İstanbul’da Kentsel Gelişim ve Madencilik Ağaçlı Kömür Alanı ve Rehabilitasyonu

İstanbul’da Kentsel Gelişim ve Madencilik –

Ağaçlı Kömür Alanı ve Rehabilitasyonu
Yıldız, T.D., Mining Engineering Department, İstanbul Technical University, Istanbul, Turkey

Samsunlu, A., Environmental Engineering Department, İstanbul Technical University, Istanbul, Turkey

Kural, O., Mining Engineering Department, İstanbul Technical University, Istanbul, Turkey

ÖZET

İstanbul çeşitli medeniyetlere ev sahipliği yapmış ve nüfusu giderek artmıştır. Bu nüfus ve nüfus artışı sanayileşmeyi de beraberinde getirmiştir. Enerji temini için önemli adımlar atılmış ve bu doğrultuda Silahtarağa Santralı kurulmuştur. Bu santral için gerekli olan kömür, bölgenin yakınında bulunan Ağaçlı yöresinden temin edilmiştir. Burada çıkarılan kömür 1. Dünya savaşı döneminde özel olarak inşa edilen demiryolu hattıyla Silahtarağa Santralı’na taşınmıştır. Bu santrale kömür sağlanması, santralın kapatıldığı 1983 yılına kadar devam etmiştir. Aynı dönemde ve uzun yıllar Ağaçlı bölgesinden sağlanan kömür İstanbul’da, özellikle konutların ısıtılmasında kullanılmıştır. İstanbul’a 1992 yılından itibaren doğalgazın getirilmesi sonrasında ise hava kirliliğine sebep olduğu öne sürülen Ağaçlı kömürlerinin kentsel ısınma için kullanımından vazgeçilmeye başlanmıştır.

Devamındaki süreçte İstanbul’un artan nüfusuna ve giderek artan hava trafiğine mevcut alanların yeterli olamayacağı düşüncesiyle yeni planlanan 3. Havalimanı, Ağaçlı ve çevresindeki terkedilmiş ya da faaliyet halindeki maden sahalarını içerisine alacak şekilde planlanmıştır.

Her ne kadar Ağaçlı kömür alanında faaliyet gösteren açık ocak maden işletmeleri bu alanları rehabilite etmeye gayret etseler de mevzuattaki eksikliklerin varlığında terkedilmiş maden sahalarının alan kullanım planlarının şehir planlarına uyumu yeterince gerçekleşememiştir.

Bu tebliğde Ağaçlı bölgesi’nin madencilik kapasitesi ile Silahtarağa Santralı’na ve İstanbul’a verdiği kömürün değişimi anlatıldıktan sonra İstanbul’un şehirsel gelişimi; havaalanı yapımı kararı sonrasında Ağaçlı’nın rehabilitasyonu ve son durumu ile birlikte değerlendirilecektir.

Keywords: Maden, çevre, şehir gelişimi ve planları
1. Giriş

20. yüzyılın başlarından itibaren modernleşme adımlarının etkisiyle, İstanbul’un fiziksel altyapısında önemli değişimler meydana gelmiştir. Bu değişimlerden en önemlisi, 1910 yıllarına gelindiğinde Avrupa kentlerinin yaklaşık 20 yıldır sahip olduğu elektriğin günlük hayatta kullanımının İstanbul şehri için de hayata geçirilmesiydi. Bu doğrultuda kurulan Silahtarağa Elektrik Santralı’yla İstanbul elektriğe kavuşturulmuştu. Bunun sağlanması için bu Santrale beslenmesi gereken kömür uzun yıllar Ağaçlı bölgesi’nden karşılanmıştı. İstanbul içerisinde, şehrin kuzeybatısında Kilyos-Karaburun arasındaki ormanlık bölgede üretilen kömür, halk dilinde “Ağaçlı kömürü olarak bilinmektedir. (Bu itibarla bildiride Kilyos-Karaburun” kömürleri için çoğunlukla “Ağaçlı” ifadesinin kullanımı tercih edilmiştir).

Özellikle 1. Dünya savaşı sonrasında Ağaçlı kömür alanı aktif olarak İstanbul’un yakıt ihtiyacını da karşılayacak üretim alanı niteliğindeydi. Ancak yıllar geçtikçe artan nüfus, kömür ve diğer yakıtların kentsel ısınmada kullanımı sonucunda hava kirliliğini de beraberinde getirmiştir. Bu doğrultuda hava kirliliğinin, kirlilik ölçütlerinin mevzuatta öngörülen standartların altına getirilerek bertaraf edilmesi için İstanbul’un ısınmasında doğalgaza geçilmesi tercih edilmiştir.

Diğer yandan İstanbul’da Silahtarağa Santralı’nın kurulduğu bölgenin çevresi Türkiye’nin en büyük endüstrilerini barındırmaya başlamıştır. Bu suretle giderek Türkiye’nin Gayri Safi Milli Hasılası içerisindeki payının %23’üne, ihracatının ise %53’üne ulaşması sonucunu ortaya çıkaran birçok faktörle, yıllar geçtikçe İstanbul’un nüfusu hızla artmaya devam etmiş ve bu da kentleşmeyi beraberinde getirmiştir.

İstanbul’un giderek büyümesi yanında artan turist sayısı, ülke içi ve dışı uçuş sayılarını buna paralel olarak giderek arttırmış, İstanbul’daki mevcut havalimanları her geçen gün seyri sefere yetersiz hale gelmiş ve bunun sonucunda daha büyük kapasiteli 3. bir havalimanı kurulması ihtiyacı doğmuştur. Bu yönelimle İstanbul’un kuzey bölgesinde geniş bir alanı kapsayacak şekilde 3. Havalimanı kurulması planlanmıştır. Üretiminin bittiği yerleri rehabilite edilmeye gayret edilmiş Ağaçlı ve çevresindeki kömür alanının bir kısmı günümüzde, kurulması planlanan bu havalimanı sahası içerisinde kalmaktadır.
2. İstanbul Şehri ve Gelişimi

5313 km²’lik yüzölçüme sahip İstanbul’da nüfus artışı ve sanayileşme sonucu ortaya çıkan kentleşme olgusu birçok sorunu da beraberinde getirmiştir. Bu çerçevede ortaya konan kentsel planlamalar insan kitleleri ile doğal kaynaklar arasında sürdürülebilirliği sağlamak amacıyla yapılan çalışmalardır.

İstanbul şehri de yüzyıllardır süregelen yerleşim yeri olarak son yüzyılda nüfusun hızlı artışı ve sanayileşmesinin ardından üst ölçekli şehir planlarında doğal kaynaklarını sürdürülebilir olarak planlamaya ve kullanmaya gayret sarfetmiştir.

Zira ülkemizde planlı kalkınma politikalarının uygulandığı 60’lı yıllardan bu yana üretiminin arttırılması hedeflenen madencilik sektörü kalkınmada önemli bir yer tutmuş, bu çerçevede İstanbul metropolitan alanı içerisinde yer alan maden ve enerji kaynaklarının en yüksek düzeyde ve etkin kullanımının sağlanması hedeflenmiştir. Bu çerçevede İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’nda maden kaynakları “korunacak maden ve taşocakları” kapsamında değerlendirilmiş (Şekil 5) ve sürdürülebilir kalkınma anlayışı içerisinde bu kaynakların üretimi öngörülmüştür. (İstanbul’da yer alan maden kaynakları için bakınız [1]ve [2]).

On yıllar boyunca İstanbul’da hızlı kentleşmeye paralel olarak belediye imar alanı sınırları sürekli genişlemiş, bu nedenle mevcut maden alanları giderek şehir yerleşim alanları yakınında ve içerisinde yer almaya başlamıştır.

2.1 İstanbul’un tarihi süreçte konumu ve nüfus artışı

İstanbul çeşitli medeniyetlere ev sahipliği yapmış olup kentin 8500 yıllık bir tarihi bulunmaktadır. Türkiye Cumhuriyetinden önce İstanbul’da varlığını sürdürmüş, bilinen medeniyetler Bizans ve Osmanlı İmparatorluğu’dur.

Cumhuriyet’in kuruluşundan 1950’lere kadar nüfusu ve mekansal gelişmesi kısıtlı olan İstanbul’da, 1950’li yıllarla birlikte dikkat çekici hızda kentin çehresi ve nüfusu değişmeye başlamıştır. Bu nüfus artışına bağlı olarak “şehrin alansal gelişimi” ise bin yılı aşan zaman dilimi içerisinde Şekil 1’de görülmektedir.

Şekil 1. İstanbul’un alansal gelişimi [3]

Bu nüfus artışı sonucunda 2015 Yılı Genel Nüfus Sayımı verilerine göre 14 milyon 657 bin 434 kişi [4] ile İstanbul, Türkiye nüfusunun %18.6'sını içine alan, ülkenin en kalabalık nüfusuna sahip olan ilidir (Şekil 2).

Şekil 2. İstanbul nüfusunun değişim grafiği

İstanbul’da nüfus artışının en önemli nedenlerinden biri olan iç göç ve önlenemeyen plansız gecekondulaşma, 1950’li yıllarda başlamış ve günümüze kadar olan zaman diliminde biçim ve yapı değiştirerek gelmiştir. Burada belirtemediğimiz diğer faktörler de eklenince 1970 yılına kıyasla günümüzde İstanbul nüfusunun Türkiye nüfusu içindeki payı, iki mislini aşmıştır (Şekil 3).

Şekil 3. İstanbul nüfusunun Türkiye’deki payı

2000’li yılların devamında da, İstanbul yayılma ve saçaklanma şeklinde gelişimini devam ettirmiştir. Gelişim yer yer su havzalarına, yer yer de orman alanlarına doğru yönelmiş ve kentin yaşam destek sistemlerini ciddi boyutlarda tehdit eden bir yapılaşma eğilimi içine girmiştir (Şekil 4).

Şekil 4. 1955-2007 yerleşim alan sınırları [5]

Hızla büyüyen İstanbul Metropoliten Alanı’nda nüfus artışının beraberinde getirdiği sağlıksız ve kontrolsüz kentsel büyüme ile birlikte çevre, ulaşım, konut yetersizliği ve gecekondulaşma, fiziksel ve sosyal altyapı sorunları, bitki örtüsü ve ekolojik yapının bozulması, doğal kaynakların hızla tüketilmesi gibi pek çok önemli konuda sorunlar ortaya çıkmaya başlamıştır. Bu sorunlara engel olabilmek amacıyla farklı dönemlerde planlama çalışmaları yapılmıştır.

Bu yapılan planlama çalışmaları ile şehrin üzerinde oluşan baskı azaltılmaya çalışılarak plansız büyümesinin önüne geçilmeye çalışılmıştır. Bu doğrultuda İstanbul ili için yapılan yürürlükteki son “çevre düzeni planı” 15.06.2009 onanlı 1/100000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planıdır.

Bu plan içerisinde Şekil 5’de görüldüğü üzere madencilik faaliyetlerinin de bulunduğu bölge olan Karaburun-Kilyos sahil bandı ve çevresinde, kırmızı renkte “mutlak korunması gerekli”, turuncu renkte ise “öncelikli korunması gerekli” maden alanları gösterilmiştir. Koyu renklerde ise çeşitli maden alanları belirtilmiştir. Görüldüğü üzere “Korunacak Maden ve Taş Ocakları” bu planda bir alt çalışma olarak öngörülmüştü.

Şekil 5. 1/100000 ölçekli İstanbul ili çevre düzeni planı maden kaynaklarını koruma plan kararı [2]

Bu faaliyetler sonrasında ise bölge tamamen İstanbul’un yeşil alanı olarak planlanmıştı. Ancak daha sonra, bu planların aksine, İstanbul’da yeni bir havaalanına ihtiyaç duyulması sonrasında Kilyos-Karaburun bölgesinin bir kısmını kapsayacak şekilde 3. Havalimanı projesi ve bu projeye entegre şekilde 3. Köprü ile bağlantılı çevreyolu ve çevresinde de imar alanları öngörülmüştür (Şekil 6).

Şekil 6. 3. Havalimanı projesi ile 3. Köprü ve bağlantılı çevreyolu

3. Ağaçlı Bölgesi
3.1 Geçmişiyle Ağaçlı bölgesi kömürü ve bölgenin İstanbul’un ısınmasındaki rolü

İstanbul, doğalgaza geçiş tarihi olan 1992 yılına kadar ısınmasında genel olarak odun ve kömür kullanmaktaydı. Buna paralel olarak şehrin aydınlatılması başta olmak üzere birçok hizmetin yerine getirilmesi için gereken elektrik de yıllarca kömür sayesinde üretilebilmiştir. Bu üretimin lokomotifi de Silahtarağa Elektrik Santralı olmuştur. 1902 yılında Tarsus yakınlarında kurulan küçük çaplı bir hidroelektrik santralın dışında, Silahtarağa Santralı, Osmanlı İmparatorluğu'nun ilk enerji tesisiydi. Santralın ilk açıldığı 1914 yılında, Osmanlı içerisinde elektrik yatırımı kent yönetimlerini ilgilendiren yerel ölçekli konular olarak görüldüğünden sanayide elektrik kullanım miktarı düşüktü. Ancak, İngiltere’deki dönemin en büyük santrallarıyla benzer özelliklere sahip olarak kurulan bu Santral [6] 1914 yılından kapandığı 1983 yılına kadar İstanbul’un aydınlanmasını ve ısınmasını sağlamakla kalmamış, şehirde Türkiye ölçeğinde bir sanayinin kurulmasına da öncülük etmiştir.

Buna paralel olarak Kilyos-Karaburun Bölgesi, 50’yi aşkın yılda 1990’lı yıllara kadar İstanbul’un %80-90’lık yakıt ihtiyacını karşılayarak petrol krizi başta olmak üzere ülkenin ve İstanbul’un en kritik zamanlarında enerji kaynağı olarak büyük rol üstlenmiştir. Ayrıca kömür üretimi faaliyetleri sayesinde bölgede kaçak yapılaşma, hazine kamu arazilerinin yağmalanması engellenmiş ve orman varlıklarının da korunması sağlanmıştır.

Nitekim, 1998 yılında hazırlanan bir rapora göre, eğer İstanbul’da Ağaçlı kömürleri üretilmeseydi, bu kömürün karşılığı enerjiyi üretebilmek için bölgenin sahip olduğu yaklaşık 300000 hektar ormanın İstanbul halkı tarafından ısınma için yakıt olarak kullanılması gerekecek [2] ve bunun sonucunda da geniş bir orman sahası katledilmiş olacaktı.

3.1.1 Tarihte Silahtarağa’ya kömür beslenmesi

Ağaçlı kömür ocaklarının tarihi çok eskidir. İlk defa madencilik faaliyetleri bu alanda 1800’lü yılların sonlarından itibaren başlamıştır. Bölgedeki kömür üretim çalışmaları, ilk olarak 1914 yılında Almanlar tarafından yapılmıştır. Bu dönemde Almanların yaptığı inceleme sonunda, Ağaçlı linyit kömürünün, Zonguldak kömürü ile 1/3 oranında karıştırılarak kullanılabileceğinin anlaşılması sonrasında, bu kömür sahası kömür tedarikine çözüm yolu olarak görülmüştü [7].

Bu doğrultuda 1914 yılında, İstanbul’un Haliç kıyısındaki Kağıthane semtinde, ülkenin ilk kent ölçekli termik elektrik santralı olarak Silahtarağa Elektrik Santralı kurulmuştur. Bu santral İstanbul’u ve özellikle Dolmabahçe sarayını aydınlatmak amacıyla –İstanbul’un genel elektriklenmesi için- tesis edilmiş, ayrıca üretilen “elektrik” ulaşımda tramvay işletmek için de kullanılmıştır.

Yine, o dönemde İstanbul’da işleyen vapurlar, askeri ve özel fabrikalar, savaş gemileri ve demiryolları da kömürle çalışmaktaydı. Kilyos-Karaburun Bölgesi dışında, kömür ihtiyacının bir kısmı Zonguldak’tan karşılanmakta, büyük bir kısmı ise İngiltere’den ithal edilerek temin edilmekteydi.

Ancak 1. dünya savaşı zamanında başkent İstanbul ve donanmanın ihtiyacı olan kömür sağlanamaz, savaş nedeniyle ithal kömür de temin edilemez hale gelmiş. Buna karşılık kömür üretimi de giderek düşmüş. Bu şartlarda Silahtarağa'ya ulaştırmak amacıyla Ağaçlı’dan üretilecek kömürün demiryolu ile Haliç’e taşınmasına karar verilerek; “Kağıthane’den Ağaçlı linyit ocaklarına ulaşan 45 kilometrelik demiryolu hattı 1915’de işletmeye açılmıştır.

Ağaçlı ve Çiftalan’daki kömür ocakları 1916’dan itibaren Askeri makamlar tarafından işletilmiş, yeraltı işletmeciliği ile günlük üretim 800 tona kadar çıkarılmıştır. 30 Ekim 1918 tarihli Mondros Antlaşması’nın ardından üretim giderek azalmış ve daha sonra da bütünüyle durdurulmuştur.

Zonguldak kömürünün İstanbul’a deniz yolu ile nakliyesinde yaşanan güçlüklere çözüm olan bu “demiryolu hattı”, savaş sonrasında ihtiyaç kalmadığı için 1920’li yıllarda kullanılamaz hale gelmiştir. Kâğıthane ve Kemerburgaz istasyonları arasındaki bölüm askeriyeye verilerek 1956 yılına kadar aralıksız kullanılsa da hat söz konusu yılda tümüyle sökülmüştür [7]. Günümüzde ise “Yeniden Canlandırma Projesi” kapsamında; bu hattın günyüzüne çıkarılması için çalışmalar yapılmaktadır [8].

Kilyos-Karaburun’da, İkinci Dünya Savaşı yıllarında Fransızlar ve Etibank tarafından kısmi üretimler yapılmıştır. 1950’li yıllardan itibaren ise Etibank sahalarında özel işletmeler eliyle madencilik yapılmasına karar verilmiştir.

1956 -1958 yıllarında, Ziraat Vekâleti, Belgrad Ormanlarının korunması amacıyla, İstanbul halkını Ağaçlı linyitlerini yakıt olarak kullanmaya teşvik etmiştir. Çünkü İstanbul'da halkın %70'i odun yakıyor, bu odunlar köylüler tarafından kaçak olarak ormanlardan kesilen ağaçlardan elde ediliyor ve yine kaçak olarak şehre sokuluyordu. Ormanlar kaçak kesimlerden dolayı hızla yokolmaktaydı[9]. İstanbul’da Ağaçlı kömürlerinin üretimi, kentin artan nüfusunun doğal sonucu olan büyük enerji ihtiyacı ve ormanların yok edilmesini engellemek adına büyük önem arz etmekteydi.

Özellikle petrol krizine kadar ruhsat sahipleri kömür üretimini çok zor şartlar altında yürütebilmişler iken, petrol krizi sonucunda yerli enerji kaynaklarının önemi anlaşılmış, gazyağı sobalar yerini kömür sobalarına, ısınma amaçlı fuel oil'li kalorifer kazanları ise yerini, kömürlü kazanlara bırakmıştır. Böylece oluşan büyük talep, can çekişme noktasındaki kömür sektörünü kurtarmış, takip eden yıllarda oldukça yüksek miktarda üretim artışı sağlamıştır.

Nitekim petrol krizinden 1993’e kadarki dönemde linyit üretimi tüvenan bazda 5 kat artış göstererek 1990’lı yıllarda Kilyos-Karaburun bölgesinde yıllık kömür üretimi yaklaşık 4.5 milyon tona ulaşmıştı. Bunun yansıması sonucu ülkemizin 1993 yılı itibariyle enerji tüketim bazında yerli kömürün payı %19.5, ithal kömürün payı %7.3 ve doğalgazın ise %7.6 idi [10] ve [13]. Günümüze yakın 2013 yılı sonu verilerine göre ise, Türkiye enerji tüketiminde doğalgazın payı %31’e, ithal kömürün payı ise %18’e yükselmişken, yerli kömürün payı ise %11’e düşmüştür [11]. Böylece Türkiye dünya doğalgaz ithalatında 5., (30 milyon tonluk) kömür ithalatıyla ise 8. sıraya yükselmiştir [12].

Diğer yandan 2011 yılı sonu Dünya Enerji Konseyi istatistiklerinde 892 milyar tonluk Dünya kömür rezervi içerisinde Türkiye’nin kanıtlanmış işletilebilir linyit rezervi 8.4 milyar ton olarak yer almaktayken [13], son yıllarda artan aramalarla, 15 milyar tonu aşan değerle artık dünya linyit rezervinin %1.6’sı Türkiye’de bulunmaktadır. Buna karşın bu payın gözardı edilmeye devam edilmesi, günümüzde enerjide yaklaşık %74 oranında dışa bağımlılığımıza neden olan yanlış yönelimi göstermektedir.

3.1.2 Silahtarağa Santralı kapanışı ile Ağaçlı kömürlerinin durumu

Santral’de Kilyos-Karaburun kömürleri yanısıra Zonguldak taşkömürü de kullanılırdı. Kömürler önce Karadeniz üzerinden gemilerle Zonguldak’tan Boğaz’daki Kuruçeşme kömür depolarına getirilir, burada sac mavnalara boşaltılır, bu mavnalar römorkörlerle çekilerek Haliç’i boydan boya geçer ve kömür, Santralın güneybatı kıyısında yer alan iskele ve rıhtıma aktarılırdı. Ancak, özellikle 1970’lerde elektrik enerjisi için ihtiyaç duyulan kömürün Silahtarağa’ya ulaştırılmasında, birtakım sorunlar ortaya çıkmış, devamında, Silahtarağa’dan ekonomik üretimin giderek ortadan kalkması sonucunda 1983’te Santralın üretimine son verilmiştir [7].

Santralın kapandığı yılın kış döneminde (12.09.1983 tarihli Milliyet Gazetesi verilerine göre) İstanbul’un ısınmasında 500 bin ton odun, 1 milyon ton kömür, 380 bin ton fuel-oil, 500 bin ton gazyağı ve 90 bin kilowatsaat elektrik tüketiliyor olması, 10 yıllar içerisinde bu ihtiyacın artan nüfusla birlikte büyüdüğünü göstermekteydi. Bu gereksinimin 1950’li yıllardan beri %80-90’ı Kilyos-Karaburun Bölgesi’nden karşılanmaktaydı. Bölgede 1980’li yıllarda yıllık kömür üretimi yaklaşık 8 milyon tona çıkarılmışken, 1990’lı yıllardan itibaren ise nüfus artmasına rağmen bu üretim gerilemeye başlamış [2] ve bu tüm ülkeye yansımıştır. Zira ülke genelinde 1991 yılında tüketilen enerjinin %37.9’una karşılık gelen konut sektörü ihtiyacı, linyit üretiminin 7.52 milyon tonu ile sağlanmaktaydı [10].

1990’lı yılların başında İstanbul’da yapılan ölçümlerde hava kirliliğinin önemli ölçütlerinden birisi olan S0₂ ortalama değerlerinin şehir merkezlerinde standartlarda öngörülen 24 saatlik ölçüm değeri olan 400 (g/m³)’ün oldukça üstünde değerlerde çıkması (Şekil 7), hava kirliliğinin hat safhaya ulaştığını göstermekteydi. Bu hava kirliliğinin, Kilyos-Karaburun kömürlerinin evlerde, yakacak temininde kullanımı sonucunda ortaya çıktığı özellikle doğalgaz, kömür ve petrol ithalatçıları tarafından dile getirilmekteydi.

Şekil 7. 18.01.1993 24 Saatlik S0₂ Ortalamaları [14]

Diğer yandan İstanbul’da doğalgazın bağlanmaya başlandığı 1992’den itibaren doğalgaza geçişin hane bazında giderek artması ve kömür kalitesinin artırılması sonucunda (Şekil 8) 1998’de yapılan ölçümlerde S0₂ konsantrasyonu öngörülen standart değerin oldukça altına düşmüştür.

Şekil 8. 03.12.1998 S0₂ Ortalamaları (g/m³) [14]

Böylece doğalgaza geçiş öncesinde 1992 yılında ortalama 219 g/m³ olan yıllık S0₂ konsantrasyonu bugün itibariyle yıllık 3g/m³ seviyesine çekilmiştir. Bu süreçte, 1992 yılından itibaren İstanbul ısınmasında doğalgaz kullanımının yaygınlaştırılmasıyla evsel ısınma ve endüstriyel proseslerde toplamda %95 oranında doğalgaz kullanımı [15], İstanbul kentsel ısınmasında ve sanayide Kilyos-Karaburun kömürlerinin kullanımının azalmasına neden olmuştur.

Ancak, Ağaçlı kömürleri çok daha yoğun kullanılmasına rağmen 1990’lı yıllara kadar İstanbul’da hava kirliliği, ölçümlerdeki gibi yüksek seviyelerde değildi. Ayrıca özellikle 1990’lı yıllardan itibaren %4-6 kükürtlü fuel oil 6 No ile petrokokun İstanbul’da yakıt olarak kullanılmaya başlanması ve hava kalite ölçümlerinin gerçekleştirildiği şehir merkezlerinin de bu yakıtları tercih etmesi sonucu hava kirliliği de buralarda yoğunlaşmıştı. Buna karşın, söz konusu yıllarda bütün bu gerekçelere rağmen tek sorumlu olarak yerli kömürler ilan edilmişti. Hava kirliliğinin azalmasını ise; başlangıçta doğalgaz kullanılmaya hava kalite ölçümlerinin yapıldığı şehir merkezlerinden başlanması, ve sonrasında fuel oil 6 No ile petrokok kullanımının öncelikle buralardan kaldırılması sağlamıştı. Elbette halkın kömür yakmadaki yanlış uygulamaları sonucunda hava kirliliğine olan etkisi de bulunmaktaydı. Ayrıca bu hava kirliliğini, kış döneminde kömür nakliyesinin yapılması ve standartlara uygun baca ve kazan kullanılmaması da tetiklemişti [2] ve [10].

Bu noktada belirtmek gerekirse hava kirliliğinde yüksek derecede payı bulunduğu iddia edilen Kilyos-Karaburun sahasındaki kömür 1. sınıf linyit kömürü niteliklerine sahiptir [2]. Kömürün orijinal ortalama özellikleri şu şekildedir: Alt ısıl değeri 2800-3600 Kcal/kg, nemi %30-37, külü %5.25, uçucu madde %31, kükürt %1-2’dir. Ancak %39’lara varan oranda bu kükürt emisyonunu azaltma mümkün olabilmektedir. Diğer yandan bu kömürün ısıl değeri; yıkama, kurutma ve uçucu gazları bünyesinden uzaklaştırdıktan sonra 6400 kcal’a çıkartılabilmektedir [2] ve [10]. Tüm bu göstergeler, Ağaçlı kömürlerinin kentsel ısınmada kullanılan kömür kalite değerleri açısından Türkiye ölçeğinde diğer yakılan kömürlere kıyasla ortalamanın üstünde bir kaliteye sahip olduğunu göstermektedir.

3.2 Ağaçlı Bölgesinin geçirdiği-güncel durumu

3.2.1 Ağaçlı Bölgesinde kömür çıkarılan alan ve bu alanın rehabilitasyonu

Ülkemizde, işletilen maden yataklarının işletmesinin son bulması ile birlikte çok geniş, çıplak bozuk sahalar oluşmaktadır. Madencilik faaliyetleri nedeniyle bozulan sahaların yeniden düzenlenmesi ve iyileştirilmesi 4 ana basamak halinde gerçekleştirilmektedir: 1. Madencilik sonrası alan kullanım planlanması, 2. Alan kullanım planlanması doğrultusunda yeniden düzenleme (kazı, döküm, su rejimi kontrolü, üst örtünün ayrı olarak kazılıp serilmesi), 3. İyileştirme (biyolojik reklamasyon), 4. İzleme ve bakım [16].

Madenciliğin yarattığı kaçınılmaz çevre sorunlarını en aza indirgemek, ekoloji-ekonomi arasındaki dengenin kurulmasını sağlamak ve yöre halkının ihtiyaçları doğrultusunda yeni kullanım olanakları sunmak amacıyla açık ocak madenciliği sonrası “alan kullanım planlaması” gerekmektedir. Bu da arazi düzenleme ve iyileştirme çalışmalarının bir parçası olup tüm madencilik faaliyetlerinin planlanmasıyla başlamakta ve üretim süresince devam etmektedir. Arazi kullanımında ve doğal kaynaklarının korunmasında yapılacak yanlışların giderilmesi yıllar alabilir ve önemli boyutlarda ek maliyetler yaratabilir. Bu nedenle, tekniğine uygun olarak hazırlanmış bir alan kullanım planı olmadan o sahada madencilik faaliyetine başlanmamalıdır.

“Çevre” kavramı ilk kez 1982 Anayasası’nın 56. maddesinde yer almış ve buna bağlı olarak 1983 yılında 2872 sayılı Çevre Kanunu’nun yürürlüğe sokulması tüm ülkede geçmişe kıyasla çevre konularına hassasiyetle bakılmasını sağlamıştır. Devamında bunlara paralel olarak madencileri bağlayacak “Çevresel Etki Değerlendirilmesi” (ÇED) yönetmelikleri çıkarılmış ve sonraki yıllarda bu yönetmeliklerde birkaç kez değişiklik yapılmıştır. Özellikle ÇED bakımından bozulan arazilerin yeniden düzenlenmesi yasal bir zorunluluk olup maden planlaması sürecinde bunun dikkate alınması gerekmektedir.

1985 yılında yürürlüğe konulan 3213 sayılı Maden Kanunu ve ilgili yönetmelikleri uyarınca madenciler, madencilik faaliyeti nedeniyle çevreye en az zarar verecek bir çalışma yöntemi belirlemekte ve madencilik sonrası bozulan alanların tekrar eski haline getirilmesi için alınacak önlemler ortaya koymaktaydılar. Ancak uzun yıllar anılan mevzuatta üretimi bitmiş açık ocak sahalarının yeniden düzenlenmesi ve iyileştirilmesi konusunda herhangi bir hüküm bulunmamaktaydı. Diğer yandan 2010 yılında 5995 sayılı Kanunla Maden Kanununda yapılan değişiklik sonucu maden ruhsat sahibinin her yıl “çevre ile uyum teminatı” yatırması ve çevre düzenleme masraflarının da bu teminattan karşılanması öngörülmüştür. Bu teminatla, işletme projelerinde yer alan çevre ile uyum planı; arazinin faaliyet öncesi durumu ve faaliyetin bitirildikten sonra çevreye uyumlu hale getirilmesi için yapılması gerekli teknik işlemleri kapsamaktadır.

Ağaçlı yöresinde açık kömür ocağı işletmelerinden arta kalan ham materyallerin yenilenmesi ve ağaçlandırılması çalışmalarına 1988-1989 yıllarında başlanmıştır [17]. Ancak bölgede yapılan çalışmalarda kazı materyallerinin planlı olarak çıkarılmadığı, toprağın alt-üst edilerek üst örtü toprağının korunmadığı, bitkilendirme çalışmalarının ise sadece kısıtlı bir bölgede gerçekleştirildiği [18] değerlendirmesi yapılmıştır. Özellikle hafriyatı yapılan pasanın bir önceki kömür üretimi için kazılan çukurlara taşınması gerekirken, deniz dibindeki tabakalarda bulunan kömürün üretilmesi amacıyla deniz dolgusunda kullanılması sonucunda 100 metre derinliği aşan kazı çukurları meydana gelmiş ve göletler oluşmuştur [10].

Diğer yandan Ağaçlı ve çevresinde terkedilmiş maden ocaklarının yaklaşık 600 hektarında 5 milyon adete varan geniş çaplı ağaçlandırma faaliyeti gerçekleştirilmiştir. Yapılan rehabilitasyon çalışmalarında yalnızca bitkilendirme ile sınırlı kalınmış ve stabilizasyon, yeraltı suyu düzenlenmesi gibi çalışmalar yeterince yapılmamış [18] olsa da, tüm bu yetersizliklerine rağmen Türkiye genelinde diğer birçok maden işletmelerine kıyasla çevreye daha duyarlı bir rehabilitasyon çalışması bu bölgede gerçekleştirilmiştir (Şekil 9).

Şekil 9. Bölgedeki Madencilik faaliyeti sonrası ağaçlandırılan alan [2]

3.2.1.1 Ağaçlı Bölgesinde kömür çıkarılan alan

Kilyos-Karaburun kömür bölgesi Çatalca, Gaziosmanpaşa, Eyüp ve Sarıyer ilçe sınırları içerisinde 36 kilometrelik sahil şeridini ve 26 bin hektarlık alanı kapsamaktadır. Bölgede 3 metreye ulaşan kalınlıklarda kömür, alt seviyede 1-2 metrelik tabakalanmalar ile mevcut bulunmaktadır. Killer, değişik özellikler sergileyerek yer yer kömürlerle ardalanmalar oluşturmaktadır. Kömür tabakaları üzerinde kalınlığı 20-100 m. arasında değişen örtü malzemesi vardır. Bu örtü malzemesinin mekanik ve teknik özelliklerine göre iş makinaları ile malzeme kazılmakta ve kamyonlara yüklenerek döküm sahalarına taşınmaktadır (Şekil 10’da kumun ve kilin altında bulunan hafriyatın aldığını görülmektedir).

Şekil 10. Kumun ve kilin altından çıkarılan hafriyat [2]

Bu süreçte -deniz altındaki kömürü elde etmek için- kazıdan elde edilen malzeme çoğunlukla denize dökülmüştür. Bu denize döküm sonucunda kıyı dolgu alanı Türkiye yüzölçümünü yaklaşık 110 km² arttırmıştır [10].

Şekil 11’de denizde işletme ruhsatları da dahil olmak üzere, İstanbul’da 1950’li yıllardan 2009 yılına kadar geçen dönemde tüm maden ruhsatları ve orman alanları görülmektedir.

Şekil 11. İstanbul’da maden ruhsatları ve orman alanları [2]

Bu şekilde İstanbul’da 1950’li yıllardan 2009 yılına kadar geçen dönemde; siyah renkli çerçeveler (toplamda 103540 hektarla) işletme ruhsatlarını, mor renkli çerçeveler (toplamda 152946 hektarla) arama ruhsatlarını ve yeşil renkli kısım ise orman alanlarını göstermektedir. Kilyos-Karaburun kömür ocaklarının bulunduğu 6 nolu paftada ise söz konusu yaklaşık 60 yıllık süreçte %11’i deniz içi üretimi, %89’u da kara alanı üretimi olmak üzere 27725 hektarlık işletme ruhsat alanı bulunmaktaydı. Bu alanın (8652 hektarla) %31’i maden üretimi yapılmış/yapılmakta olan alan iken, (19072 hektarla) %69’u ise madencilik yapılmamış alandı [2].

Maden işletme faaliyeti yapılabilmesi için gerekli olan “işletme izni”nin alınabilmesi, öncelikle işletme ruhsat sahalarının görünür rezerve indirgenmesi ile, bu sahaların daraltılmasıyla gerçekleşebilmektedir. Aynı şekilde orman idaresinden izin alınan alanda, kısa ile orta mesafeli havza koruma kuşakları haricinde, ve ÇED’in izin verdiği alanda madencilik yapılabilmesi nedeniyle, ancak tüm bu izinlerin kesiştiği alanlarda maden işletme faaliyeti yapılabilmektedir Şekil 12).

Şekil 12. Temsili - izin gerektiren alanların kesişimi

Bu doğrultuda Kilyos-Karaburun Bölgesinde, şekil 13’de de görüldüğü üzere, söz konusu 60 yıllık dönemde madencilik yapılmış/yapılmakta olan alanın 6050 hektarı orman alanı iken, 2602 hektarı ise hazine arazisi veya özel şahsa ait arazi veyahut da (orman vasfı dışına çıkarılmış) 2b alanıydı.

Şekil 13. İçerisinde madencilik faaliyeti yapılmış orman alanları [2]

Bu Şekilde Kilyos-Karaburun Bölgesinde, mor renkli alanlar madencilik faaliyeti yapılmış alanı, çok açık yeşil renkli alanlar ise içerisinde madencilik yapılmış orman alanını göstermektedir.

2009 yılı itibariyle maden ve orman iznine konu toplam alan ise madencilik yapılmış/yapılmakta olan alanın yalnızca 121 hektarını içermekteydi. Bunun 22 hektarı tesis, 18 hektarı pasa ve 79-80 hektarı ise maden işletme alanlarıydı [2].

3.2.1.2 Ağaçlı’da kömür alanının rehabilitasyonu

Yukarıda belirtilen yaklaşık 60 yıllık dönemin sonunda, içerisinde madencilik faaliyeti yapılan 6050 hektarlık orman alanının (5929 hektarla) %98’i İstanbul Orman Genel Müdürlüğü’ne iade edilmiş iken, madencilik faaliyeti devam eden alan ise sadece bu alanın (121 hektarla) %2’siydi. Şekil 14’te mor-pembe renkli alanlar madencilik faaliyeti tamamlanarak Orman İdaresine iade edilen alanları göstermektedir.

Şekil 14. 1950’li yıllardan beri madencilik faaliyeti yapılıp orman idaresine iade edilmiş alanlar [2]

Söz konusu süreçte Orman Genel Müdürlüğü, mevzuat gereği madenciden ağaçlandırma bedeli almasına rağmen, kendisine iade edilmiş bu alanın yalnızca %22’sini ağaçlandırarak sorumluluğunu yerine getirmemiştir. Faaliyet gösteren madenci tarafından ise iade edilen bu alanın (1123 hektarla) %19’unda özel ağaçlandırma gerçekleştirildiği görülmüştür. Bir de madenci tarafından madencilik sonrası rehabilitesinin gerçekleştirilip de Orman Genel Müdürlüğü tarafından bunun doğrulanmasının beklendiği, 6050 hektarlık bu alanın 2301 hektarlık (%39) kısmı da bulunmaktadır [2].

Bu veriler, mevzuat yetersizliklerine karşın bölgedeki madenci yatırımcıların Orman İdaresine kıyasla sorumluluğunu daha bilinçli bir şekilde yerine getirmeye çalıştığı bir durumu göstermektedir.

3.2.2 Ağaçlı Bölgesindeki şehircilik çalışmaları

Genel bir kullanım planlamasında süreç, sorunun “tanımlanma”sıyla başlayarak, “Analiz - Değerlendirme - Sentez” yardımıyla “Çerçeve Plan”, “Master Plan” ve “Tasarım” aşamalarından geçer. Ancak bu plan, açık ocak madenciliği sonrası alan kullanım planlamasından oldukça farklıdır. Açık ocak madenciliği sonrası yapılacak alan kullanım planlamasında mevcudun değerlendirilmesi yapılmayarak tüm topoğrafya, toprak, bitki örtüsü gibi ekolojik özelliklerin değiştiği bu alan için kullanım planlaması "yeniden yaratmak" iken, genel kullanım planlama çalışmasında ise mevcut doğal ve kültürel değerler dikkate alınır[16]. Zira daha önemli olanı, arazi yenilemesi sonrasında arazinin en iyi kullanım potansiyelini belirlemektir [18].

Bu çerçevede; ”genel planlama süreci ve aşamaları” madenciliğin ayrıcalıklı durumları dikkate alınarak, açık ocak madenciliği sonrası alan kullanım planlamasına adapte edilebilir. Öncelikle özel bir ekolojik çevre içine girip girmediği, nadir özelliklere sahip olup olmadığı yada çevredeki diğer alan kullanımları baz alınarak alanın tanımlanması yapılır. Tanımlamanın ışığı altında peyzajdaki dört ana kullanım grubundan hangisine uygun olabileceği ya da, hangi kombinasyonlara yer verilebileceği belirlenir. Söz konusu kullanım grupları şöyler sıralanabilir: tarım (tarla tarımı, bahçe tarımı, mera gibi), orman (ticari ve ticari olmayan, fidan üretim sahaları), rekreasyon (eğlence ve dinlence yerleri açık ve yeşil alanlar) ve yaban yaşamı, yerleşim ve endüstriyel kullanım [16].

Şekil 15’te Ağaçlı’da terkedilmiş/terkedilecek maden sahası ve çevresi gösterilmiştir.

Şekil 15. Ağaçlı Bölgesinin genel durumu [1]

Burada 1 numaralı bölge “ağaçlandırma alanları”nı, 2. Bölge “düzeltilecek alanlar”ı, 3. bölge “motorsporları alanı”nı, 4. bölge “ormanlık alanlar”ı, 5. bölge “yerleşim” alanları”nı ve noktayla taranmış bölge ise dolgu alanlarını göstermektedir.

İstanbul için seçilebilecek alternatifli kentsel kullanım modelleri belirlenebilir. Fanusçu yaptığı tez çalışmasında İstanbul’da göç ve düzensiz kentleşme gibi birçok etki sonucu kamuya ait arazilerin, tarım ve kentsel alan kullanım gereklerinden olan aktif ve pasif yeşil alanların giderek azalmasını da dikkate alarak Ağaçlı Bölgesi için en uygun kentsel kullanım alternatifinin “orman ve yaban hayatı” olduğunu [1] vurgulamıştır.

Diğer yandan bozulan arazi için tercih edilen alan kullanım alternatifi imar planlarına (ve imar planını destekleyici mevzi imar planlarına) da uymalıdır. 1995 tarihli 1/50000 İstanbul Metropolitan Alan Altbölge Nazım Planında, çeşitli varyasyonlara dayalı nazım plan senaryoları hazırlanmış ve bu plan senayolarının sentezlenmesi sonucu oluşturulan nazım plana göre Ağaçlı ve çevresi için “günübirlik rekreasyon” kentsel kullanımı öngörülmüştü. Ancak sonradan, bu bölgenin nazım imar plan kararlarına aykırı olarak mevzi planların üretilip onaylanması, benzer şekilde İmar Affı Yasası’na bağlanan ıslah imar planlarının devreye sokulması, Orman yasasında yapılan değişikliklerle özel orman alanlarında imar olanaklarının sağlanması ve tüm bunların yanısıra kaçak yapılaşma sonucunda bu bölgelere yönelik nazım planlarındaki “koruma kararı” -madencilik dışı olgular nedeniyle- yaşama geçirilememiştir [1].

3.2.3 İstanbul’un Ağaçlı Bölgesine doğru gelişimi

İstanbul’da Ağaçlı Köyü ve civarı, Çatalca Yarımadası üzerinde Eyüp ilçesi sınırlarında yer alan, etrafında Çiftalan ve Akpınar gibi yine maden ocaklarının yoğun olduğu köylerin bulunduğu bir bölgedir. Günümüzde Ağaçlı ve çevre köyleri için İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından hazırlanan 1/5000 ölçekli Nazım İmar Planlarında, köylerin doğal karakteristiğinin korunması ve bu doğrultuda düşük yapılaşmalı bir gelişme modeli öngörülmektedir. Bu plana uygun olarak, Eyüp Belediyesi tarafından hazırlanan Ağaçlı köyüne ait 1/1000 ölçekli Uygulama İmar Planı’na göre köyde yapılacak konutlar, iki katı geçmeyecektir [8]. Ağaçlı bölgesi’ne yeni bir proje kapsamında ilçe kurulması da planlanmaktadır Bu proje ise civarındaki ilçelerle birlikte daha yoğun bir yerleşim ile çok katlı planları da içermektedir (Şekil 16).

Şekil 16. İstanbul Avrupa yakasında 4 yeni ilçe [19]

İBB tarafından detaylı analizi yapılan bu projenin çalışma alanı 33500 hektar olup, belirlenen proje alanında, Yukarı Ağaçlı, Çiftalan ve Akpınar ve proje merkezinde Ağaçlı Köyü olmak üzere 4 yerleşim alanı oluşturulması ve bu ilçelerde inşa edilecek 40-50 katlı apartmanlarla en fazla 700 bin kişinin ikamet etmesi öngörülmüştür (Şekil 16).

Bu yeni yerleşim yerlerinde havaalanı, eğitim-bilişim-teknoloji alanları, kamusal kullanımlar, üniversite, turizm alanları, liman ve marina, aktif yeşil alanlar, rekreaktif tesisler, bölge parkı, mezarlık alanı, kent ormanı, kültürel tesisler, festival gibi alanların yer alması hedeflenmiştir [19].

Projeye göre yeni kurulacak şehrin ayrıca 3. Havalimanı ile 3. köprü-otoyol, bağlantı yollarıyla entegrasyonunun sağlanması hedeflenmiştir (Şekil 16’da sadece bağımsız bir pist alanı sembolik olarak gösterilmiştir).

3.2.4 3. Havalimanı projesi ve Ağaçlı’ya etkileri

İstanbul’da artan nüfusla birlikte mevcut havalimanlarının ihtiyacı karşılayamadığı düşüncesiyle yapımı öngörülen 3. Havalimanı Projesine ilişkin hazırlanan 1/100000 ölçekli Çevre Düzeni Planı Değişikliği, 1/5000 Ölçekli Nazım İmar Planı ve 1/1000 Ölçekli Uygulama İmar Planı 27.06.2014 tarihinde onaylanmıştır. 3. Havalimanı projesi, İstanbul’da Karadeniz’in Avrupa Yakasındaki Yeniköy ile Akpınar Köyleri arasında yer almakta olup, birbirinden bağımsız 6 pist ile terminal binası ve alanı, endüstri ve ticaret gibi birçok alanı kapsamaktadır (Şekil 17).

Şekil 17. 3. Havalimanı proje sahası ve inşası

3. Havalimanı Proje alanı yaklaşık 7650 hektardır. Proje alanının arazi kullanımlarına göre 6173 hektarı orman, 660 hektarı göl alanı, 236 hektarı mera, 60 hektarı kuru tarım, 2 hektarı fundalık alan ve 189 hektarı özel mülkiyet arazisidir. Proje kararıyla Kilyos-Karaburun bölgesinde MİGEM’e kayıtlı 2670.5 hektar ruhsatlı maden sahasının 1180 hektarı havalimanı proje alanının içinde kalmıştır [20] (Şekil 18).

Şekil 18. 3. Havalimanı proje sahası içerisinde maden işletme ruhsat alanları [20]

Burada kırmızı çizgiyle çevrili kısım 3. Havalimanı projesi alanıdır. Farklı renklerde gösterilmiş alanlar ise farklı maden işletme sahalarıdır. Görüldüğü üzere bu proje alanında, proje kararının alındığı tarihte birçok maden şirketi, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı’ndan aldıkları izin uyarınca maden işletme faaliyeti yürütmekteydiler. Ancak havalimanı projesi nedeniyle (29.5 milyon ton görünür ve 36.5 milyon ton muhtemel) toplam 66 milyon ton rezervde kömür ve 100 milyon tona yakın kum ile milyonlarca ton seramik kili yeraltında terkedilmekle karşı karşıya bırakılmıştır [2].

Proje sahası içerisinde maden işletmelerinden arta kalan çukurların zaman içinde su ile dolması sonucu oluşan -biri doğal göl olmak üzere- toplamda 66 adet göl/gölcüğün halen hafriyat malzemesiyle doldurma işlemleri devam etmektedir [20]. 2016 yılının sonuna doğru projenin dolgu ve hafriyat işlemlerinin %90'ının tamamlanması ve 2018’in ilk çeyreğindeyse ilk uçağın 3. havalimanına indirilmesi ve havalimanı inşaatının tümüyle ise 2040’da tamamlanması hedeflenmiştir. Havalimanı sahası için öngörülen alanın bir kısmının hem zemin açısından uygun olmadığı hem de oluşan büyük alanlı çukurların, göllerin ve tüm değişen topoğrafyanın tekrar düz ve uygun bir zemine getirilmesinin yüksek maliyetler getireceği ve en önemlisi de imara açılan bölge ile birlikte İstanbul’un kuzey batısındaki doğal kaynakların dengesinin bozulacağı birçok kesim tarafından dile getirilmiştir. Bu kesimlerden bir kısmı İBB’nin önceki planları uyarınca İstanbul’da farklı bir alanda havalimanı projesi yapılmasının daha uygun olacağını belirtmişlerdir. 3. havalimanı kurulması planlanan alanın önemli bir kısmında Arnavutköy Kuzey Ormanları yer almaktadır (Şekil 19).

Şekil 19. İstanbul’da orman alanları değişimi [21].

Proje alanında bulunan 2 milyon 513 bin ağacın 658 bin adetinin kesilmesi öngörülmüştür. Ayrıca ÇED raporunda “faaliyet alanının büyük çoğunluğu ağaçlandırma sahasıdır” denilerek maden ocaklarının terkedilmesiyle oluşturulan ormanlık alanlar kastedilmiştir [20]. Nitekim madencilik faaliyetleri sonrasında terkedilmiş alanda doğaya yeniden kazandırma çalışmaları sayesinde bölge doğal yapısını geri kazanmışken, havalimanı projesinin öngörülen yeri nedeniyle bölgedeki rehabilitasyon çalışmalarında dikilmiş olan binlerce ağacın kesilmesine karar verilmiştir.
4. Sonuç

Özellikle 20. yüzyılın başından itibaren İstanbul’da nüfusun giderek artması sonucunda, kömür ve elektrik ihtiyacı da buna paralel olarak artmıştır. Bu ihtiyacın karşılanması için Ağaçlı ve çevresindeki kömür ocakları ve Silahtarağa Elektrik Santralı on yıllar boyunca birlikte üretimlerini arttırmışlar, diğer yandan da hemen hemen aynı yıllarda üretim düşüşü evreleri geçirmişlerdir. Böylece yaklaşık yüzyıllık süreç sonrasında endüstri mirası olarak demiryolu hattı ile Silahtarağa Santralı, Ağaçlı bölgesi kömürleriyle birlikte İstanbul’un kentsel gelişmesini ve Türkiye’nin kalkınmasının altyapısını oluşturan en önemli unsur olduklarını göstermişlerdir.

Silahtarağa’nın kapanması ve Ağaçlı kömürlerinden vazgeçilerek doğalgazın yalnız konutlarda değil sanayide de kullanımının tercih edilmesi sonrasında enerjide dışa bağımlılığımız günümüzde hat safhaya ulaşmıştır.

Ağaçlı bölgesinde kömür üretimi sonrasında faaliyette bulunan madenci yatırımcılar her ne kadar Türkiye çapında bir ağaçlandırma faaliyeti ile bölgenin doğal yapısını kazanmasına katkı sunmuş olsalar da, mevzuatlardaki eksikliklerle birlikte kentsel planlamalara uyumlu bir rehabilitasyon planı hayata geçirilememiştir.

Buna bir de, artan nüfus için ihtiyacı karşılaması düşüncesiyle 3. Havalimanı yapımının öngörülmesi sonrasında, Ağaçlı’nın da dahil olduğu Kilyos-Karaburun Bölgesi’nin maden sahalarının bir kısmının bu havalimanı sahası içerisinde kalması durumu eklenmiştir.

Ağaçlı ve çevresindeki arazi kullanım planlamaları yetkili merciler tarafından koordineli olarak öngörülmemişken, maden sahalarının bir kısmı rehabilitasyonunu bitirmiş, bir kısmı ise ilgili Bakanlıktan aldıkları izin uyarınca halen işletme faaliyeti yürütürken, sonradan, yeni bir plan olarak havalimanı projesi bu saha üzerinde öngörülmüştür. Bu durum; ülkemizin enerji ve diğer madenler yönünden dışarıya bağımlılığının dikkate alınmaksızın, bu bağımlılığı azaltabilecek boyutta on milyarlarca lira değerindeki kömür ve diğer maden rezervlerinin söz konusu bölgede üretilemeden yeraltında terkedileceği ve söz konusu maden rezerv alanlarının ve havaalanı projesinin İstanbul’da birbirleriyle entegresinin gerçekleştirilemediği bir sonucu ortaya çıkarmıştır.

Kaynaklar

[1] Fanusçu, E. M., 1999. Bozulmuş Alanların Kentsel Kullanım Açısından Değerlendirme Olanakları (İstanbul Ağaçlı Yöresi Açık Maden Alanı Örneği), İstanbul Üniversitesi doktora tezi, 254 s.

[2] Madencilik Platformu, 2009. MİLTEM, 142 s.

[3] Karakuyu, M., 2006. İstanbul'un Mekansal Gelişiminin Analizi. 4. CBS Bilişim Günleri Bildiriler Kitabı, İstanbul pp. 207-214.

[4] http://www.tuik.gov.tr/

[5] Taşdemir, İ. Ve Batuk, F., 2009. Boğaz Geçişlerinin İstanbul Üzerinde Oluşturduğu Sosyo-Ekonomik Değişimlerin CBS Ortamında İncelenmesi, Ankara. 7 s.

[6] Aksoy, A., Açıkbaş, F. ve Akman, A., 2009. Silahtarağa Elektrik Santralı’nın Hikayesi Silahtarağa Elektrik Santrali: 1910-2004, Editör: Asu Aksoy, İstanbul, s.1-61.

[7] Akman, A. ve Köksal, T.G., 2009. Silahtarağa Nasıl Çalışırdı? Silahtarağa Elektrik Santralı: 1910-2004, Editör: Asu Aksoy, İstanbul, s.63-77.

[8] http://v3.arkitera.com/

[9] http://www.kutman.com/tr

[10] Avcı, N., 1996. İstanbul’da Kilyos-Karaburun Arasındaki Linyit İşletmelerinin Yarattığı Çevre Sorunları. İstanbul Üniversitesi Yüksek Lisans Tezi, 106 s.

[11] Türkiye Petrolleri, 2015. Ham Petrol ve Doğalgaz Sektör Raporu, 56 s.

[12]http://www.enerjigunlugu.net/icerik/11123/enerjide-yerli-kaynak-sorunu-1.html#.V02aReQXdVc

[13] Türkiye Kömür İşletmeleri Kurumu, 2015. Kömür Sektör Raporu (Linyit).66 s.

[14] Ertürk, F., 2004. Hava Kirliliğinde Özel Konular. Çevre Bilimleri (Editör: Ahmet Samsunlu), İstanbul, s. 215-237.

[15] İstanbul Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü, 2015. İstanbul 2014 Yılı Çevre Durum Raporu. 239 s.

[16] Akpınar, N., Kara, D. ve Ünal, E., 1993. Açık Ocak Madenciliği Sonrası Alan Kullanım Planlaması. Türkiye 13. Madencilik Kongresi, Ankara, s.327-340.

[17] Kantarcı, M.D., 2005. Ağaçlı (İstanbul) Açık Maden Ocağı Artıklarının Islahı ve Ağaçlandırılması Çalışmalarında Elde Edilen Sonuçlar. Madencilik ve Çevre Sempozyumu, 5-6 Mayıs 2005, Ankara. s.173-181

[18] Seçkin, Ö.B., Yayım, Ş.D., 2005. Taş ve Maden Ocağı Alanlarının Rehabilitasyonu Olanakları (İstanbul Ağaçlı Yöresi Açık Maden Alanı Örneği). s.1-9.

[19] http://eyupflashaber.com

[20] T.C. Ulaştırma ve Denizcilik Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü, 2013. İstanbul Bölgesi 3.Havalimanı ÇED Raporu, 238 s.+ Ekleri

[21] Kuzey Ormanları Savunması, 2015. Yaşam, Doğa, Çevre, İnsan ve Hukuk Karşısında 3. Havalimanı Projesi. 101 s.