Arbeitsblatt



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INSA 2010-2011 ARBEITSBLATT /

25.01.2011 (deutsche welle)

Der Siegeszug des Automobils

Diese Erfindung hat die Welt verändert: Das Auto ist das "liebste Kind" – nicht nur der Deutschen. Die Autoproduktion gehört in vielen Industrieländern zu den Schlüsselbranchen. Und alles fing mit einem Dreirad an.

Die Geschichte des modernen Automobils beginnt am 29. Januar 1886 in Mannheim. Der Ingenieur Carl Benz reicht an diesem Tag das Patent für seinen Motorwagen ein. Es ist ein Gefährt mit drei Rädern, ein "Tricycle", wie es im Patenttext heißt – ausgestattet mit einem Verbrennungsmotor. Diese Maschine leistet 0,8 PS (0,6 kW), wird mit einer Kurbel in Gang gesetzt und schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 18 km/h.

 

Mit 16 km/h nicht ganz so flott unterwegs ist der Wagen, den der gelernte Büchsenmacher Gottfried Daimler – unabhängig von Benz – kurz danach in Stuttgart baut. Immerhin hat er vier Räder. Optisch gleicht er einer umgebauten Pferde-Droschke. Daimler arbeitet mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen – bis heute eine legendäre Partnerschaft.



 

Otto- und Diesel-Motor

 

Der deutsche Konstrukteur Nikolaus August Otto hatte den nach ihm benannten Motor bereits 1876 patentieren lassen. 1892 meldet Rudolf Diesel seine Version des Verbrennungsmotors, die sich durch einen höheren Wirkungsgrad auszeichnet, in Berlin zum Patent an.



 

Die ersten Geschwindigkeitsrekorde werden – Ironie der Geschichte – übrigens von Elektroautos aufgestellt. 1901 knackt so ein Fahrzeug erstmals die Marke von 100 km/h.

 

Der Benzinmotor hat sich da noch längst nicht durchgesetzt, um die Jahrhundertwende konkurrieren noch unterschiedliche Antriebsarten. Dies belegt eine Fertigungsstatistik der amerikanischen Automobil-Produktion im Jahr 1900: Insgesamt wurden von 75 Herstellern 4192 automobile Fahrzeuge hergestellt, darunter 1.688 Dampfautomobile, 1.575 Elektrofahrzeuge - aber nur 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor.



 

Erst in den 1920er Jahren, können sich die Benziner durchsetzen. Die Gründe: Höhere Geschwindigkeit durch immer bessere Motoren, billiger Kraftstoff aus Erdöl, wesentlich größere Reichweiten als die Elektromotoren mit ihren schwachen Batterien.

 

Ford erfindet das Fließband

 

Viele Pioniere entwickeln in dieser Zeit Motorwagen. Die ersten Automobilfabriken entstehen etwa ab 1890 in Europa und in den USA. Dort schreibt ein gewisser Henry Ford Geschichte. Während Automobile lange Zeit nur für wohlhabende Kreise erschwinglich bleiben, setzt die Ford Motor Company in Detroit auf Fahrzeuge, die auch für den "kleinen Mann" bezahlbar sind.



 

Das beliebte T Modell ist bereits seit 1908 auf dem Markt, als Ford 1913 die Fertigung am Fließband einführt – mit diesem Konzept katapultiert Henry Ford nicht nur die Automobil-Herstellung, sondern die gesamte industrielle Produktion in ein neues Zeitalter. Jeder, der bei Ford arbeitet, soll sich nach der Theorie des Firmengründers ein Auto leisten können. Also zahlt er wesentlich bessere Löhne als in anderen Branchen. Und weil es der enorme wirtschaftliche Erfolg zulässt, begrenzt er gleichzeitig die Arbeitszeit. Fords Leute sollen genügend Muße haben, um das Leben zu genießen und genügend Geld, um seine Autos zu kaufen – quasi ganz nebenbei erschafft der Auto-Mann Ford die Grundlage für die moderne Konsumgesellschaft.

 

Das T Modell wird bis1927 in unverändertem Design produziert. Insgesamt werden 15 Millionen Fahrzeuge dieses Typs hergestellt. Dieser Rekord hält die nächsten 45 Jahre.



 

Daimler und Benz fusionieren

 

Zurück nach Deutschland: Im Jahr 1926 schließen sich die beiden Autofirmen Daimler und Benz zusammen. Gottfried Daimler ist bereits im Jahr 1900 gestorben, Carl Benz hat sich längst im Streit von seinem ursprünglichen Unternehmen verabschiedet. Übrigens: Getroffen haben sich Daimler und Benz zu Lebzeiten nie.



 

Die Autos, die von Daimler-Benz gebaut werden, tragen alle den Namen "Mercedes". 1902 war dieser Name von der Daimler-Motoren-Gesellschaft gesetzlich geschützt worden. Er geht auf den Geschäftsmann Emil Jellinek zurück. Die Tochter dieses wichtigen Vertriebspartners von Daimler-Fahrzeugen hieß Mercedes und diente als Namenspatronin.

 

Das Markenzeichen der Daimler Benz AG setzt sich aus dem Mercedes Stern und dem Lorbeerkranz von Benz zusammen. Autos dieser Marke sind bis heute ziemlich teuer. Damals kann sich nur eine wirklich exklusive Kundschaft diese Fahrzeuge leisten. Genauso wie die Fabrikate der andern knapp 90 Auto-Hersteller, die es in Deutschland nach dem ersten Weltkrieg gibt.



 

Porsche und der Volkswagen

 

Das will der österreichische Konstrukteur Ferdinand Porsche ändern. Der Tüftler hat bereits als Angestellter von verschiedenen Firmen die ersten Fahrzeuge der Welt mit Allrad- und sogar mit Hybrid-Antrieb gebaut – Innovationen, die aber aus Kostengründen nicht weiter verfolgt werden. Bevor er sich selbständig macht, bekleidet Porsche im Laufe seiner bewegten Karriere unter anderem auch den Posten des Konstruktions-Leiters und Vorstands bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft.



 

Kurz nach Gründung der Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH 1930 in Stuttgart beginnt die Planung für ein Automobil, das breitere Bevölkerungsschichten erobern soll: 1934 unterzeichnet Porsche einen Vertrag mit der Reichsregierung, der die Konstruktion eines "Volkswagens" festschreibt. Prototypen werden gebaut. 1937 erhält der Volkswagen seine endgültige Form. 1938 wird in Norddeutschland durch Zusammenlegung mehrerer Gemeinden die "Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben" gegründet. (KdF = "Kraft durch Freude", nationalsozialistische Organisation zur Freizeitgestaltung und politischen Beeinflussung ("Gleichschaltung") der deutschen Bevölkerung.)

 

Dort wohnen die Arbeiter, die den Volkswagen in einer neuen Fabrik bauen sollen. Doch bereits 1940 beginnt wegen des zweiten Weltkriegs die Rüstungsproduktion.



 

Obwohl die Fabrikanlagen überwiegend zerstört werden, kommt wenige Wochen nach Kriegsende die Autoproduktion wieder in Gang. Nur vier Jahre später wird der 50.000ste "neue" Volkswagen produziert - in Wolfsburg, wie die Autostadt seit Kriegsende heißt.

 


Der VW-Käfer

 

Der "Käfer" - so wird der etwas mehr als vier Meter lange Kleinwagen mit der prägnanten Karosserie und dem luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck später auch offiziell genannt - entwickelt sich zum Symbol für das deutsche Wirtschaftswunder. Am 5. August 1955 läuft bereits der millionste Käfer vom Band.



 

1972 überschreitet die Produktion die 15-Millionen-Marke. Damit avanciert der Käfer zum meistverkauften Auto der Welt und löst das T Modell von Ford ab. Am 30. Juli 2003 wird der letzte Käfer hergestellt, und zwar in Mexiko, wohin die Produktion bereits vor mehr als 30 Jahren verlegt worden war. Der letzte von 21.529.464 gebauten Käfern ist im Museum der Autostadt Wolfsburg ausgestellt.

 

Globalisierung und Konzentration

 

Die Autoindustrie "denkt" seit den Anfängen der Massenfertigung global. Deutschland erscheint den amerikanischen Managern als lukrativer Markt – Ende der 1920er Jahre sind sieben amerikanische Autofirmen in Deutschland vertreten. Bereits 1925 gründet Ford als deutsche Tochter eine Aktiengesellschaft in Berlin. 1931 wird das Berliner Werk wieder geschlossen, die Produktion nach Köln–Niehl verlagert. Dort ist die Ford-Werke AG, wie der Name seit 1939 lautet, noch heute ansässig.



 

Das Familienunternehmen Opel gilt Ende der 1920er Jahre als größter Autohersteller im Deutschen Reich. Unter dem Eindruck der heraufziehenden Weltwirtschaftskrise wandeln die Erben von Adam Opel ihre Firma in eine Aktiengesellschaft um. General Motors erwirbt zunächst einen Großteil der Aktien und übernimmt den deutschen Autobauer 1931 schließlich vollständig. Allerdings wird weiterhin eine deutsche Geschäftsführung eingesetzt, der Name Opel und eine eigenständige Modellpolitik bleiben erhalten.

 

Die großen Fünf

 

Obwohl sie genau genommen eigentlich nicht dazu gehören, werden Ford-Deutschland und die GM-Tochter Opel zu den wenigen verbliebenen deutschen Autobauern gezählt.



 

Von mehreren Dutzend Herstellern, die nach den beiden Weltkriegen existierten, haben als eigenständige Unternehmen nur drei Namen überlebt. Nämlich Volkswagen mit den Töchtern Audi und - seit kurzem – auch Porsche; Daimler mit seiner Traditionsmarke Mercedes und BMW.

 

VW zählt mit Toyota und General Motors zu den  größten Auto-Herstellern der Welt. Daimler und BMW gehören – wenn auch mit einigem Abstand - ebenfalls zur Weltelite.



 

"Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten – allein schon aus Mangel an Chauffeuren" – diese Prognose wird dem Auto-Pionier Gottfried Daimler zugeschrieben. Sie zeigt, wie sehr sich geniale Erfinder irren können.

 

Im Jahr 2010 wurden weltweit rund 60 Millionen  neue Autos verkauft, für 2011 werden sogar rund 67 Millionen Neuzulassungen erwartet. Die Gesamtzahl aller Autos auf der Welt dürfte irgendwo bei einer Milliarde liegen.



 

Autor: Klaus Ulrich

Redaktion: Henrik Böhme

http://www.dw-world.de/dw/article/0,,6367122,00.html
26.01.2011 (deutsche welle)

Das Auto neu erfinden

Die Industrie steht vor großen Herausforderungen: Das Auto der Zukunft soll keine Abgase produzieren und unabhängig sein von fossilen Brennstoffen. Fragen an den Daimler-Chef Dieter Zetsche. (Das Interview führte Monika Jones; Redaktion: Klaus Ulrich)
DW-WORLD.DE: In 125 Jahren Automobilgeschichte hat sich viel getan. Was treibt die Industrie voran, immer wieder Neues zu entwickeln?

 

Dieter Zetsche: Das Automobil hat als einziges Problem seinen unglaublichen Erfolg - dadurch wird es in so großen Stückzahlen verkauft. Und das führt dann zu einer Multiplikation der Emissionen und des Platzverbrauchs. Die größten Herausforderungen, vor denen wir heute stehen, sind die Abhängigkeit vom Erdöl und die Erzeugung von Emissionen zu überwinden. Wir kommen da in ganz großen Schritten voran und werden mit Sicherheit das emissionsfreie Fahrzeug in naher Zukunft auch im Verkehr sehen.



 

Autofahren ist teuer. Wir hatten eine Krise, die Branche hatte es nicht so leicht. Jetzt ist alles wieder im Aufwind. Woran liegt das?

 

Nun, die Wirtschaft hat sich erholt, die Menschen wollen weiterhin sehr sehr gerne Auto fahren. Sie tun das auch in den Industrieländern zunehmend wieder. Zusätzlich ist aber in den Entwicklungsländern eine unglaubliche wirtschaftliche Aufwärtsentwicklung da, mit der Konsequenz und dem Wunsch, Automobile zu fahren, und das ist der Hauptgrund für die schnelle Erholung der Automobilindustrie generell.



 

Sie suchen ja – wie andere Hersteller auch – nach Alternativen zum Verbrennungsmotor. Wo sind da die Schwerpunkte?

 

Es gibt nicht die eine Lösung, die alle Anforderungen erfüllt. Wir sind deshalb praktisch auf allen Gebieten vorne mit dabei. Im Mittelpunkt stehen elektrische Fahrzeuge. Entweder wird die Energie für diese Fahrzeuge in Batterien gespeichert. Oder sie werden über eine Brennstoffzelle elektrisch angetrieben - dabei ist die Energie im Wasserstoff, der getankt werden muss, gespeichert.



 

Also, da hat man sich noch nicht festgelegt, wo die Zukunft liegt. Jetzt gibt es kritische Stimmen, die sagen, gerade beim Alternativantrieb und beim Elektroantrieb hinken die deutschen Autobauer, auch Daimler, ein bisschen hinterher. Wie erklären Sie sich das?

 

Nun dadurch, dass Kritik ab und an unberechtigt ist - auch in diesem Fall. De facto haben wir bereits vor drei Jahren praktisch als erster Hersteller hundert Elektro-Smarts in Berlin im Einsatz gehabt. Sind heute wir mit der dritten Generation von Elektro-Smarts unterwegs. Wir haben 200 Brennstoffzellenfahrzeuge in Produktion. Das heißt, wir sind ganz vorne mit dabei, bei der Neuerfindung des Automobils.



 

Aber da ist man immer noch so irgendwie in der Testphase – durchgesetzt hat es sich noch nicht. Jetzt wollen ja auch andere Konkurrenten – zum Beispiel die Stromkonzerne da mitspielen. Glauben Sie, dass diese Entwicklung das Elektroauto vorantreiben wird?

 

Das ist sicherlich gut. Denn wir brauchen hier größere Allianzen, andere Allianzen als in der Vergangenheit. Wir müssen Infrastrukturen aufbauen, wir müssen uns unterhalten, wie wir Strom-Stecker standardisieren und Ähnliches mehr. Insofern ist es eine gute Sache, dass wir in diesen Kooperationen arbeiten können.



 http://www.dw-world.de/dw/article/0,,6418106,00.html

http://leshumas.insa-lyon.fr/langues/allemand/


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