Raport al comisiei către consiliu și parlamentul european al patrulea raport de monitorizare a evoluției pieței feroviare cuprins

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI PARLAMENTUL EUROPEAN

Al patrulea raport de monitorizare a evoluției pieței feroviare

CUPRINS

1. Evoluția pieței interne a serviciilor feroviare 4

1.1. Obiectivele Cărții albe privind transporturile (2011) 4

1.2. Piața serviciilor feroviare pentru călători astăzi 5

1.3. Evoluția pieței serviciilor feroviare pentru călători 11

1.4. Piața transportului feroviar de marfă în prezent 14

1.5. Evoluția pieței transportului feroviar de marfă 14

2. Evoluția pieței interne a serviciilor care trebuie furnizate întreprinderilor feroviare 17

2.1. Gări 17

2.1.1. Gări pe teritoriul Uniunii Europene 17

2.1.2. Proprietatea și administrarea 19

2.1.3. Accesul întreprinderilor feroviare la instalațiile din gări 21

2.1.4. Calitatea serviciilor din gări (inclusiv accesul persoanelor cu mobilitate redusă) 21

2.2. Terminale de marfă, stații de triaj și instalații de depozitare 23

2.3. Instalații de întreținere 26

2.4. Alte instalații: accesul la porturi, infrastructurile de intervenție și de alimentare cu combustibil 27

3. Condiții-cadru 29

3.1. Tarifarea infrastructurii 29

3.1.1. Taxele de utilizare a infrastructurii pentru serviciile de transport de marfă 29

3.1.2. Taxele de utilizare a infrastructurii pentru serviciile de transport interurbane 31

3.1.3. Taxele de utilizare a infrastructurii pentru serviciile suburbane 33

3.1.4. Taxele de utilizare a infrastructurii – clasament general 35

3.2. Alocarea capacităților 36

3.3. Investițiile în infrastructură 40

3.4. Evoluția prețurilor 43

Anexele la prezentul raport se regăsesc în SWD(2014) 186

INTRODUCERE

În conformitate cu articolul 15 alineatul (4) din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (reformare)¹, Comisia are obligația de a raporta o dată la doi ani Parlamentului European și Consiliului cu privire la:

1. 
   evoluția pieței interne a serviciilor feroviare și
   
2. 
   serviciile care trebuie prestate întreprinderilor feroviare (anexa II la Directiva 2012/34/UE);
   
3. 
   condițiile-cadru;
   
4. 
   starea rețelei feroviare a Uniunii;
   
5. 
   utilizarea drepturilor de acces;
   
6. 
   obstacolele în calea unor servicii feroviare mai eficace;
   
7. 
   limitările infrastructurii;
   
8. 
   necesitățile legislative.
   

În conformitate cu articolul 15 alineatul (3) din Directiva 2012/34/UE, Comisia are obligația de a monitoriza „utilizarea rețelelor” și „evoluția condițiilor-cadru în sectorul feroviar”, în special în ceea ce privește:

• 
  tarifarea infrastructurii;
  
• 
  alocarea capacităților;
  
• 
  investițiile în infrastructură;
  
• 
  evoluția prețurilor;
  
• 
  calitatea serviciilor de transport feroviar;
  
• 
  serviciile de transport feroviar care fac obiectul unor contracte de servicii publice;
  
• 
  autorizarea;
  
• 
  gradul de deschidere a pieței;
  
• 
  armonizarea între statele membre;
  
• 
  dezvoltarea ocupării forței de muncă și a condițiilor sociale aferente.
  

Directiva 2012/34/UE a extins domeniul de aplicare a raportării periodice a Comisiei față de directiva anterioară², acesta incluzând în prezent evoluția pieței interne a infrastructurilor de servicii și a condițiilor-cadru, precum investițiile în infrastructură, evoluțiile prețurilor, calitatea serviciilor, obligațiile de serviciu public și dezvoltarea ocupării forței de muncă și a condițiilor sociale aferente, care sunt prezentate pentru prima dată în cadrul raportului Sistemului de monitorizare a pieței feroviare (RMMS). Obligațiile anterioare de raportare și de monitorizare ale Comisiei erau reglementate de Directiva 91/440/CEE, modificată prin Directivele 2001/12/CE și 2004/51/CE și pusă în aplicare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 91/2003 privind statisticile din transportul feroviar.

Prezentul raport este al patrulea raport privind evoluția pieței feroviare și este însoțit de un document de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei care oferă toate anexele conținând majoritatea datelor ce stau la baza evaluărilor. Rapoartele anterioare au fost publicate în 2007³, 2009⁴ și 2012⁵ și au fost însoțite în mod sistematic de documente de lucru ale serviciilor Comisiei care conțineau anexele statistice.

Datele pentru prezentul raport au fost colectate în principal de la statele membre, prin intermediul unor chestionare („chestionarele RMMS” trimise în 2011 și în 2012), și de la Eurostat, însă a fost completat din alte surse, cum ar fi un sondaj Eurobarometru (calitatea serviciilor), informații referitoare la tarifele pentru transportul feroviar accesibile publicului, rapoarte financiare anuale, date pentru Tabloul de bord privind ajutoarele de stat sau date furnizate de anumite părți interesate (de exemplu UIC⁶, UNIFE⁷) etc.]. Colectarea datelor în unele dintre domeniile adăugate recent, cum ar fi piața internă a serviciilor feroviare, face în continuare obiectul unor discuții în contextul actului de punere în aplicare a RMMS. În consecință, raportarea în aceste domenii este încă fragmentară.

1. Evoluția pieței interne a serviciilor feroviare

1.1. Obiectivele Cărții albe privind transporturile (2011)

Cartea albă privind transporturile (2011)⁸ recomandă următoarele:

• 
  un procent de 30 % din creșterea transporturilor de mărfuri pe uscat pe distanțe de peste 300 km ar trebui să se realizeze pe calea ferată sau pe căile navigabile până în 2030;
  
• 
  un procent de 50 % din transporturile rutiere de mărfuri pe distanțe de peste 300 km ar trebui să fie transferat până în 2050 către calea ferată sau către căile navigabile;
  
• 
  până în 2050, majoritatea transporturilor de călători pe distanțe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată.
  

CASETA 1 – UNITĂȚI DE MĂSURĂ ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR

Transportul de călători se măsoară în principal în călător(i) x km, unitate denumită „călător-km” sau „ckm”. Tren-km se referă la distanța parcursă efectiv de tren.

Un tren care circulă pe ruta Paris-Bruxelles și transportă 500 de călători pe o distanță de 300 km va genera 150 000 de călători-km și 300 tren-km.

Pentru transportul de marfă se utilizează tone x km, unitate denumită „tone-km” sau „tkm”.

1.2. Piața serviciilor feroviare pentru călători astăzi

Pe baza unui sondaj Flash Eurobarometru realizat în 2013⁹, la care au participat aproximativ 28 000 de respondenți cu vârsta de peste 15 ani, s-a constatat că numai 12 % din europeni folosesc în mod regulat transportul feroviar (14 % în cazul trenurilor suburbane): 6 % din europeni călătoresc cu trenul cel puțin o dată pe săptămână, iar 6 % din europeni călătoresc cu trenul „de mai multe ori pe lună”, însă 32 % din aceștia nu călătoresc niciodată cu trenul, cu toate că 83 % din europeni locuiesc la o distanță de 30 de minute de o gară¹⁰ (a se vedea graficul 14bis).

Graficul 1 - Frecvența de utilizare a transportului feroviar – trenuri naționale, regionale și internaționale - 2013



Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar – anexa 2 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Este interesant de observat faptul că utilizarea transportului feroviar suburban este mult mai polarizată între un grup de utilizatori intensivi (14 %) și neutilizatori (53 %) decât trenurile convenționale. Grupul de utilizatori intensivi este alcătuit în mare parte din tineri și navetiști tineri¹¹, în timp ce grupul de neutilizatori include, în principal, respondenți cu vârsta de peste 55 de ani (39 % nu au călătorit niciodată cu un tren suburban).

Graficul 2 - Frecvența de utilizare a transportului feroviar – trenuri suburbane - 2013



Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru 382a cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar – anexa 2 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Serviciile feroviare sunt, într-o mare măsură, servicii interne, reprezentând 94 % din totalul de călători-km înregistrat în UE. Serviciile internaționale reprezintă numai 6 % din totalul de călători-km, dar sunt importante în Luxemburg (30 %), Austria (15 %), Belgia (13 %), Franța și Letonia (fiecare cu 11 %).

Sursa: Eurostat



Sursa: Chestionare completate de statele membre, estimări bazate pe rapoartele anuale, UIC și Steer Davies Gleave (studiu cu privire la cel de-al patrulea pachet feroviar); datele pentru UE și SEE (inclusiv Norvegia) sunt identice – anexa 5a la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei.

În ceea ce privește segmentele de piață, jumătate din călătoriile pe calea ferată din Europa pot fi asimilate serviciilor regionale și suburbane, iar jumătate se referă la servicii de transport pe distanțe lungi/interurbane sau de mare viteză (27 % din totalul de călători km din 2011¹²). Există variații importante la nivelul statelor membre: de exemplu, Regatul Unit reprezintă în principal o piață a navetiștilor, spre deosebire de Franța, care, datorită trenurilor TGV, este în mare parte o piață a transportului pe distanțe lungi.

Sursa: Chestionarele RMMS, precum și estimări (surse: seturi de date ale UIC, Amadeus, rapoarte anuale ale CP, FS și RENFE, ipotezele incluse în Cartea albă privind transporturile) – nu există date disponibile pentru Lituania, Letonia și Estonia.

Trenurile de mare viteză domină aproape în exclusivitate piața transporturilor pe distanțe lungi în unele state membre: în 2011, în Franța și în Spania 58 % și, respectiv, 49 % din totalul de călători-km au fost parcurși cu trenuri de mare viteză.

Sursa: Cartea statistică de buzunar „Transportul în UE în cifre” 2013, citând UIC – anexa 5b la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei – În acest grafic, transportul feroviar de mare viteză acoperă toate tipurile de trafic cu material rulant de mare viteză (inclusiv trenurile pendulare, care pot circula cu viteze de până la 200 km/h). Aceasta nu necesită neapărat o infrastructură de mare viteză.

CASETA 2 – SEGMENTELE PIEȚEI FEROVIARE

Serviciile feroviare de mare viteză (de exemplu TGV, ICE etc.) și serviciile convenționale de lung parcurs (de exemplu Intercity), pentru care de multe ori (dar nu întotdeauna) este necesară rezervarea locurilor, concurează în principal cu transportul aerian și, într-o anumită măsură, cu autoturismele și cu autocarele. Trenurile de mare viteză circulă (aproape întotdeauna) în cadrul unei infrastructuri dedicate – începând din 1990, numărul de kilometri de linii de mare viteză a crescut de 6 ori (de la 1 024 km la 6 872 km în 2009¹³) – și, în general, opresc doar în aglomerările urbane importante.

Serviciile feroviare pe distanțe medii/regionale (de exemplu Inter-Regio) și serviciile feroviare suburbane/de navetă (de exemplu RER, S-Bahn, Cercanias etc.) concurează în principal cu autoturismele, iar locurile nu se rezervă. Serviciile feroviare suburbane/de navetă sunt adesea interconectate cu rețele de metrou. Aceste servicii funcționează aproape în exclusivitate pe bază de subvenții și contracte de servicii publice și opresc într-un număr mare de gări. Serviciile suburbane necesită adesea o exploatare feroviară la intervale foarte scurte de timp (de exemplu, un tren la fiecare 5-15 minute).

1.3. Evoluția pieței serviciilor feroviare pentru călători

După cum se arată în graficul 6, ponderea modală a transportului feroviar a crescut începând din 2003.

Cu toate acestea, în pofida faptului că au fost înregistrate unele progrese, ponderea călătoriilor pe calea ferată în UE rămâne modestă în comparație cu alte moduri de transport, cum ar fi autoturismele și transportul aerian. În 2011, ponderea modală a transportului feroviar a rămas stabilă, la un procent de 6,2 %, comparativ cu anul 2010.

Sursa: Eurostat – anexa 3 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei – datele pentru anul 2012 nu sunt încă disponibile.

Începând din 1995, transportul feroviar a înregistrat cea mai mare creștere în comparație cu alte moduri de transport în Regatul Unit (+70 %), în Suedia (+42 %), în Franța (+37 %) și în Belgia (+26 %). Pe de altă parte, a scăzut cu peste 60 % în Grecia, în Polonia, în Bulgaria, în România, în Estonia și în Lituania (-90 %). În general, ponderea modală a transportului feroviar de călători a crescut cu 16 % în UE-15 începând din 1995 (nu există date disponibile pentru UE-25) și cu 3 % în UE-25 începând din 2000.

Sursa: Eurostat

După cum se arată în graficul 8 de mai jos, segmentul serviciilor de transport feroviar intern de călători, care a reprezentat 94 % din totalul traficului de călători în 2011, a crescut cel mai mult în Danemarca (+15 %), în Lituania (+12 %), în Luxemburg și în Regatul Unit (+9 %), începând din 2010. State membre precum Austria, Italia¹⁴ și Republica Cehă, în cazul cărora există în prezent concurență pe liniile interne de lung parcurs, au cunoscut, de asemenea, o creștere solidă (creștere de 6-8 %). După ani de scădere a traficului feroviar, Lituania și Italia au reușit să revină la creștere. Declinul căilor ferate în mai multe state membre din Europa de Sud-Est a fost cauzat de restricțiile bugetare în ceea ce privește compensațiile pentru servicii publice (-38 % în Croația și în Grecia).

Sursa: Eurostat, chestionarele RMMS completate de statele membre

Piața europeană internă a serviciilor feroviare pentru călători este în curs de dezvoltare în mai multe state membre. În prezent, există una sau mai multe întreprinderi feroviare neafiliate nou-intrate care concurează pe liniile de lung parcurs Viena-Salzburg, Napoli-Roma-Milano/Veneția/Torino și Praga-Ostrava. Pe ruta Roma-Milano, ponderea transportului feroviar a crescut de la 36 % în 2008 la 66 % în 2012. Pe aceste linii, întreprinderile feroviare istorice au cunoscut o creștere a traficului (+10 % pentru operatorul italian istoric).

Segmentul serviciilor feroviare internaționale, care a reprezentat 6 % din traficul feroviar de călători în 2012¹⁵, a continuat să crească (+25 % în perioada 2004-2011), înregistrând o creștere de aproximativ 2 % în 2011 și de aproximativ 13 % în 2012. Între 2010 și 2012, traficul feroviar internațional a cunoscut cea mai pronunțată creștere în Finlanda (+42 %), în special datorită introducerii serviciilor de mare viteză dintre Helsinki și Sankt Petersburg. Creșterea a fost impresionantă în mai multe state membre din Europa Centrală și de Est și, de asemenea, în Germania (+23 %), în Franța (+20 %) și în Italia (+13 %), unde operatorul nou-intrat Thello a introdus servicii de noapte între Paris și Veneția. Serviciile de mare viteză care traversează Canalul Mânecii au continuat să crească (+5 % din traficul feroviar internațional în Regatul Unit).



Sursa: Eurostat, chestionarele RMMS completate de statele membre

Cu toate acestea, există semnale că traficul internațional de călători stagnează pe piețe feroviare internaționale importante, cum ar fi Belgia și Țările de Jos, deși mai multe întreprinderi au inițiat proceduri administrative pentru a exploata servicii feroviare pe axele Londra/Paris-Bruxelles-Köln/Amsterdam sau și-au exprimat interesul în acest sens. În sfârșit, serviciile feroviare internaționale din statele membre afectate de criză au avut de suferit. TrainOSE, operatorul elen istoric, a sistat toate serviciile internaționale, în timp ce serviciile transfrontaliere pentru călători au scăzut drastic în Irlanda (-78 %), în Croația (-75 %), în România (-66 %), în Bulgaria (-50 %), în Spania (-24 %), în Portugalia (-13 %) și în Slovenia (-10 %). Acest lucru ar putea indica faptul că trenurile convenționale care sunt subvenționate prin contracte de servicii publice și care circulă pe distanțe foarte lungi nu sunt competitive în raport cu alte moduri de transport, în special companiile aeriene low-cost¹⁶ – același lucru pare să se fi petrecut în Italia la începutul anului 2000¹⁷.

1.4. Piața transportului feroviar de marfă în prezent

Spre deosebire de transportul feroviar de călători, transportul feroviar de marfă are o dimensiune mult mai internațională: aproximativ 47 % din totalul de tone-km înregistrate în UE în 2011 au fost în transport internațional (din acestea, 9 % din totalul de tone-km sunt legate de tranzit). În Belgia, în Țările de Jos și în statele baltice, peste 70 % din transportul feroviar de marfă este internațional (provenind din Germania și din Rusia). În Regatul Unit, însă, doar 2 % din transportul feroviar de marfă este internațional. În Germania, în Franța și în Italia, celelalte 3 mari economii ale UE, procentele ating 39 %, 19 % și, respectiv, 50 %. În sfârșit, în Danemarca, aproximativ 85 % din traficul feroviar de marfă este doar de tranzit.

De asemenea, este important de subliniat faptul că Germania și infrastructura sa feroviară joacă un rol esențial în transportul feroviar de marfă, ea singură reprezentând 27 % din totalul de tone-km al UE, depășind cu mult chiar și cea de-a doua mare piață europeană a transportului feroviar de marfă, Polonia (12 %)¹⁸. De asemenea, Germania este situată chiar în centrul rețelei feroviare a UE, fiind de departe statul membru cel mai tranzitat (28 % din totalul de tone-km de tranzit), împreună cu Austria (13 % din totalul de tone-km de tranzit).

1.5. Evoluția pieței transportului feroviar de marfă

Ponderea transportului feroviar de marfă în cadrul tuturor modurilor de transport a rămas stabilă începând din 1995 și a ajuns la 10,2 % în 2010, înainte de a reveni la 11 % în 2011 și la 10,9 % în 2012. Transportul feroviar de marfă nu a reușit să țină pasul cu creșterea generală a transporturilor de marfă din UE – transportul feroviar de marfă a crescut cu numai 5 %, în tone-km, începând din 1995, în timp ce creșterea generală pentru toate modurile de transport a fost de 22 %.



Sursa: Eurostat – anexa 3 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

Începând din 1995, ponderea modală a transportului feroviar a înregistrat cea mai mare creștere în Europa de Nord și a scăzut în Europa de Sud și de Est (mai puțin în statele baltice). Cele mai mari rate de creștere s-au înregistrat în Țările de Jos (+76 %), în Danemarca (+71 %) și în Regatul Unit (+66 %), dar și în Germania, care este cea mai mare piață a transportului feroviar de marfă din Europa. În pofida unei ușoare creșteri în Italia (+4 %), transportul feroviar de marfă a scăzut în Franța (-5 %) și în Spania (-54 %).



Sursa: Eurostat

Începând din 2007, anul în care serviciile de transport feroviar de marfă au fost deschise concurenței la nivelul UE, traficul a continuat să crească puternic în Danemarca (+79 %), în Austria (+15 %), în Regatul Unit (+14 %), dar și în România, în Irlanda, în Portugalia și în Letonia. Deși criza economică a durat mai mult în România decât în Europa de Nord, începând din 2007 transportul feroviar de marfă a crescut datorită unor operatori de transport de marfă neafiliați foarte performanți.

Transportul feroviar de marfă intermodal este în creștere, însă transportul cu vagoane izolate se află în scădere. Ponderea transportului feroviar de marfă intermodal a crescut de la 15 % la 18 % în perioada 2007-2011 – deși în principal în Germania, în Irlanda și în Spania. Transportul feroviar de marfă intermodal stagnează în Franța și în Italia și rămâne la o scară redusă în Polonia și în statele baltice (aflându-se însă în creștere rapidă¹⁹). Pe de altă parte, transportul cu vagoane izolate pare să fie în scădere în toate țările²⁰ (seriile de date Eurostat sunt incomplete). În Germania, acesta a scăzut de la 39 % din totalul de tone-km în 2004 la numai 26 % în 2011. În Polonia, a atins numai 17 % din totalul de tone-km din 2010.

Portofoliul mărfurilor transportate (a se vedea graficul) a rămas stabil și rămâne concentrat pe produse de bază (agricultură, minerale) sau pe produse aflate în primele stadii ale prelucrării industriale (metale de bază, produse chimice)²¹. Cărbunele, minereurile metalifere, produsele petroliere și produsele chimice au reprezentat 57 % din totalul de tone-km. Transportul produselor chimice este singurul segment care a crescut în termeni absoluți și relativi începând din 2007 (+7 %). Cu toate acestea, este interesant de observat că această creștere s-a concentrat în Germania, în Scandinavia și în statele baltice - în timp ce transportul de produse chimice a scăzut în Polonia și în Franța (-38 %). Trebuie subliniată importanța anumitor tipuri de transport în unele state membre: transportul feroviar de cărbune în Polonia este mai important decât piața transportului feroviar de marfă din 20 de state membre (luate în considerare individual).

Sursa: Eurostat – „Altele*” include articole diverse (a se vedea nota de subsol 21)

Mai mult de jumătate din scăderea traficului din perioada 2008-2012 poate fi explicată prin evoluții specifice ale segmentelor. În Germania, creșterea transporturilor de produse chimice și de echipamente de transport nu a compensat scăderile importante ale transportului feroviar de produse agricole, de cocs, de lemn și de metale de bază. În Franța, cea mai mare parte a scăderii a avut loc în cazul produselor chimice (spre deosebire de Germania), al metalelor de bază (la fel ca Germania) și al minereurilor metalifere, însă a existat o creștere a transportului de mărfuri grupate (incluse în segmentul „altele”). În sfârșit, peste jumătate din scăderea înregistrată în Polonia, cea de-a doua mare piață a transportului feroviar de marfă din UE, reprezintă un rezultat al scăderii transporturilor de cărbune.

De asemenea, ar trebui să ne întrebăm dacă specializarea transportului feroviar de marfă pe produse de bază și produse industriale de bază nu face ca ciclul său economic să fie deosebit de vulnerabil la ciclurile economiei (evoluția prețurilor la produsele de bază), la politicile energetice (alegerea unor surse specifice de energie) și la gestionarea inventarului (produsele de bază presupun costuri mai mici pentru inventar decât produsele industriale finite). De asemenea, pentru a avea succes, este necesar ca transportul feroviar de marfă să pătrundă în „nișe” cu valoare adăugată mai mare și să mărească distanțele medii de transport.

2. Evoluția pieței interne a serviciilor care trebuie furnizate întreprinderilor feroviare

Informațiile în acest domeniu sunt încă fragmentare. Prezentul raport se concentrează asupra structurilor de proprietate și de administrare și prezintă problemele întâmpinate în ceea ce privește accesul la instalațiile care au fost declarate oficial.

2.1. Gări

2.1.1. Gări pe teritoriul Uniunii Europene

În UE există aproximativ 22 000 de gări²², dintre care aproximativ 250 sunt „gări mari”, tranzitate de peste 25 000 de călători/zi. Importanța serviciilor suburbane, care transportă un număr mult mai mare de călători, explică faptul că unele state membre de mici dimensiuni, cum ar fi Țările de Jos, au mai multe gări mari decât Spania sau Italia (de exemplu, Luxemburg are o gară mare). Faptul că unele rețele suburbane importante fac sau nu parte din rețeaua feroviară care intră sub incidența directivelor feroviare ar putea de asemenea juca un rol în acest sens²³. Descentralizarea urbană poate, de asemenea, explica de ce Germania deține aproximativ 112 gări mari, comparativ cu aproximativ 45 în Regatul Unit și, respectiv, 38 în Franța (Paris-Nord fiind cea mai aglomerată gară din Europa).



Sursa: Chestionarele RMMS – anexa 6 la documentul de lucru SWD(2014) 186 al serviciilor Comisiei

De asemenea, densitatea gărilor în cadrul rețelei ar varia de la un stat membru la altul În medie, distanța dintre două gări din cadrul rețelei feroviare nu depășește 5 kilometri în Republica Cehă, în Slovacia, în Grecia și în Austria. Cu toate acestea, în Finlanda această distanță ajunge până la o medie de aproape 28 km.

Sursa: Eurostat, cele mai recente date disponibile privind lungimea liniilor, EIM, CER, documentele de referință ale rețelei întocmite de administratorii de infrastructură, numărul de gări per stat membru conform chestionarelor RMMS

Acest indicator nu implică faptul că trenurile vor opri în mod obligatoriu în toate aceste gări. De asemenea, acesta nu oferă distanța medie parcursă de cetățenii europeni până la cea mai apropiată gară. De fapt, cel mai recent Eurobarometru arată că statele membre în care cea mai mare parte a populației locuiește la mai puțin de 10 minute de cea mai apropiată gară nu sunt cele care au cea mai mare densitate de gări în cadrul rețelei. Luxemburg și Danemarca sunt cele două state membre în care această proporție este cea mai ridicată, în timp ce distanța medie dintre gările lor depășește media UE-25. În schimb, în Republica Cehă și în Slovacia ponderea populației care locuiește la aproximativ 10 minute de cea mai apropiată gară se situează în jurul mediei UE-25, deși aceste două state membre au cea mai mică distanță între gări. Acest lucru pare să indice o discrepanță între repartizarea gărilor pe întreg teritoriul și repartiția populației.