hızı vardır ki, buna kritik hız veya devrilme hızı denir.
   

Azami Hızın Aşılmasının Zararları

• 
  Yol malzemesi normal ömründen daha kısa zamanda aşınır, yıpranır.
  
• 
  Yol daha çabuk bozulur.
  
• 
  Çeken ve çekilen araçlarda aşınmalar, yıpranmalar meydana gelir.
  
• 
  Konforu etkiler. Meydana gelecek sarsıntılardan yolcular rahatsız olur. Yük vagonlarındaki yüklerde kaymalar meydana gelir.
  
• 
  Deray ve devrilme olayları meydana gelebilir.
  

Seyir Kısıtlaması Tanımı Ve Uygulamaları

Seyrüsefer emniyeti bakımından, hattın bazı bölümlerinde trenlerin hız azaltarak geçirilmelerine seyir kısıtlaması denir. Yolun altyapısı ve üstyapısında seyrüsefer emniyetini azaltan arızalar sebebiyle geçici kısa süreli veya uzun süreli seyir kısıtlamaları yapılabilir. Konan daimi ve geçici seyir kısıtlamaları bütün tren personeline bildirilir. Seyir kısıtlamalarının bildirildiği hat kesiminin başlangıç ve bitiş noktalarında seyir kısıtlama levhaları konulur.

Seyiri Kısıtlayan Etkenler

Kurplar: Aliyman(düz) bir yolda yapılan hız, dar kurplu bir yolda yapılamaz.

Eğimler: Yüksek eğimlerde demiryolu araçları hızla tırmanamazlar. Sıfır meyilli yolda yapılan hız, eğimli yollarda yapılamaz.

Yol Malzemelerinin Durumu: Yeni ve bakımlı yollarda yapılan hız, malzemesi eski, yıpranmış ve iyi bakılmamış yollarda yapılamaz.

Yol Altyapısının Durumu: Altyapısı yeterince sağlam ve dayanıklı olmayan yollarda fazla hız yapılamaz.

Demiryolu Araçlarının Yapısı: Demiryolu araçları, imal edilirken belirli hız dikkate alınarak imal edilirler. (Çeşitli tipteki lokomotiflerin hızlarının ayrı ayrı olması veya bojili veya bojisiz vagonlar gibi)

Hava Şartları: Normal ve açık havalarda yapılan hız, kar, tipi ve yağmurlu havalarda yapılamaz.
Seyir Kısıtlamalarında Seyirden Kayıp Hesabı

Ana hatlarda konulan seyir kısıtlamaları nedeni ile trenlerin seyirlerinde zamandan kayıp olur. Bu kayıp aşağıda formül ile hesaplanır.

		Bu formülde;	K= Seyirden kaybı (dakika) 60 Katsayısı= Bir saatteki 60 dakikalık süreyi, L= Seyir kısıtlaması konulan yolun km. olarak uzunluğunu, V1= Seyir kısıtlaması konulan bölgedeki normal hızı, V2= Seyir kısıtlaması hızını gösterir.
Örnek: 80 km normal hızla seyredilmesi gereken bir hat bölgesinin 2 kilometrelik bir bölümünde seyir kısıtlaması uygulanmıştır. Seyir kısıtlaması hızı 40 km olduğuna göre; trenler bu bölgeden geçerken seyirden kaç dakika kaybedeceklerdir?
L= 2 km. V1=80 km. V2=40 km.	dk.

OKUMA PARÇASI
TCDD DEMİRYOLU İNŞAATI İLE İLGİLİ İŞYERLERİ ve MESLEKLER
TCDD Demiryolu şebekesi yol tamir ve bakımını sağlayan yol takım çavuşlukları, yol bakım onarım şeflikleri ve yol bakım onarım müdürlükleri şeklinde bölümlenmiştir. Ortalama 8–10 Km.lik yol bölümüne bir takım, 4–5 takım mıntıkasından oluşan 40–50 km.lik yol bölümüne yol bakım onarım şefliği görevlidir. Yine ortalama 4–5 yol bakım onarım şefliği bölgesi bir yol bakım onarım müdürlüğüne bağlıdır.
TCDD yönetimi 8 Bölge Müdürlüğüne ayrılmıştır. Yol Bakım Onarım Müdürlükleri de iki haneli bir sayı ile numaralandırılırlar. İlk hane Yol Bakım Onarım Müdürlüklerinin bağlı olduğu Bölge Müdürlüğünün numarasını, ikinci hane Yol Bakım Onarım Müdürlüklerinin o bölgenin kaçıncı Yol Bakım Onarım Müdürlüğü olduğunu belirler. Örneğin 53. Yol Bakım Onarım Müdürlüğü denilince 5.Bölge Müdürlüğünün 3. Yol Bakım Onarım Müdürlüğü anlaşılır. Yol Bakım Onarım Şeflikleri üç haneli sayılarla numaralandırılır. Örneğin 312. Yol Bakım Onarım Şefliği denilince; 3.Bölge, 1. Yol Bakım Onarım Müdürlüğü, 2. Yol Bakım Onarım Şefliği anlaşılır. Takım mıntıkaları da aynı sistem içerisinde dört haneli sayılarla numaralandırılır.
Demiryollarının her gün ve 24 saat seyrüsefere açık olması ile görevli yol personeli, hareket ve cer personeli gibi “faal personel” sınıfındandır. Mesai saatleri dışındaki istirahat gün ve saatlerinde her an göreve çağrılabilirler. Mıntıkalarındaki yol arıza ve seyrüsefer engellerine en kısa zamanda müdahale etmek ve gidermek için tedbir almakla görevlidirler. Yol personeli ve kısaca görevleri şöyledir;
Hat Bakım ve Onarım Memuru: Takım mıntıkasının teknik ve idari sorumlusudur. Emrindeki işçi ekibi ile mıntıkasının yol tamirat ve bakımını Yol Bakım Onarım Şefinin direktifi ve organizasyonu ile gerçekleştirirler.
Yol Bakım Onarım Şefi: Mıntıkasındaki yol bölümünün her an seyrüsefere açık bulundurulması bakımından teknik sorumludur. Kendisine bağlı Hat Bakım ve Onarım Memuru, Yol ve Geçit bekçileri ile Yol Sürveyanı ve Yedek Yol Bakım Onarım Şefi gibi personelin sevk ve idaresinden sorumludur.
Yol Kontrol Memuru: Mıntıkaları olan 20-25 km.lik yol bölümünü her gün yaya olarak yürüyerek kontrol ederler. Küçük arızaları giderirler. (Gevşemiş bir bulonun sıkılması gibi) önemli arızaları, Hat Bakım ve Onarım Memuruna ve duruma göre turnede ise Yol Bakım Onarım Şefine haber verirler. Acil ve seyrüsefere engel bir durumda yolu seyrüsefere kapatarak, arızanın giderilmesini ve tedbirlerin alınması ve tamirat için gerekli işlemlerin yapılmasını sağlarlar.
Geçit Kontrol Memuru: Bekçili bariyerli hemzemin geçitlerde, nöbetçi olarak görevli olduğu saatler içinde trenler geçerken geçit bariyer kollarını kara yolu trafiğine kapatıp, trenlerin emniyetle geçitten geçmesini sağlarlar.
Yol Sürveyanı: Yol Bakım Onarım Şefi yardımcısıdır. Yol Bakım Onarım Şefliği için gerekli teknik eğitimi almış olup yeterli teknik ve idari tecrübe ve yetişme aşamasından geçtikten sonra Yol Bakım Onarım Şefi olarak görevlendirilir.
Yedek Yol Bakım Onarım Şefi: Yol Bakım Onarım Şefi görev unvanını almış fakat sorumlu bir mıntıkası olmayan Yol Bakım Onarım Şefleridir. Bir Yol Bakım Onarım Şefi veya Yol Bakım Onarım Müdürlükleri emrinde Yol Bakım Onarım Şeflerine vekalet ve yardımcılık görevlerinde çalışırlar.
Yol Şube Şefi: Şube şefi görev unvanını almış fakat mıntıkası olmayan şube şefleridir. Yol Bakım Onarım Müdürünün verdiği görevleri yaparak Yol Bakım Onarım Müdürlüklerine vekalet ve yardımcılık görevlerinde çalışırlar.
Yol Şube Şefi Yardımcısı: Şube şefi yardımcısı unvanında olup Yol Bakım Onarım Müdürlüğü emrinde ve Yol Bakım Onarım Müdürünün verdiği görevleri yaparak Yol Bakım Onarım Müdürlüklerine vekalet ve yardımcılık görevlerinde çalışırlar.
Yol Bakım Onarım Müdürü: Mıntıkaları içindeki yol bölümünün ve personelin teknik ve idari organizasyonu ile görevlidir.
Yol Kontrolörleri: İki ya da üç Yol Bakım Onarım Müdürlüğü mıntıkası bir yol kontrolörüne bağlıdır. Bir bölge müdürlüğündeki tüm Yol Kontrolörleri bir Yol Baş Kontrolörü sevk ve yönetimindedir. Bir bölge müdürlüğünün yol teşkilatı üst amiri ise Yol Müdürü’dür.