Prezentul raport prezintă rezultatele evaluării necesității de a revizui Regulamentul (CE) nr. 1222/2009

1.Introducere

Prezentul raport prezintă rezultatele evaluării necesității de a revizui Regulamentul (CE) nr. 1222/2009¹ al Parlamentului European și al Consiliului din 25 noiembrie 2009 privind etichetarea pneurilor în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil și alți parametri esențiali (denumit în continuare „Regulamentul privind etichetarea pneurilor”). Astfel cum se prevede la articolul 14 din regulament, revizuirea s-a axat pe:

• 
  eficacitatea etichetei în ceea ce privește sensibilizarea utilizatorilor finali, în special dacă dispozițiile articolului 4 alineatul (1) litera (b) au aceeași eficacitate ca dispozițiile articolului 4 alineatul (1) litera (a) pentru realizarea obiectivelor din regulament;
  
• 
  informațiile privind parametrii pneurilor, prezentate utilizatorilor finali de către distribuitori (dealeri) și de către furnizorii de vehicule;
  
• 
  necesitatea extinderii sistemului de etichetare pentru a cuprinde și pneurile reșapate;
  
• 
  necesitatea introducerii unor noi parametri ai pneurilor, precum kilometrajul.
  

Au fost abordate și alte aspecte relevante. Printre acestea se numără posibilitatea adaptării clasificării în funcție de aderență a pneurilor concepute în principal pentru a avea o mai bună performanță decât pneurile normale în condiții de gheață și/sau de zăpadă, în conformitate cu articolul 11 litera (b) din regulament, posibilitatea de a institui o bază de date de înregistrare; precum și necesitatea de a consolida activitățile de supraveghere a pieței.

A fost elaborat un studiu specific² pentru a susține revizuirea regulamentului.

2.Legislația privind etichetarea pneurilor

Regulamentul privind etichetarea pneurilor a fost adoptat ca parte a eforturilor de a promova mobilitatea durabilă în UE.

Regulamentul vizează pneurile pentru autoturisme (pneuri de tip C1³), pentru vehicule utilitare ușoare (pneuri de tip C2) și pentru autovehicule grele (pneuri de tip C3). Sunt exceptate pneurile reșapate, pneurile cu crampoane și pneurile pentru o serie de aplicații specifice, precum pneurile pentru curse și pneurile de rezervă.

Regulamentul cuprinde trei parametri de performanță interdependenți: eficiența consumului de combustibil (bazată pe rezistența la rulare), aderența pe suprafețe umede și zgomotul exterior de rulare. Regulamentul definește clase pentru toți cei trei parametri.

Eficiența consumului de combustibil a pneurilor este definită în funcție de coeficientul rezistenței la rulare (RRC - Rolling Resistance Coefficient). Eficiența consumului de combustibil este indicată pe etichetă sub formă de scară colorată de la A la G, cea mai bună eficiență a consumului de combustibil (clasa A) având cel mai scăzut RRC.

Performanța în materie de siguranță a pneurilor este determinată de aderența pe suprafețe umede, adică de capacitatea de frânare a unui pneu pe drum umed. Clasa de aderență pe suprafețe umede se determină pe baza indicelui de aderență pe suprafețe umede pe o scară de la A la G, cele mai bune clase având cele mai ridicate valori ale indicelui de aderență pe suprafețe umede.

Zgomotul exterior de rulare se referă la zgomotul pneurilor care este perceput de un trecător, adică de o persoană care se află în exteriorul vehiculului. Acesta se măsoară în decibeli (dB). Clasa zgomotului exterior de rulare este reprezentată pe etichetă prin una până la trei „unde sonore” negre.

Nivelul de performanță al acestor trei parametri de pe etichetă este declarat de către producători, fără nicio verificare de către terți.

Pentru pneurile de tip C1 și C2, clasele sunt indicate pe o etichetă sau pe un autocolant (o etichetă cu un spațiu pentru a indica denumirea mărcii). Pentru toate cele trei tipuride pneuri, informațiile privind clasa de eficiență a consumului de combustibil, clasa de aderență pe suprafețe umede, clasa zgomotului exterior de rulare și valoarea măsurată a zgomotului sunt furnizate în materialele tehnice promoționale, inclusiv pe site-urile web ale furnizorilor.

Principalul obiectiv al regulamentului privind etichetarea pneurilor este de a face transportul rutier mai eficient din punct de vedere economic și ecologic, precum și mai sigur, prin promovarea pneurilor eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, sigure și cu zgomot exterior de rulare redus. Regulamentul vizează, de asemenea, să ofere consumatorilor mai multe informații, prin intermediul unei etichete standard, pentru a influența deciziile de cumpărare. Eficiența consumului de combustibil este extrem de relevantă pentru preocupările UE cu privire la securitatea aprovizionării cu energie, la dependența sa de importurile de energie și la necesitatea de a aborda schimbările climatice.

Având în vedere că sectorul transporturilor reprezintă o treime din consumul energetic al UE, creșterea eficienței consumului de combustibil în transportul rutier joacă un rol important în abordarea acestor provocări. Din cauza rezistenței lor la rulare, pneurile reprezintă 20-30 % din consumul de combustibil al unui vehicul. Din acest motiv, reducerea rezistenței la rulare este importantă pentru creșterea eficienței consumului de combustibil și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. O performanță îmbunătățită aderenței pe suprafețe umede va avea drept rezultat scăderea numărului de accidente și reducerea numărului persoanelor ucise sau vătămate. După particulele în suspensie, zgomotul stradal se află pe locul doi în ceea ce privește periculozitatea pentru sănătatea publică legată de mediu . Utilizarea în UE exclusiv a pneurilor din cea mai bună clasă de zgomot exterior de rulare poate conduce la o reducere a impactului asupra sănătății legat de zgomot.

3.Sfera de aplicare a analizei

Analiza a examinat dacă, după aplicarea regulamentului privind etichetarea pneurilor, rămâne un potențial neexploatat pentru a îmbunătăți parametrii de performanță ai pneurilor privind eficiența consumului de combustibil, aderența pe suprafețe umede și zgomotul exterior de rulare.

Examinarea a vizat punerea în aplicare și asigurarea respectării dispozițiilor regulamentului în UE de la data aplicării sale în noiembrie 2012. Investigația a inclus, de asemenea, cerințele privind achizițiile publice prevăzute în Directiva privind eficiența energetică 2012/27/EU⁴ și care se referă la regulamentul privind etichetarea pneurilor.

Analiza a luat în considerare, ca surse de inspirație, dispozițiile relevante din Directiva privind etichetarea energetică 2010/30/UE⁵, astfel cum a fost revizuită prin Regulamentul privind etichetarea energetică (UE) 2017/1369 al Parlamentului European și al Consiliului⁶.

De asemenea, investigația a luat în considerare dispozițiile relevante din Regulamentul (CE) 661/2009⁷ de omologare de tip pentru pneuri. Această abordare are drept scop să excludă de pe piață produsele cu cea mai slabă performanță în privința acelorași parametri (rezistența la rulare, aderența pe suprafețe umede și zgomotul exterior).

În mod special, analiza s-a concentrat pe următoarele aspecte:

1. 
   măsura în care performanța medie a pieței s-a îmbunătățit de când regulamentul a început să fie aplicat;
   
2. 
   eficacitatea etichetei în ceea ce privește sensibilizarea și îmbunătățirea eficienței energetice, a aderenței pe suprafețe umede și a impactului zgomotului;
   
3. 
   claritatea și precizia informațiilor privind parametrii pneurilor furnizate de către distribuitori (dealeri) și furnizorii de vehicule utilizatorilor finali; îmbunătățirea informațiilor înainte de achiziție, inclusiv a vizibilității etichetei;
   
4. 
   exceptarea anumitor tipuri de pneuri (pneuri reșapate și cu crampoane) din sistemul de etichetare;
   
5. 
   neincluderea altor parametri ai pneurilor, precum kilometrajul și abraziunea;
   
6. 
   neadaptarea sistemului de clasificare în funcție de aderență la pneurile concepute în principal pentru a avea o mai bună performanță în condiții de gheață și/sau de zăpadă;
   
7. 
   crearea unei baze de date de înregistrare;
   
8. 
   supravegherea pieței și controlul aplicării legislației.
   

4.Rezultate

5. Dezvoltarea pieței

Regulamentul privind etichetarea pneurilor a fost aplicat din noiembrie 2012. În ceea ce privește „eficiența consumului de combustibil” și „aderența pe suprafețe umede”, între 2013 și 2015, piața a indicat o tendință pozitivă spre utilizarea pneurilor mai performante, în parte și datorită impactului etichetei. Această tendință a fost totuși mai puțin pronunțată în ceea ce privește „zgomotul exterior de rulare”.

Între 2013 și 2015, atât eficiența consumului de combustibil, cât și aderența pe suprafețe umede s-au îmbunătățit pentru toate tipurile de pneuri.

Pentru cele mai bune clase de eficiență energetică (A și B), penetrarea pe piață este încă foarte scăzută (<1 % la toate tipurile de pneuri). Acest fapt arată că încă există un mare potențial de ameliorare.

În ceea ce privește performanța în materie de aderență pe suprafețe umede, cota de piață pentru clasa B este ridicată pentru toate tipurile de pneuri (peste 40 %) și satisfăcătoare pentru clasa A (aproximativ 15 %).

În privința zgomotului de rulare, nu s-a înregistrat nicio ameliorare reală între 2013 și 2015, în principal deoarece industria a pus accentul mai mult pe îmbunătățirea celorlalți parametri. Aceasta se datorează faptului că zgomotul exterior de rulare este parametrul estimat ca fiind cel mai puțin important pentru utilizatorii finali, după cum reiese din sondajul efectuat ca parte a studiului pentru susținerea revizuirii.

Mai mult, mai puțin de 0,5 % din pneurile introduse pe piață sunt etichetate A atât pentru eficiența consumului de combustibil, cât și pentru aderența pe suprafețe umede, din cauza costurilor mai ridicate și a compromisului tehnic între acești doi parametri.

Impactul sistemului de etichetare până în 2020 a fost de estimat la 35 PJ⁸ (sau 0,8 Mtoe⁹) anual cu economii corespunzătoare ale emisiilor de CO₂ de 2,5 Mton pe an¹⁰.

6.Sensibilizarea utilizatorilor și înțelegerea etichetei

Sondajul realizat în rândul consumatorilor ca parte a studiului pentru susținerea revizuirii a arătat că mai mult de jumătate din proprietarii de autovehicule nu erau la curent cu existența etichetei pentru pneuri.

În plus, utilizatorii finali ai pneurilor de tip C2 și C3 și unii utilizatori finali ai pneurilor de tip C1 adesea nu achiziționează pneurile direct, ci ca parte a unor contracte de leasing și de soluții pentru parcurile de vehicule.

Campaniile de sensibilizare ar putea include o trimitere la calculatorul pentru economiile de combustibil de pe website-ul¹¹ Comisiei UE care permite utilizatorilor finali să își calculeze economiile potențiale de combustibil realizate prin pneuri.

Un alt aspect ce ține de sensibilizare este legat de cerințele pentru achizițiile publice din Directiva privind eficiența energetică 2012/27/EU, deși acest lucru nu a fost menționat în mod specific în cadrul sondajului. Pentru promovarea utilizării pneurilor eficiente din punct de vedere energetic, este important ca statele membre să se asigure că administrațiile lor centrale sunt la curent cu cerința de a achiziționa pneuri cu cea mai ridicată clasă de eficiență a consumului de combustibil. De asemenea, ele ar trebui să includă acest aspect în cadrul licitațiilor pentru contracte de servicii, în conformitate cu cerința din anexa III la Directiva privind eficiența energetică 2012/27/UE.

De asemenea, sondajul a evidențiat progresele continue înregistrate de utilizatori în conștientizarea și înțelegerea etichetei.

Înțelegerea etichetei pentru pneuri de către consumatori este în general bună. Când li se arăta eticheta, consumatorii erau în măsură să înțeleagă informațiile prezentate, chiar dacă nu erau la curent cu existența acesteia în prealabil. Respondenții au estimat pictograma referitoare la zgomotul exterior de rulare ca fiind cel mai puțin ușor de înțeles (60 %), în timp ce aderența pe suprafețe umede a fost estimată ca fiind cel mai ușor de înțeles (81 %), parametrul consumului de combustibil situându-se între aceste estimări (73 %).

Sondajul a arătat că preocuparea predominantă pentru consumatori atunci când achiziționează pneuri este siguranța. Din acest motiv, majoritatea consumatorilor estimează că aderența pe suprafețe umede este cel mai important parametru de etichetare. Chiar și în situația în care sunt luați în considerare și parametri neetichetați (precum prețul și marca), aderența pe suprafețe umede rămâne cel mai important parametru, urmată de preț.

Sectorul industrial, comercianții și organizațiile de consumatori recomandă organizarea de campanii de promovare a etichetei pentru a spori cunoașterea acesteia de către consumatori și pentru a explica semnificația sa. Grupurile țintă ar trebui să fie utilizatorilor finali ai pneurilor din segmentele C1, C2 și C3. Cu toate acestea, campaniile de sensibilizare care vizează utilizatorii finali pentru pneurile de tip C1 sunt cele mai importante, deoarece acestea reprezintă cea mai mare cotă din vânzările de pneuri.

Campaniile de sensibilizare ar putea fi desfășurate la nivel național de către autoritățile statelor membre, la nivelul UE de către Comisie sau la ambele niveluri. Pentru a ajunge la utilizatorii finali în mod mai eficace, includerea furnizorilor și distribuitorilor de pneuri în campanii ar constitui un avantaj. Unele state membre au facilitat deja campaniile de sensibilizare privind eticheta pneurilor sau intenționează să o facă. Experiența și recomandările care decurg din aceste campanii ar trebui luate în considerare.

7. Precizia informațiilor și îmbunătățirea informațiilor înainte de achiziție

În general, consumatorii consideră eticheta utilă și clară. O parte importantă a consumatorilor au un nivel înalt sau mediu de încredere în informațiile oferite de etichetă. O mare parte dintre consumatori au indicat că un control sporit al pieței și mai multe sancțiuni pentru neconformitate le-ar mări gradul de încredere. Aceasta concordă, de asemenea, cu răspunsurile venite din partea asociațiilor de furnizori de pneuri și de comercianți, care au solicitat la rândul lor o supraveghere sporită a pieței,

În ceea ce privește precizia informațiilor, este necesar să se menționeze că mai multe asociații de consumatori au exprimat unele preocupări referitoare la eticheta UE pentru pneuri. Ele susțin că eticheta UE supraestimează performanța pneurilor și că valorile diferă de cele oferite de încercările lor. Ele nu specifică dacă această diferență este valabilă pentru toți cei trei parametri sau numai pentru un parametru sau doi. Asociațiile critică de asemenea faptul că eticheta UE pentru pneuri provine dintr-un proces de „declarație pe propria răspundere”, deci fără o certificare efectuată de un terț.

În plus, numeroși consumatori solicită mai multe informații sub forma unor încercări independente efectuate de asociațiile de consumatori sau de autoritățile naționale ori o bază de date publică în care să fie indicate datele din sistemul de etichetare.

Majoritatea consumatorilor achiziționează pneurile în magazinele pentru pneuri sau în atelierele pentru reparații auto, însă doar aproximativ o treime dintre aceștia au văzut pneurile expuse înainte de ca mai recentă achiziție a lor. Mai mult, autoritățile de supraveghere a pieței (MSAs - market surveillance authorities) efectuând inspecții în magazine au observat că doar un număr redus de modele de pneuri sunt afișate la punctul de vânzare, în timp ce restul sunt plasate în stoc. Aceasta implică faptul că, adeseori, consumatorii nu văd pneul și, prin urmare, nici eticheta înainte de achiziționarea acestuia. Mai mult, deoarece performanța pneurilor se deteriorează odată cu învechirea acestora, chiar dacă se află pe raft, se poate lua în considerare informarea consumatorilor cu privire la data fabricării, de exemplu în fișa de informații referitoare la produs, furnizându-se, de asemenea, indicații privind degradarea performanței medii care poate fi preconizată.

Aceste practici nu sunt compatibile cu articolul 5 alineatul (2) din regulament, în temeiul căruia distribuitorii trebuie să furnizeze utilizatorilor finali informații despre parametrii de performanță de pe etichetă în cazul în care pneurile oferite la vânzare nu sunt vizibile pentru utilizatorii finali. Din aceste motive, ar putea fi luate în considerare extinderea și clarificarea acestor dispoziții pentru a se asigura că informațiile de pe etichetă sunt furnizate înainte de vânzare.

Furnizorii și distribuitorii de vehicule ar trebui să fie obligați să furnizeze informații despre eticheta pneurilor pentru tipul (tipurile) de pneuri care urmează să fie montate pe vehicul. Obligația ar trebui să se aplice inclusiv în situațiile în care utilizatorul final nu are posibilitatea de a alege între mai multe tipuri de pneuri oferite spre vânzare pentru a fi montate pe un vehicul. De exemplu, informațiile ar putea fi incluse în materialele promoționale oferite utilizatorilor finali.

La punctul de vânzare, eticheta pneului poate fi prezentată fie ca o etichetă tipărită în proximitatea pneului, fie ca un autocolant pe pneu. Majoritatea consumatorilor consideră că autocolantul pe banda de rulare a pneului este cel mai vizibil. Cu toate acestea, relevanța modului în care este prezentată eticheta este subminată de faptul că cele mai multe pneuri nu sunt vizibile pentru public.

După cum arată sondajul, cota achizițiilor pe Internet este în creștere. Astfel, devine din ce în ce mai important ca eticheta și informațiile relevante să fie afișate când pneurile sunt oferite spre vânzare online.

8. Neabordarea anumitor tipuri de pneuri (pneuri reșapate și cu crampoane)

Pneuri reșapate

Reșaparea pneurilor este un procedeu utilizat pentru extinderea duratei de viață a pneurilor uzate. Atunci când un pneu este reșapat, banda de rulare uzată este înlocuită cu una nouă. Această înlocuire poate fi repetată atât timp cât integritatea carcasei pneului este garantată. Reșaparea conduce atât la economii de energie, cât și la economii de materiale.

Performanțele pneurilor reșapate sunt determinate de combinația dintre carcasă, banda de rulare și procedeul de reșapare aplicat. Principala provocare legată de includerea pneurilor reșapate în sistemul de etichetare o constituie necesitatea de a stabili cei trei parametri de performanță de pe etichetă (eficiența consumului de combustibil, aderența pe suprafețe umede și zgomotul exterior de rulare) pentru fiecare combinație. Deoarece pneurile reșapate sunt produse în serii mici, costul încercării fiecărei combinații ar face activitatea de reșapare neviabilă din punct de vedere economic, în special pentru întreprinderile mici și mijlocii.

Metodele și instrumentele de măsurare pentru calculul parametrilor de performanță de pe etichetă pentru pneurile reșapate de tip C3 sunt în curs de dezvoltare.

Înainte de luarea deciziei de a include pneurile reșapate de tip C3 în sfera de aplicare a regulamentului privind etichetarea pneurilor, ar trebui efectuată o evaluare riguroasă acestor metode și instrumente. Activitatea de evaluare ar trebui să implice toate părțile interesate relevante, precum întreprinderile din sectorul industrial al pneurilor, societățile de reșapare, autoritățile de supraveghere a pieței și organizațiile neguvernamentale relevante.

Pneuri cu crampoane

Pneurile cu crampoane sunt utilizate în principal în Finlanda, Suedia și Norvegia, unde ele reprezintă 12 % din piața pneurilor (în comparație cu 0,25 % în restul UE). În multe state membre, utilizarea pneurilor cu crampoane este interzisă și în multe altele utilizarea lor este limitată la lunile de iarnă. Cota mică de piață limitează potențialul de economisire a combustibilului prin includerea pneurilor cu crampoane în sistemul de etichetare. Mai mult, principala problemă de mediu care decurge din utilizarea pneurilor cu crampoane constă în poluarea cu particulele provenite din uzura drumurilor. Acest fapt a determinat țările nordice să reglementeze construcția pneurilor pentru a limita acest impact.

Încercările de rezistență la rulare și de aderență pe suprafețe umede pentru pneurile cu crampoane nu sunt posibile cu standardele de încercare actuale. Atât pentru încercarea de rezistență la rulare, cât și pentru încercarea de aderență pe suprafețe umede, este permisă o rugozitate limitată a suprafeței (drumului sau a tamburilor mașinii). Utilizarea crampoanelor pe aceste suprafețe în timpul încercării le-ar deteriora în asemenea măsură încât suprafețele să nu ar mai respecta standardele de încercare.

9. Kilometraj și abraziune

Kilometraj

Impactul ecologic și economic al creșterii numărului de kilometri parcurși de pneuri depinde exclusiv de modul în care aceasta va afecta rezistența la rulare. Dacă creșterea numărului de kilometri parcurși este obținută pe seama creșterii rezistenței la rulare, este foarte probabil că impactul va fi negativ din cauza creșterii consumului de combustibil în faza de utilizare. În plus, există și riscul scăderii aderenței pe suprafețe umede.

Kilometrajul este un parametru important pentru utilizatorii finali, însă includerea sa nu este fezabilă pentru moment, deoarece nu există o metodă de încercare standardizată fiabilă, precisă și reproductibilă pentru determinarea numărului de kilometri care pot fi parcurși de pneuri. Ar fi necesar să fie elaborată o astfel de metodă pentru a oferi consumatorilor această informație importantă, cu toate că este cunoscut faptul că un kilometraj determinat printr-o metodă de încercare standardizată poate să difere în mod semnificativ de cel constatat în realitate de consumatori. Dacă se întâmplă acest lucru , există riscul ca eticheta să nu mai prezinte încredere pentru consumatori.

În timp ce kilometrajul este direct legat de uzura benzii de rulare a pneului (care poate depinde de presiunea în pneu, de suprafața drumului, de sarcină și de stilul de conducere), pneurile se pot degrada și prin trecerea timpului sau ca urmare a expunerii la lumina soarelui (UV), la căldură, la ploaie etc. Prin urmare, durabilitatea pneurilor este dependentă, de asemenea, de expunerea la condițiile climatice și de severitatea climatului în care acestea sunt utilizate. Acest fapt este totuși valabil și pentru alți parametri indicați în etichetă, precum economia de combustibil.

Din aceste motive, consumatorii ar trebui să fie sensibilizați cu privire la cauzele potențiale ale acestor deviații și la modalitățile de a le diminua (un control mai bun al umflării, stilul de conducere etc.) pentru a le menține încrederea în etichetă.

Standardele de clasificare uniformă a pneurilor (UTQG - Uniform Tire Quality Grading) cuprind singura metodă de încercare standardizată, care se aplică numai pneurilor de tip C1. Conform acestei metode de încercare, pneurile trebuie să parcurgă în total 7 200 de mile (11 600 km), fapt care face ca metoda să fie foarte costisitoare (ar putea fi luată în considerare o metodă mai economică de încercare în laborator ). Kilometrajul măsurat va fi diferit de kilometrajul constatat în realitate de consumatorii finali, deoarece factori externi precum presiunea în pneuri, suprafața drumului, sarcina și stilul de conducere au o influență puternică asupra uzurii pneurilor și a kilometrajului.

Sectorul industrial și autoritățile de supraveghere a pieței sunt împreună de acord că nu este posibil să fie măsurat kilometrajul cu precizia necesară pentru etichetare, iar autoritățile de supraveghere a pieței nu consideră posibil să fie efectuată o supraveghere a pieței pentru o astfel de cerință. În plus, întreprinderile din sectorul industrial al pneurilor, autoritățile de supraveghere a pieței și organizațiile din sectorul pneurilor sunt toate de acord că introducerea kilometrajului ca parametru în sistemul de etichetare a pneurilor ar fi foarte costisitoare și nu i-ar ajuta pe consumatori să alegă pneuri mai bune. Cu toate acestea, acest aspect, care este strict legat de abraziune, ar putea fi investigat în continuare într-o viitoare revizuire a regulamentului.

Abraziune

Abraziunea, adică îndepărtarea de materii din pneuri când acestea interacționează cu suprafața drumurilor, este legată de kilometrajul pneurilor. Materiile astfel îndepărtate, denumite particule provenite din uzura pneurilor și a drumurilor (denumite în continuare TRWP - Tyre Road Wear Particles) contribuie la poluarea cu particule a aerului. Deoarece celelalte surse de poluare a aerului, precum emisiile vehiculelor, sunt reglementate, importanța relativă a TRWP este probabil să crească. Cu toate acestea, contribuția TRWP la poluarea aerului și la poluarea microplastică a oceanelor este încă neconfirmată, nefiind încă elaborată o metodă de măsurare standardizată. În mai multe studii recente, pneurile sunt indicate drept o importantă sursă potențială de poluare microplastică a oceanelor¹².

Ca și kilometrajul, abraziunea depinde în mare măsură de factori externi (precum presiunea în pneuri, suprafața drumurilor, sarcina, stilul de conducere etc.). S-ar putea ca sistemul de etichetare a pneurilor să nu fie adecvat pentru reglementarea emisiilor TRWP. Cu toate acestea, acest aspect ar putea fi cercetat în continuare într-o viitoare revizuire a regulamentului. Aceasta ar trebui să ia în considerare preocupările tot mai mari cu privire la poluarea aerului și la prezența microplasticelor în oceane, precum și cu privire la consecințele acestora pentru mediu și pentru sănătatea umană.

Conținutul de substanțe chimice al materialelor utilizate la fabricarea pneurilor, care joacă un rol important în efectele TRWP asupra sănătății, este deja reglementat prin Regulamentul REACH¹³.

În plus, pare relevant să fie menționat că acest aspect ar putea fi, de asemenea, cercetat în cadrul legislației pentru omologarea de tip a pneurilor¹⁴.

10. Aderența pe zăpadă și gheață

În sistemul de etichetare a pneurilor, indicele de aderență pe suprafețe umede este utilizat ca măsură de siguranță. Aceasta riscă totuși să-i inducă în eroare pe consumatorii care cumpără pneuri pentru condiții de iarnă, deoarece pneurile concepute să aibă performanțe mai bune pe zăpadă și gheață au adesea o aderență pe suprafețe umede mai scăzută decât pneurile de vară¹⁵ standard. Includerea performanțelor pe zăpadă și gheață în sistemul de etichetare ar aborda o preocupare legată de siguranță și ar oferi consumatorilor informații mai complete, ceea ce ar putea conduce în ultimă instanță la încredere sporită în etichetă, în special în regiunile nordice. În acest context, ar putea fi, de asemenea, luată în considerare informarea consumatorilor cu privire la importanța vârstei pneului, deoarece performanțele pneurilor la temperaturi scăzute se degradează în mod considerabil cu creșterea vârstei.

Termenul „pneu pentru zăpadă” este definit în Regulamentul (CE) nr. 661/2009 și în Regulamentul CEE-ONU nr. 117 ca „pneu al cărui profil, compoziție sau structură a benzii de rulare sunt proiectate, în principal, pentru a obține, în condiții de zăpadă, performanțe mai bune decât cele ale unui pneu normal, din punct de vedere al capacității de inițiere sau de menținere a mișcării vehiculului”. Aceste pneuri pot fi etichetate cu marcajul „M+S”, care este o declarație proprie a producătorului pentru pneuri presupuse a fi mai performante pe noroi și/sau zăpadă. Cu toate acestea, în prezent nu sunt necesare cerințe suplimentare sau încercări de performanță ale pneurilor pentru marcajul „M+S”.

Termenul „pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă” este, de asemenea, definit în Regulamentul CEE-ONU nr. 117 ca „un pneu de iarnă al cărui profil, compoziție sau structură a benzii de rulare sunt proiectate anume pentru utilizarea în condiții dificile de zăpadă” și care îndeplinește anumite cerințe pentru a putea utiliza marcajul 3-PMSF pe peretele lateral al pneului. Aceste pneuri sunt cunoscute și ca ”pneuri de iarnă” și sunt obligatorii în diferite state membre în condiții de iarnă.

Termenii „pneu pentru zăpadă” și „pneu de iarnă destinat utilizării în condiții dificile de zăpadă” se aplică ambii la fel tipurilor de pneuri C1, C2, și C3. O altă categorie de pneuri pentru condiții de iarnă o constituie „pneurile pentru iarnă nordică”, care sunt pneuri fără crampoane concepute pentru condiții de gheață și de gheață umedă. În prezent nu există o definiție legală a pneurilor pentru iarnă nordică, însă un standard ISO pentru încercarea performanțelor pe gheață similar încercării performanțelor pe zăpadă ale pneurilor de iarnă destinate utilizării în condiții dificile de zăpadă se află în prezent în curs de elaborare și se preconizează să fie gata în cursul anului 2017. Încercarea performanțelor pe gheață se aplică numai pneurilor de tip C1.

Pentru aderența la zăpadă, încercarea și marcajul 3-PMSF reprezintă cea mai adecvată soluție, deoarece este utilizată deja pe scară largă în sectorul industrial al pneurilor și deci ar antrena costuri de punere în aplicare scăzute. Aceste informații suplimentare compensează performanța indicelui de aderență pe suprafețe umede, în general slabă, care figurează în zona de mijloc pe eticheta UE.

În cazul „pneurilor pentru iarnă nordică” (adică a pneurilor pentru condiții de gheață), standardul ISO prevăzut, combinat cu o valoare limită și o pictogramă corespunzătoare, ar putea , de asemenea, reprezenta o soluție utilă. Aceste pneuri au adesea pe etichetă cele mai joase valori ale aderenței pe suprafețe umede.

În ambele cazuri (pneuri pentru condiții de zăpadă și gheață), informațiile suplimentare pe etichetă, dacă există, ar trebui să se aplice numai pneurilor certificate de către terț printr-o procedură de încercare standard. Acest lucru este necesar pentru a menține și a întări încrederea consumatorilor în etichetă.

11.Baza de date de înregistrare

Studiul privind revizuirea a examinat oportunitatea creării la nivelul UE a unei bazei de date pentru înregistrarea etichetelor pneurilor și a documentației tehnice aferente pentru ameliorarea controlului aplicării legislației. Analiza a relevat faptul că aceasta ar putea fi utilă pentru a furniza informații privind piața în vederea unor decizii politice și pentru a facilita supravegherea pieței, precum și ca instrument pentru informarea consumatorilor. De asemenea, ar putea fi un bun instrument pentru a obține mai multă transparență în privința metodelor de încercare și a condițiilor utilizate de furnizori, care, conform unor autorități de supraveghere a pieței, lipsește în prezent. Pentru utilizatorii finali, o bază de date de înregistrare ar putea furniza informații prealabile vânzării cu privire la parametrii de pe etichetă.

Orice bază de date eventuală ar trebui să reprezinte o completare a bazei de date existente, creată în cadrul sistemului de informare și comunicare pentru supravegherea pieței (ICSMS)¹⁶, care cuprinde produsele aflate în circulație în UE neconforme cu legislația UE privind produsele, precum și a bazei de date care trebuie creată conform Regulamentului (UE) 2017/1369 privind etichetarea energetică în forma sa revizuită. În cadrul reflecției privind o posibilă bază de date de înregistrare pentru pneuri, se va putea profita de experiența acumulată cu viitoarea bază de date pentru etichetarea energetică.

12. Supravegherea pieței și controlul aplicării legislației

Activitățile de supraveghere a pieței în statele membre, care sunt responsabile cu efectuarea acestei supravegheri, pot lua forme diferite. Tipul predominant de supraveghere a pieței îl reprezintă inspecțiile la punctul de vânzare. Unele autorități au controlat documentația tehnică, însă foarte puține au efectuat încercări de laborator pentru a verifica valorile indicate pe etichetă. Conform autorităților de supraveghere a pieței, costurile ridicate și un număr insuficient de instalații de încercare acreditate constituie cele mai mari obstacole la efectuarea de încercări de laborator pentru pneuri.

Nivelul scăzut de supraveghere a pieței subminează încrederea consumatorilor și dă comercianților cu amănuntul impresia că etichetarea pneurilor constituie o prioritare minoră pentru autorități.

Cele mai multe state membre consideră acțiunea comună cofinanțată de UE pentru un program de încercări privind etichetarea pneurilor¹⁷ drept o ocazie pentru a începe să realizeze încercări de pneuri în laborator. Scopul acțiunii comune constă atât în obținerea de mai multe date privind încercările, cât și în elaborarea de bune practici pentru încercările de supraveghere a pieței.

Unele încercări de pneuri efectuate de autoritățile de supraveghere a pieței arată că rezultatele ar putea să difere de valorile indicate pe etichetă, chiar și atunci când același model de pneu a fost încercat în piste de încercare/laboratoare acreditate diferite, fără a fi posibil să se determine cu precizie dacă problema întâlnită este aceeași pentru toți cei trei parametri sau numai pentru unii dintre ei. Aceeași problemă a fost semnalată de numeroase magazine din sectorul automobilistic și de organizații ale consumatorilor care efectuează încercări. Fără a fi în măsură să cuantifice diferitele cauze, autoritățile de supraveghere a pieței consideră că o mare parte a problemei ar putea fi cauzată de:

• 
  însăși metoda de măsurare (în special pentru aderența pe suprafețe umede);
  
• 
  condițiile diferite în care au fost efectuate încercările;
  
• 
  aplicarea incorectă a metodelor de încercare; și
  
• 
  lipsa de transparență în privința condițiilor în care au fost efectuate încercările și a modului în care au fost calculate valorile indicate pe etichetă.
  

Experiența acumulată până în prezent de sectorul industrial și de autoritățile de supraveghere a pieței privind standardele pentru încercarea aderenței pe suprafețe umede arată că există posibilitatea de a ameliora în continuare precizia metodei de încercare. Această ameliorare s-ar putea obține, de exemplu, prin revizuirea ansamblului domeniilor pentru condițiile de încercare și/sau a formulelor matematice care permit alinierea rezultatelor în situația în care încercările sunt realizate în condiții diferite, de exemplu în locuri de încercare diferite sau în perioade ale anului diferite. Acesta este un aspect important care trebuie abordat în viitor, dat fiind că siguranța este preocuparea predominantă a consumatorilor când achiziționează pneuri. În ceea ce privește încercările pentru zgomot și rezistența la rulare, situația este mai puțin delicată. Pentru măsurarea rezistenței la rulare a pneurilor (care dă o indicație privind eficiența consumului de combustibil), a fost instituită o rețea de „laboratoare de referință”¹⁸ în vederea optimizării preciziei și reproductibilității rezultatelor în cadrul unei proceduri care vizează alinierea mașinilor de încercare.

Regulamentul privind etichetarea pneurilor nu conține în sine dispoziții detaliate privind supravegherea pieței și controlul aplicării legislației. În schimb, regulamentul face trimitere la dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 765/2008¹⁹, care conține normele generale privind supravegherea pieței și controlul produselor care intră pe piața UE. Acest regulament este diferit de Regulamentul (UE) 2017/1369 privind etichetarea energetică a UE, care conține dispoziții mai detaliate privind supravegherea pieței, care se adaugă celor din Regulamentul (CE) nr. 765/2008. În plus, măsurile de punere în aplicare în temeiul regulamentului privind etichetarea energetică trebuie să cuprindă o descriere detaliată a conținutului documentației tehnice pe care autoritățile de supraveghere a pieței o pot solicita în scopul supravegherii pieței.

Chiar dacă dispozițiile referitoare la controlul aplicării legislației sunt mai puțin detaliate în regulamentul privind etichetarea pneurilor, autoritățile de supraveghere a pieței nu semnalează în general o lipsă de mijloace de acțiune pentru a realiza inspecții și a aplica sancțiuni legate de sistemul de etichetare a pneurilor.

Autoritățile de supraveghere a pieței și organizațiile consumatorilor sunt mai preocupate de costurile încercărilor, de lipsa de claritate a metodelor de încercare și de inexactitatea rezultatelor încercărilor.

13.Concluzii

Studiul privind revizuirea a subliniat potențialul legislației actuale de simplificare și ameliorare a eficacității. În mod special, există un mare potențial pentru a realiza în continuare economii de combustibil, iar unele aspecte precum siguranța rutieră și zgomotul de rulare ar putea fi încă ameliorate. .

Studiul privind revizuirea, precum și interviurile realizate în sprijinul său cu furnizorii de pneuri, distribuitorii (comercianții), autoritățile de supraveghere a pieței, organizațiile consumatorilor și ONG-urile de protecție a mediului au relevat o serie de aspecte care ar putea ameliora regulamentul și punerea sa în aplicare.

Există încă posibilități pentru a ameliora claritatea, precizia, fiabilitatea și reprezentativitatea etichetei, precum și pentru controlul aplicării sale de către statele membre. La acest rezultat se poate ajunge, de exemplu, prin sporirea preciziei încercărilor de măsurare, prin întărirea măsurilor de supraveghere a pieței și prin luarea în considerare a altor opțiuni.

În rândul utilizatorilor finali există o lipsă de sensibilizare cu privire la etichetă, existând mai multe alte aspecte care ar putea genera economii de energie considerabile, evitându-se, în același timp, o creștere disproporționată a costurilor și a complexității sistemului.

Impactul potențial este considerabil. Abordarea problemelor evidențiate în prezentul raport ar putea orienta piața către pneuri mai performante. Dacă până în 2030, toate tipurile de pneuri ar ajunge în clasa B în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil (în loc de clasa C, după cum se estimează în prezent), economiile potențiale de energie ar putea ajunge în 2030 la nivelul de 256 PJ (sau 6,1 Mtoe) pe an, ceea ce corespunde unei reduceri anuale a emisiilor de CO₂ de 18,6 Mton.

Comisia va examina în continuare problemele abordate în prezentul raport și ar putea propune în timp util un regulament privind etichetarea pneurilor revizuit.

1^ JO L 342, 22.12.2009, p. 46.

2^ Review study on the Regulation (EC) No 1222/2009 on the labelling of tyres (Viegand Maagøe A/S, March 2016) (Studiu cu privire la revizuirea Regulamentului (CE) nr. 1222/2009 privind etichetarea pneurilor (Viegand Maagøe A/S, martie 2016)

3^ Pneurile de tip C1, C2, C3 sunt termeni juridici definiți în Regulamentul (CE) nr. 661/2009. Ei se referă la pneurile concepute în principal pentru autoturisme, vehicule utilitare ușoare și vehicule grele.

4^ Articolul 6 și anexa III

5^ Directiva 2010/30/UE (JO L 153, 18.6.2010, p. 1).

6^ Regulamentul (UE) 2017/1369 (JO L 198, 28.7.2017, p. 1).

7^ Regulamentul (CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, p. 1.)

8^ PJ sau Peta Joule: 10¹⁵ Joule.

9^ Mtoe: milioane de tone echivalent petrol.

10^ Pe baza modelului de stoc instituit pentru studiul în sprijinul revizuirii Regulamentului privind etichetarea pneurilor.

11^. Calculator: Economiile se bazează pe performanțele în domeniul eficienței energetice a pneurilor și pe numărul de kilometri pe care un set de pneuri îl poate parcurge.

12^ Studiu privind poluarea microplastică primară, p. 31 și studiu privind sursele de deșeuri marine p. 365.

13^ Regulamentul (CE) nr. 1907/2006 REACH (JO L 396, 30.12.2006, p. 1).

14^ Regulamentul (CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, p. 1).

15^ Termenul „pneuri de vară” nu corespunde definiției legale a unui produs specific. El se referă la un pneu normal, care este preferabil să fie utilizat în condiții meteorologice hibernale mai puțin severe. Pentru informare, există „pneuri pentru toate anotimpurile”, care, de asemenea, nu corespund unei definiții legale și care sunt pneuri care pot fi utilizate atât în condiții de vară, cât și de iarnă conform declarației producătorului. Acestea sunt marcate în general „M+S”, însă nu corespund neapărat unei certificări aprobate 3-PMSF (pictogramă care reprezintă trei vârfuri montane și un fulg de zăpadă - 3 Peak Mountain Snow Flake), spre deosebire de „pneurile de iarnă destinate utilizării în condiții dificile de zăpadă”, definite în mod legal. Toți acești termeni diferiți pentru pneuri („pneuri de vară” și pneuri pentru toate anotimpurile”) corespund declarației producătorului, fără alte cerințe sau încercări de performanță ale pneurilor.

16^ Este o bază de date la nivelul UE, a cărei proprietară este Comisia Europeană, și care permite arhivarea și schimbului de informații între statele membre și Comisie cu privire la problemele legate de acțiunile pentru controlul aplicării legislației.

17^ Proiect al CE de supraveghere a pieței MSTyr15, finanțat în cadrul inițiativei „Orizont 2020” pentru ameliorarea controlului aplicării Regulamentului (CE) nr. 1222/2009 privind etichetarea pneurilor, cu ajutorul unor autorități de supraveghere a pieței mai eficace (formare, linii directoare etc.). A se vedea www.mstyr15.eu.

18^Comunicarea 2012/C 86/03 a Comisiei

19^ Regulamentul (CE) nr. 765/2008 (JO L 218, 13.8.2008, p. 30).

RO RO