Fernand Braudel

Discuţia ne dă informaţii utile cu privire la regulile meseriei. Printre altele, pe aceea că orice înstrăinare sau stricăciune adusă mărfurilor transportate atrage după sine pedepse corporale. Luntraşul care încarcă la Saint-Valery mărfuri pentru Amiens nu are dreptul să ancoreze „mai mult de o noapte la Abbeville, iar de nu, să rămână răs- 440 punzător de pagubele care ar putea pricinui, pentru care gribana. Va rămâne în stăpânire cu întâietate şi precădere creditorilor lui, oricine ar putea fi ei, chiar proprietarului”. Ultimele două cuvinte pun problema proprietarului gribanei, „mijloc de producţie” pe care îl acţionează un non-proprietar

Problema ne apare şi mai limpede într-un caz ca cel al oraşului Roanne (443). Aşezat pe Loara, în punctul unde aceasta devine navigabilă, Roanne mai are şi d bună legătură pe uscat cu Lyonul, altfel spus cu Ronul, şi ocupă o poziţie cheie pe axa mediană care, de Ia Lyon, prin Loara şi canalul Briare, îngăduie joncţiunea directă între capitală şi Mediterana. Roane datorează plutelor Iui de trunchiuri de brad, sapinieres, care transportă mărfurile în aval (şi care sunt desfăcute Ia sosire), şi barcazelor Iui de stejar, înzestrate cu (c) cameră pentru călătorii mai de vază, cel puţin jumătate din activitatea directă sau indirectă a locuitorilor Iui, negustori, cărăuşi, dulgheri, marinari, vâslaşi, hamali… S-a stabilit repede o distincţie între meşterii cărăuşi, maâtres voituriers care lucrează chiar ei pe barcazele pe care le au, cu calfele şi cu ucenicii lor, şi negustorii cărăuşi de apă, marchands voiiuriers par eau, capitalişti pe picior mic, posesori de barcaze pe care Ie exploatează prin interpuşi şi marinari. Există astfel, o dată în plus, o separare între muncitori şi instrumentele lor de lucru. Locuind în case convenabile, căsătorindu-se în mediul lor, negustorii cărăuşi de apă constituie o elită care trăieşte pe seama muncii grele a altora, căci coborârea Loarei reprezintă o muncă grea, mai ales atunci când, începând din 1704, fluviul prea vijelios se deschide unei navigaţii eroice şi primejdioase. În amonte de Roane, de la Saint-Rambert, debuşeu al cărbunelui de pământ din bazinul Saint-Etienne. Acest cărbune care coboară râul spre Paris (destinat îndeosebi sticlăriilor de la Sevres) şi butoaiele cu vin de Beaujolais, şi ele tot pentru Paris, care aJung în car la Roanne şi în porturile din aval, 1 schimbă dintr-odată înfăţişarea traficului de pe

Loara. Aşezaţi la Roanne, Decize sau Digoin, negustorii cărăuşi trag mari foloase din acest îndoit chilipir. Unii dintre ei devin atunci conducători ai unor adevărate întreprinderi de transporturi. Cea mai importantă, cea a familiei Berry Labarre, încorporează un atelier de construcţii de nave. Marea ei izbândă este instituirea unui cvasi-mo-nopol asupra transporturilor de cărbune. Faptul că, la 25 septembrie 1752, la Roanne, meşterii cărăuşi pun stăpânire pe barcazele încărcate cu cărbune ale familiei Berry Labarre, pretinzând să le ducă ei până la Paris, luminează, la momentul respectiv, un conflict social care nu se linişteşte odată cu asta. Da, există aici un anume capitalism, dar tradiţiile, nenumăratele piedici – administrative sau corporative – nu îi lasă un câmp larg de acţiune.

Prin contrast, Anglia pare şi mai liberă decât este. Nimic nu este mai simplu pentru un hotelier, pentru un negustor sau pentru un intermediar oarecare, decât să organizeze un transport. Cărbunele de pământ, care plăteşte taxe numai pe mare, călătoreşte fără nici o oprelişte pe toate drumurile şi râurile Angliei, şi chiar de pe un râu pe altul, prin estuarul maritim Humber. Cărbunele creşte la preţ în cursul acestor călătorii, dar numai din pricina cheltuielilor de transport şi transbordare care, de altfel, nu sunt uşoare: la Londra, cărbunele de Newcastle se plăteşte cu cel puţin de cinci ori preţul lui de la gura minei. Acum, când pleacă iar din capitală spre provincie, pe alte ambarcaţiuni, el poate să aibă la sosire un preţ de zece ori mai mare (444). În Olanda, libertatea şi simplitatea circulaţiei pe reţeaua de canale sunt încă şi mai evidente. Diligentele de apă sunt vase relativ mici, pentru 60 de pasageri, cu doi vizitii, cu un singur cal (445), care pleacă din fiecare oraş, din oră în oră. Ele călătoresc şi în timpul nopţii şi se pot închiria camere la bord. Poţi pleca de la Amsterdam seara, să dormi, şi să ajungi dimineaţa la Haga.

Pe mare pe mare, miza şi câştigul sunt mai importante. Rlarea înseamnă bogăţie. Cu toate acestea, nici aici, transporturile nu se află toate sub controlul capitalului. Există, pretutindeni prezentă, o viaţă elementară şi densă a mării: barcaze, câteodată nepuntate, care transportă, cu sutele, orice, de la Neapole la Livorno sau la Genova, de la capul Corse la Livorno, din Canare în Antile, din Bre-tania în Portugalia, de la Londra la Dunkerque; sau nenumăratele cabotiere de pe coastele Angliei sau Provinciilor Unite; sau tartanele uşoare de pe râurile genoveze şi provensale, care oferă tentaţia unui traseu rapid călătorilor grăbiţi cărora nu le e frică de mare.

De fapt, acest etaj inferior al transporturilor maritime este corespondentul exact al viermuielii transporturilor ţărăneşti de pe uscat. El se înscrie în cadrul schimburilor locale. Căci zona rurală se deschide spre mare, se sudează cu ea într-o uniune elementară. Urmaţi panglica de litoral a Suediei, a Finlandei, a ţărilor baltice, apoi a Schleswigului, Holsteinului, Danemarcei, apoi ţărmul Hambur-gului până Ia golful DoIIart în care se desfăşoară activitatea îndârjită şi schimbătoare a micului pv rt Emden, în sfârşit, urmaţi malurile pline de o mulţime de încreţituri ale Norvegiei, cel puţin până în dreptul insulelor Lofoten – veţi avea sub ochi ţinuturi (excepţia confirmă regula) slab urbanizate încă în secolul al XVI-Iea. Dar toate aceste ţărmuri colcăie de barcaze ţărăneşti, modeste de obicei, de construcţie simplă, transpor-tând de toate (multa non multum): grâu, secară, lemn (uluci, bârne, sc-înduri, căpriori, doage de butoaie), gudron, fier, sare, băcănii, tutun, postav. Prin fiordul norvegian din apropiere de Oslo, ele ies, în lungi caravane, ducând mai ales lemn, spre Anglia, Scoţia sau spre apropiatul Liibeck (446).

Atunci când Suedia se instalează pe strâmtori, punând piciorul în provincia Halland (pacea d” la BrSmsebro, 1645), ea moşteneşte o flotilă ţărănească activă, care transportă în străinătate piatră

Stăpânului, înlocuindu-1 la corvezi şi, mai ales, odată ajuns în portul de destinaţie, eliberându-I şi îngăduindu-i „să-şi facă negoţurile”. Conducerea navei era asigurată de trei ofiţeri marinari, pilotul, cârmaciul, contra-maistrul, salariaţi toţi trei de către ansamblul soţilor, puşi sub autoritatea meşterului sau patronului, acesta ales dintre ei şi nefiind, desigur, singurul stăpân de la bord după Dumnezeu. Soţ el însuşi, el se sfătuieşte cu egalii lui şi pentru această însărcinare temporară el nu primeşte decât daruri onorifice: o pălărie, o pereche de pantaloni, o oală cu vin. Vasul încărcat cu mărfuri este deci un fel de republică perfectă, sau pe aproape, cu condiţia ca între soţi să domnească buna înţelegere, aşa cum cere obiceiul. Este cam aceeaşi lume ca cea a tovărăşiilor de mină, înainte ca acestea să fie dominate de către capitalism. Toate se rânduiesc între aceşti negustori proprietari şi navigatori fără socoteli îndelungi şi fără împărţeală: nu trebuie plătite cheltuieli de transport, fiecare plătindu-le în natură, sau mai degrabă în servicii; cât priveşte cheltuielile generale – hrană de drum, cheltuielile de „mise-hors”, de ieşire pe mare etc.

— Ele erau suportate dintr-o casă comună, numită „socoteală obştească” la Marsilia, „pungă mare” la Olonne etc. Deci „totul se reglementează fără contabilitate” şi această propoziţie pe care o împrumut din cartea Iui Louis-A. Boiteux (450) este de o perfectă claritate.

Dar iată că, încă înainte de secolul al XV-lea, volumul unor corpuri de navă creşte peste măsură. Construcţia, întreţinerea, conducerea lor devin sarcini tehnic imposibile pentru soţii de altădată, în loc de a fi împărţită per loca, nava mare va fi împărţită per partes, pe acţiuni dacă vreţi, cel mai adesea în 24 de carate (cu toate că regula nu este universală: aşa, o corabie marsilieză, potrivit unui contract din 5 martie 1507, este „împărţită în unsprezecimi, şi ele subîmpărţite câteodată în jumătăţi sau în trei sferturi de unsprezecime”). Proprietarul părţii, le parsonier, părtaşul, încasează în fiecare an partea lui de câştig. Bineînţeles, de construcţie, lemn, aducând la întoarcere câteo-dată încărcături de tutun, afară doar dacă, după ce s-au vânturat vara între porturile Norvegiei şi ale Balticei, vasele acestea nu se înapoiază în strâmtori în pragul zilelor reJe de iarnă, cu ce-au câştigat în bani peşin. Aceste Schuten joacă un rol al lor în războiul Scaniei (1675-1679) şi ele sunt cele ce transportă armata Iui Carol al XII-lea până pe insula vecină a Seelandului (447).

Tot aşa, pe măsură ce se îmbogăţeşte documentaţia, îi vedem pe ţăranii finlandezi, pe marinarii, pe negustorii mărunţi, ca Ia ei acasă la Reval, mai târziu la Helsingfors (întemeiat în 1554); sau pe ţăranii de pe insula Riigen şi din porturile săteşti de Ia gura Oderului, pe care-i atrage Dan-zigul; sau ambarcaţiile modeste din Hobsum, în partea de sud a Iutlandei, ducând spre Amsterdam grâu, slănină sau jamboane (448).

Toate aceste exemple şi multe altele – printre care, bineînţeles, marea Egee – evocă imaginea unei navigaţii arhaice, în care constructorii vaselor erau unii şi aceiaşi cu cei care îşi încărcau mărfurile la bord şi navigau împreună cu ele, cumulând astfel toate sarcinile şi funcţiile pe care Ie implică schimburile pe mare.

Nimic mai limpede în ceea ce priveşte Europa j medievală. Dacă judecăm după legile de Ia Bergen (1274), după rolurile de la Ole„ron (1152) sau după vechea cutumă din Olonne, nava negustorească, Ia origine, călătoreşte communiter (să traducem „pe socoteala obştească„) (449). Ea este proprietatea unui mic grup de oameni care o folosesc; cum spun rolurile de Ia OlSron: „Corabia este a mai multor soţi„. Aceştia au la bord locuri hotărâte unde încarcă, la timpul potrivit, marfa lor; i este vorba de gestiunea numită per loca. Mica obşte hotărăşte ţinta călătoriei, data plecării, fiecare arimează pe locul hotărât (ă son plagage) mărfurile lui, ajutând pe vecin şi fiind ajutat de acesta. La bord, de asemenea, fiecare îşi face „partea„, ia parte Ia manevre, la veghe şi corvezi, cu toate că regula era să ai alături un „valet„ salariat, care trăia, cum se spunea, „pe pâinea şi pe vinul” +

MIERCURI

22 decembrie

JOI

23 decembrie

VINERI

24 decembrie

SÂMBĂTĂ

25 decembrie

DUMINICĂ

26 decembrie

^r LUNI

„> 27 decembrie

MARII

28 decembrie

MIERCURI

29 decembrie vremea

B marea dimineaţa după amiază seara noaptea mici adieri adieri vânt bun puternic toarte puternic constante intermitente foarte noroasd noroasa uşor noroasS ceţoasa

? Semna montata. Hula -destul de montaţii ca! M plat

30 decembrie

VINEIU

31 decembrie „SÂMBĂTĂ „

1 ianuarie

DUMINICĂ

2 ianuarie

LUNI

3 ianuarie

MARII 4 ianuarie u, MIERCURI „o 5 ianuarie

JOI

6 ianuarie

VINERI

7 ianuarie

SÂMBĂIĂ

8 ianuarie

DUMINICĂ

9 ianuarie

El personal nu navighează. Şi el va recurge la autoritatea judecătorului dacă are greutăţi cu primirea banilor ce i se cuvin, ceea ce noi am numi, ca să scurtăm explicaţia, cuponul caratului său. Un exemplu perfect pentru acest sistem de proprietate ne este dat de marile cargouri raguzane din secolul al XVI-lea, care se apropie câteodată şi depăşesc, dar totuşi rar, mia de tone, şi ai căror proprietari sunt risipiţi uneori prin toate porturile creştine ale Mediteranei. Când unul din aceste veliere soseşte într-un port, la Genova, la Livorno, proprietarii de carate încearcă să-şi ia partea de câş-tig, prin bună înţelegere sau sub ameninţare: căpitanul trebuie atunci să se justifice, să prezinte socotelile.

Avem aici o imagine bună a unei evoluţii care se va reproduce în marinele nordului, în cea a Provinciilor Unite şi în cea a Angliei. Evoluţie dublă şi triplă, la drept vorbind.

Pe de o parte, legăturile între navă şi furnizorii de fonduri se înmulţesc. Îi cunoaştem pe posesorii de părţi (în secolul al XVII-lea, un bogătaş englez are participări la 67 nave) şi pe cei ce aprovizionează şi armează vasele, pe cei care, ca în cazul pescuitului de ton, înzestrează nava cu hrană, cu unelte, cu condiţia de a avea la întoarcere o treime sau o altă cotă parte din beneficii.

Pe de altă parte, trebuie să ne închipuim – alături de participare, care este o operaţie într-adevăr comercială, cu împărţirea, în cutare sau cutare proporţie, a riscurilor şi beneficiilor – practica

26. Ieşirile din port

Corveta La Levrette, navă franceză, a intrat In golful Cadiz, miercuri 22 decembrie 1784; a avut norocul să aştepte doar până la 9 ianuarie 1785 şi apoi să-şi continue ruta. Indicaţiile… Jurnalului de vânt”, ţinut la bordul navei, permit reconstituirea, de-a lungul zilelor, a condiţiilor atmosferice de pe °cean. Săgeţile care arată vintul îi indică şi forţa şi direcţia. Datorez această mică capodoperă de înregistrare minuţioasă abilităţii lui Jacques Bertin. Documentaţia la Archives Nati-°nales, A. M., Bt 292.

Frecventă a împrumutului î la grosse avcnture care, încetul cu încetul, se detaşează de operaţia în curs, de călătoria pe care o întreprinde nava, ca să devină o speculaţie aproape pur financiară. Le Compagnon ordinaire du marchand (452), „Tovarăşul obişnuit al negustorului”, traducerea franceză manuscrisă a unei lucrări englezeşti, scrisă în 1698, explică în mod savuros ce poate să fie un contract î la grosse aventure. Este vorba, se ştie, de un împrumut maritim, alădată se spunea chiar, să notăm cuvântul în treacăt, uşura marina. Cea mai bună metodă pentru furnizorul de fonduri este să dea cu împrumut banii pentru o călătorie cu 30, 40 sau 50%, după lungimea drumului dus şi întors (dacă este vorba de Indii, drumul poate dura trei ani şi mai mult). De îndată ce ai acordat împrumutul, îţi asiguri banii – să precizăm bine: capitalul împrumutat plus dobânda convenită – asigurare întocmită în bună regulă şi care se încheie la 4,5 sau 6%. Dacă nava dispare pe mare sau dacă un pirat pune mâna pe ea, recuperezi suma iniţială şi beneficiul scontat – mai puţin prima de asigurare. Oricum, eşti câştigător, şi încă bine de tot., Sunt oameni atât de subtili în ziua de astăzi, continuă ghidul nostru, încât nu numai că vor să le ipotechezi navele, dar mai cer şi vreun negustor bun drept chezaş al banului lor”. Dacă, într-un chip şi mai subtil, chiar tu ai împrumutat banii reprezentând depunerea ta de fonduri, în Olanda de pildă, unde dobânda este cu două sau trei puncte sub oursul englezesc, câştigi, dacă totul merge bine, fără să te fi lipsit de capital. Avem a face aici, prin urmare, cu an fel de transpunere în domeniul armamentului maritim a practicilor de bursă ale timpului, când subtilitatea subtilităţilor era să joci chiar fără a avea un ban în buzunar.

Cu toate acestea, o altă evoluţie se încheie în paralel. Transporturile maritime, crescând, se împart în diverse ramuri deosebite. Fenomen petrecut mai întâi în Oldanda, apoi în Anglia. O primă manifestare: construcţiile navale se înfă-ţişează ca o industrie autonomă. La Saardam, la

Rotterdam (453), antreprenori independenţi primesc comenzi de la negustori şi de la stat şi sunt în stare să răspundă la ele cu brio, cu toate că această industrie rămâne pe jumătate artizanală. Ba chiar, în secolul al XVII-lea, Amsterdamul nu este numai o piaţă pentru nave noi sau care urmează a fi construite; oraşul devine o uriaşă piaţă pentru revânzarea navelor în exploatare. Pe de altă parte, curtieri specializaţi în operaţii de navlu se însărcinează cu procurarea de mărfuri pentru transportori sau de nave pentru negustori. Bineînţeles, există de asemenea oameni care asigură navele şi încărcătura şi care nu mai sunt, ca altădată, doar negustori care practică, printre alte activităţi, şi operaţiile de asigurare. Iar asigurarea se generalizează, cu toate că nu toţi transportorii şi nu toţi negustorii recurg la ea neapărat. Chiar în Anglia, unde am semnalat mai înainte pe cei de la Loyd's, sortiţi să facă ştiuta carieră.

Există prin urmare, fără îndoială, în secolele al XVII-lea şi mai ales al XVIII-lea, o mofilizare de capitaluri şi activităţi în sectorul marilor călătorii maritime. Furnizori de fonduri, armatorii (cu toate că acest cuvânt nu apare decât rar) sunt indispensabili pentru „mises-hors” pentru asigurarea ieşirii în cursă şi pentru circuitele lungi care rulează pe mai mulţi ani. Chiar statul se amestecă în problemă cu insistenţă, situaţie care nu este nouă în sine: galere de mercato, în secolele al XV-lea şi al XVI-lea, erau corăbii construite de Senioria Veneţiei şi puse la dispoziţia negustorilor patricieni pentru lungile călătorii comerciale; tot aşa, caracele portugheze, aceşti uriaşi ai mărilor secolului al XVI-lea, sunt corăbiile regelui de la Lisabona; tot aşa, marile nave ale Companiei Indiilor (despre care voi mai vorbi) sunt, se poate spune, capitaliste şi nu mai puţin etatiste.

Din nefericire, cunoaştem prost încă datele de amănunt cu privire la aceste armamente şi la originea, desigur foarte diversă, a capitalului care se investeşte în ele. De unde, interesul pe care îl prezintă câteva cazuri, în aparenţă prost alese, căci este vorba de eşecuri. Dar istoricul este legat de documentele lui, iar eşecurile urmate de un proces lasă mult mai multe urme decât călătoriile fericite.

În decembrie 1787, doi bancheri din Paris nu ştiu încă cum se va termina afacerea Carnate, o navă armată pentru domnii BLrard Freres et Cie din Lorient, în 1776, cu doisprezece ani mai înainte, în vederea unei călătorii în insulele France şi Bourbon, apoi la Pondichery, la Madras şi în China. Bancherii avansaseră, „â la grosse aventure şi pe corpul şi încărcătura zisului vas, 180 000 de livre, cu 28% de profituri maritime”, pentru un termen de treizeci de luni. Prudenţa, ei se asiguraseră la Londra, la nişte prieteni. Dar Carnate nu ajunge niciodată în China. O spărtură în carenă o transformă într-o infirmă, la trecerea pe la capul Bunei Speranţe. După reparaţie, ajunge totuşi din insula France până la Pondich6ry, unde spărtura se redeschide. Nava părăseşte atunci rada deschisă de la Pondichery, urcă pe Gange până la Chander-nagor, unde este reparată şi rămâne acolo în perioada musonului de iarnă, de la 25 septembrie la 30 decemorie 1777. Apoi, încărcând mărfuri din Bengal, trece iar pe la Pondichâry şi ajunge în Europa normal… ca să se lase răpită de nişte corsari englezi pe coastele Spaniei, în octombrie 1778. Ar fi fost plăcut să-i faci să plătească pe cei care asiguraseră corabia la Londra (lucrul acesta se întâmplă frecvent), dar la Banca regelui avocaţii acestora susţin ca vasul Carnate a fost, cu bună ştiinţă, abătut de pe drumul lui, începând de la insula France, şi câştigă procesul. Bancherii se adresează atunci armatorilor. Dacă s-a deviat ruta, vina le incumflă lor. Şi iată un nou proces în perspectivă (454).

O altă afacere: falimentul casei Harelos, Men-kenhauser et Cie din Nantes, din 1771 (455), care nu era încă lichidat în septembrie 1788. Printre creditori se află un anume Wilhelmy „străin” (nu ştim mai multe despre el) care a luat o participare de 9/64 (pentru aproape 61 300 de livre) la cinci nave ale armatorilor, aflate atunci pe mare. 450

Ca de obicei, creditorii au fost împărţiţi în pri-oildgies (prioritari) şi chirographaires (de rangul al doilea). S-au găsit argumente solide pentru ca Wilhelmy să fie categorisit printre cei din urmă, lucru pe care îl confirmă Consiliul de comerţ (25 septembrie 1788), împotriva unei decizii a Parlamentului din Bretania (13 august 1783). Fără îndoială, Wilhelmy nu şi-a mai recăpătat miza. Se asigurase oare? Nu ştim acest lucru. În orice caz, morala povestirii este că poţi pierde cu toate atuurile în mână, în faţa unor avocaţi care desfăşoară imperturbabili logica argumentaţiei lor. Mărturisesc că m-am amuzat ascultându-i.

Chiar la grosse aventure, acoperită de asigurare, merge deci la risc, dar un risc limitat, iar jocul merită să fie făcut, dobânda fiind substanţială ori de câte ori este implicat comerţul la distanţă, cu marile lui depuneri de fonduri, cu termenele lui lungi, cu beneficiile lui considerabile. Nimic de mirare că împrumutul î la grosse aventure, operaţie sofisticată şi speculativă care, în adân-cime, se adresează mai mult profitului negustoresc decât profitului transportorului, este aproape unicul chip în care marele capital se angajează în transporturile maritime. Pentru transporturile de rutină la mică distanţă (sau pe itinerare care pe vremea Sfântului Ludovic ar fi părut nemăsurat de mari, dar care au devenit familiare), marele capital lasă loc liber unor modeşti muncitori în acord. Concurenţa acţionează aici de minune, ţinând în frâu navlul, în avantajul negustorului. Este exact situaţia pe care o întâmpină cărăuşii pe drumurile terestre.

Astfel, în 1725, vase englezeşti mici se reped literalmente pe încărcătura disponibilă, la Amsterdam şi în alte porturi ak Provinciilor Unite (456). Ele îşi oferă serviciile pentru călători până în Medi-terana la preţuri atât de mici faţă de cursul pieţii, încât obişnuiţii itinerarului, nave olandeze sau franceze de tonaj bun, cu echipaje mari şi cu tun la bord, pentru a se apăra la nevoie de corsarii magrebieni, se trezesc, ca să zicem aşa, fără lucru. O dovadă, dacă era nevoie de ea, că navele mari nu înving, ipşo facto, tonajele modeste. Contrariul este mai probabil, într-o profesie în care marja de profit, atunci când o putem calcula, rămâne moderată. Un istoric belgian, W. Brulez, îmi scrie în legătură cu acest subiect: „Contabilitatea a treisprezece călătorii, făcute de nave neerlandeze în ultimii ani ai secolului al XVI-lea, cele mai multe între peninsula Iberică şi Baltica, ca şi o călătorie spre Genova şi spre Livorno, arată un profit total net în jurul a 6%. Anumite călătorii aduc, bineînţeles, un beneficiu mai ridicat, dar altele se soldează cu pierderi pentru armator, iar altele doar echilibrează profiturile şi pierderile”. De aici, eşecul înregistrat la Amsterdam, în 1629 şi 1634, de proiectul pentru crearea unei companii care ar fi trebuit să aibă monopolul asigurării lor maritime. Negustorii i se opun şi unul din argumentele lor este că rata de asigurare propusă depăşeşte nivelul previzibil al beneficiilor sau că, în orice caz, le grevează peste măsură. Toate acestea se întâmplă, este adevărat, la începuturile secolului al XVII-lea. Dar, mai târziu, dovada că există o mulţime de vase mici pentru antreprenori mici o vom vedea în faptul că ele nu au foarte frecvent decât un singur proprietar, în loc de a fi împărţite între mai mulţi „părtaşi”. Este cazul marii majorităţi a navelor olandeze care fac negoţ în Baltica sau care participă la beurts (din olandezul Beurt = tur, raită), adică la călătorii spre porturile apropiate, Rouen, Saint-Valery, Londra, Hamburg, Bremen, în care fiecare navă încarcă atunci când îi vine rândul. Este şi cazul enormei majorităţi a vaselor din Hamburg, în secolul al XVIII-lea.

Adevăruri ce pot fi contabilizate: capital şi muncă

Pentru a calcula exact profitul, ar trebui, ca şi pentru activitatea industrială, să privim lucrurile dinăuntru, să schiţăm un model ce poate fi contabilizat. Dar un model înseamnă respingerea a tot ceea ce este accesoriu, atipic, accidental. Atunci însă când este vorba de navigaţia de odinioară, variabilele accidentale şi accesorii se în-tâlnesc la tot pasul. Ele contează enorm în preţul de cost; ele se sustrag de la regulă, dacă există aici vreo regulă. Sub numele de fortunes de mer, norocul mării, se înscrie un număr incalculabil de catastrofe: aşa cum e războjul, corsarii, represaliile, rechiziţionările, sechestrările; aşa cum sunt nestatorniciile vântului, care ba imobilizează navele în porturi şi le face să şomeze, ba le duce în derivă departe; aşa cum sunt necontenitele avarii (spărturi de carenă, arborii care se rup, cârma care trebuie reparată); aşa cum sunt nau-fragiile, pe coastă sau în largul mării, cu sau fără marfă recuperabilă, furtunile care te silesc să de-lestezi nava aruncând peste bord o parte din încărcătură; aşa cum sunt incendiile şi navele care se transformă în torţe, şi ard chiar sub linia de plutire. Catastrofa se poate ivi chiar în faţa portului de sosire: câte nave ale companiei spaniole, Carrera de Indias, n-au pierit la trecerea pragului de la San Lucar de Barrameda, la câteva ceasuri de apele liniştite ale Sevillei! Un istoric poate afirma că 6 navă de lemn este făcută să dureze douăzeci, până la douăzeci şi cinci de ani. Să spunem că asta e speranţa ei maximă de viaţă, dacă norocul e de partea ei.