La inversión extranjera directa
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brindado a los fabricantes de vehículos tiene entre sus objetivos acelerar la evolución de la industria hacia sistemas de propulsión menos contaminantes y más eficientes en términos del consumo de combustible. Aun más, hay presiones concretas para aumentar en los próximos años el número de vehículos con sistemas de propulsión alternativos en el parque automotor. Se entiende por propulsión alternativa a las tecnologías de transmisión que no utilizan un motor de combustión interna estándar impulsado por combustibles fósiles, como la gasolina o el diésel. En la actualidad, existen, en diferentes etapas de desarrollo, tres líneas principales de propulsión alternativa: i) los combustibles alternativos usados en los motores de combustión interna, tales como bioetanol, biodiésel e hidrógeno; ii) los motores eléctricos, que agrupan a los vehículos eléctricos de batería, los híbridos y los vehículos eléctricos de pila o celda de combustible, y iii) los vehículos de aire comprimido. 126 Recuadro II.3 (conclusión) Las primeras aplicaciones comerciales de los sistemas alternativos fueron los automóviles híbridos, que combinan un motor convencional de combustión interna con un motor movido por energía eléctrica proveniente de baterías. Gracias a las baterías, estos vehículos aprovechan cerca del 30% de la energía que generan, mientras que un automóvil convencional tan solo utiliza el 19%. En los últimos años, uno de los efectos positivos del alza de los combustibles ha sido la fuerte demanda de vehículos híbridos. Los fabricantes japoneses tomaron la delantera y sacaron al mercado los primeros modelos, tanto en el Japón como en América del Norte, y luego en Europa y el resto del mundo. En 1997, Toyota lanzó el primer vehículo híbrido producido a gran escala, denominado Prius. En 2001, fue lanzado en diversos mercados de todo el mundo y tuvo gran éxito en los Estados Unidos. Al Prius, le siguieron el Camry, el Highlander y varios modelos de Lexus. A fines de 2009, se detectó un desperfecto en el acelerador del Prius, que causó a la empresa graves dificultades. Enseguida, otros fabricantes imitaron a Toyota y lanzaron sus modelos híbridos: Honda —Insight, Civic y Accord—, Nissan —Altima—, y las estadounidenses Ford —Escape, Mercury Milan y Fusión— y GM —Chevrolet Silverado, Malibu y Tahoe—, entre otros. Sin embargo, los consumidores no quedaron muy satisfechos con la tecnología híbrida estadounidense —como sí lo estaban con los modelos de Toyota— y los resultados han sido decepcionantes, en gran parte a causa de los malos hábitos de los conductores, como acelerar en forma repentina, que consume más combustible. En el mediano plazo, una amplia variedad de fabricantes sacarán al mercado numerosos modelos y, sin duda, la tecnología seguirá mejorando. Entre las novedades más relevantes que comienzan a ofrecer los fabricantes están los vehículos híbridos enchufables (plug-in hybrid electric vehicles, PHEV) y los automóviles eléctricos. Un PHEV es en esencia un híbrido normal con un cable de extensión, es decir que para movilizarse utiliza gasolina y electricidad obtenida de cualquier enchufe eléctrico de 120 ó 220 voltios. En síntesis, se trata de un automóvil eléctrico con un tanque de combustible de reserva. En diciembre de 2008, la empresa china BYC comenzó a vender el primer PHEV producido en grandes volúmenes para el mercado interno de China, que llegaría a Europa y los Estados Unidos a partir de 2010. Además, en los Estados Unidos se están comercializando los primeros equipos de conversión para vehículos híbridos. En la actualidad, muchos fabricantes están desarrollando su propia versión de PHEV, entre los que destacan Toyota, GM, Ford y Volkswagen. Entre los modelos más esperados está el Volt de General Motors que, pese a los problemas registrados en 2009 y según se ha confirmado, saldría al mercado a fines de 2010. El Volt es un automóvil que funciona con un motor de gasolina de 1.400 cm 3 y un motor eléctrico de 111 kW de potencia. Aunque en rigor sea un PHEV, la compañía lo ha promocionado como un vehículo eléctrico de rango extendido. De hecho, el Volt utiliza el motor de gasolina para cargar una batería de iones de litio, por lo que el vehículo siempre es propulsado por el motor eléctrico. Por otro lado, Nissan ha anunciado su modelo Leaf, totalmente eléctrico, que estaría en el mercado en 2012. El Leaf tiene un motor de 80 kW y una batería de iones de litio, que puede cargarse en cualquier tomacorriente estándar. Por ende, es casi seguro que, gracias a los avances de la tecnología de las baterías, estos vehículos pronto comenzarán a llegar en forma masiva al mercado. En septiembre de 2009, varias empresas —Honda, Daimler, Ford, GM, Hyundai, Kia, Renault-Nissan y Toyota— firmaron un acuerdo para homogeneizar el desarrollo y la introducción al mercado de los vehículos eléctricos impulsados por una pila de combustible, lo que se consideró un gran avance hacia la producción en serie de vehículos con cero emisiones. Se espera que, a raíz de este acuerdo se puedan comercializar a partir de 2010 grandes cantidades de vehículos eléctricos de pila de combustible. Otros avances son los motores diésel limpios, como los de los nuevos automóviles de BMW, Volkswagen y Mercedes-Benz, que ofrecen un rendimiento excepcional y ahorro de combustible, al tiempo que eliminan las vibraciones propias de los motores de gasolina. De este modo, los motores diésel limpios se han convertido en una alternativa interesante a la tecnología híbrida. A pesar de este progreso, no todo es positivo. En primer término, está el precio de estos vehículos, que es bastante más alto que el de los modelos convencionales. En general, tienen menores prestaciones de autonomía, velocidad y aceleración, características valoradas por el consumir promedio. Además, para poder producir estos nuevos vehículos en grandes volúmenes, los fabricantes deben llevar a cabo modificaciones sustanciales de sus plantas de ensamblaje y su red de proveedores. Sin duda, ante este panorama la voluntad política de las autoridades nacionales por impulsar estas nuevas tecnologías será un factor determinante para su masificación en el futuro cercano. Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). 127 C. AMÉRICA LATINA: DOS HISTORIAS DIFERENTES América Latina no ha sido inmune a los cambios registrados en la industria automotriz mundial. Durante los años noventa, la mayoría de los países abandonaron las políticas proteccionistas del régimen de industrialización mediante sustitución de importaciones y llevaron a cabo reformas que crearon un renovado escenario para el desenvolvimiento del sector. Además, las políticas específicas instrumentadas para el sector por los países más grandes comenzaron a atraer a los mayores fabricantes de vehículos. En general, las perspectivas positivas de las economías latinoamericanas, unidas a la necesidad de los fabricantes de incorporar nuevos mercados y hacer más eficientes sus sistemas internacionales de producción integrada (SIPI), dieron lugar a un notable aumento de las inversiones automotrices en la región. Las empresas que llevaban décadas en América Latina y que comenzaban a modernizar y ampliar sus operaciones se toparon con nuevos rivales, lo que intensificó la competencia en el sector. Por medio de estrategias que combinaban eficiencia, complementariedad y especialización, los fabricantes de vehículos aglutinaron la industria latinoamericana en tres áreas principales. En primer término, una moderna plataforma productiva para la exportación al mercado norteamericano en México. En segundo lugar, bases productivas sustentadas en regímenes de integración y orientadas a abastecer los mercados internos de América del Sur, centradas en el MERCOSUR, sobre todo el Brasil. Por último, la Comunidad Andina, incluyendo a Colombia, el Ecuador y la República Bolivariana de Venezuela (véanse el gráfico II.24 y el cuadro II.4). Gráfico II.24 AMÉRICA LATINA: PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS, POR REGIONES, 1997-2009 (En miles de unidades) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación de Fábricas de Automotores de la Argentina (ADEFA), la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores del Brasil (ANFAVEA) y la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). 0 500
1 000 1 500
2 000 2 500
3 000 3 500
4 000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 México MERCOSUR (Argentina y Brasil) Comunidad Andina (Colombia, Ecuador y República Bolivariana de Venezuela)128 Cuadro II.4 AMÉRICA LATINA: PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS, POR FABRICANTE Y PAÍS, 2008 (En unidades) MERCOSUR Comunidad Andina México
Argentina Brasil Colombia Ecuador Venezuela (República Bolivariana de) General Motors Estados Unidos 509 033 111 286 603 819 … 6 432 55 431 Ford Estados Unidos 307 034 83 643 326 090 29 234 Chrysler Estados Unidos 279 787 13 262 Toyota Japón 50 086 64 808 67 246 22 437 Honda Japón 51 247 132 542 Nissan Japón 450 968 6 463 Mazda Japón 4 159 8 941 Mitsubishi Japón 39 090 Volkswagen Alemania 450 805 63 152 772 383 Daimler AG Alemania 29 631 93 068 PSA Peugeot-Citroën Francia 133 978 Renault Francia 8 906 128 968 34 168 Fiat Italia 738 034 Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la Asociación de Fábricas de Automotores de la Argentina (ADEFA), la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores del Brasil (ANFAVEA), la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE) y la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (FAVENPA). En la actualidad, el Brasil y México concentran cerca del 90% de la producción latinoamericana de vehículos. Si bien en ambos países están presentes más o menos las mismas empresas transnacionales, hay notables diferencias en términos de su especialización productiva y los mercados destinatarios de sus productos. Mientras que en el Brasil predominan los fabricantes europeos especializados en automóviles compactos y orientados al mercado interno y subregional —el MERCOSUR—, en México la producción se sustenta, sobre todo, en empresas estadounidenses especializadas en vehículos medianos y grandes destinados a la exportación, en especial a América del Norte. Estas marcadas diferencias son la razón por la que los acontecimientos que sacudieron la industria automotriz internacional han golpeado de manera muy diferente a los dos principales productores de la región. 1. El mercado interno del Brasil sostiene el crecimiento de la producción En las últimas dos décadas, la industria automotriz brasileña ha atravesado tres períodos. El primero coincide con el inicio de la apertura comercial y se caracteriza por un fuerte crecimiento de la demanda interna y nuevas inversiones orientadas a expandir la capacidad productiva. De 1992 a 1998, se verificó un fuerte incremento de la producción, que aprovechó los incentivos concedidos en virtud del régimen automotor en 1995 y el apoyo financiero del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES). En el ámbito externo, las exportaciones no tuvieron un dinamismo particular, mientras que las importaciones aumentaron a un ritmo acelerado, beneficiadas por una mayor demanda doméstica y la apreciación de la moneda 39 No obstante, conforme maduraron los proyectos de inversión, las . importaciones sufrieron una merma considerable (véanse los gráficos II.25 y II.26). 39 De 1990 a 1998, el coeficiente de importación aumentó de forma sistemática. En los últimos años del período, los grandes responsables del aumento de las importaciones fueron tanto las empresas ya instaladas en el país, que buscaban complementar su línea de producción, como los recién llegados —Honda, Toyota, Renault y PSA—, que intentaban entrar al nuevo mercado. 129 Gráfico II.25 BRASIL: PRODUCCIÓN, VENTAS INTERNAS, EXPORTACIONES E IMPORTACIONES DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ, 1990-2009 (En miles de unidades) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores del Brasil (ANFAVEA) [en línea] http://www.anfavea.com.br. Gráfico II.26 BRASIL: INVERSIONES EN LA FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS Y LOS PROVEEDORES DE AUTOPARTES, 1980-2009 (En millones de dólares) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores del Brasil (ANFAVEA) [en línea] http://www.anfavea.com.br y el Sindicato Nacional de la Industria de Componentes para Vehículos Automotores (SINDIPEÇAS) [en línea] http://www.sindipecas.org.br. 0 500 1 000 1 500
2 000 2 500
3 000 3 500
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Producción Ventas internas Importaciones Exportaciones 0 500
1 000 1 500
2 000 2 500
3 000 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Fabricación de vehículos Proveedores de autopartes130 El segundo período empieza con las consecuencias de la crisis asiática en el país: falta de financiamiento, sobre todo, y una fuerte merma de la producción y las ventas de 1998 a 2003, a raíz de lo cual la industria operó con una elevada capacidad ociosa. Durante este período, la demanda externa se convirtió en el principal motor de crecimiento, beneficiado por un choque de oferta derivado del ciclo de inversión de la segunda mitad de los años noventa y una mayor competitividad 40 Conforme los proyectos . de inversión iban madurando, las importaciones seguían menguando (véanse los gráficos II.25 y II.26). El tercer y último período (2003-2009) se caracteriza por un fuerte auge de la producción y las ventas internas que, a su vez, promovieron un vigoroso aumento de las inversiones (véase el gráfico II.26). En un primer momento la producción se benefició del esfuerzo exportador, al que luego se sobrepuso el crecimiento de la demanda interna. De 2003 a 2009, las ventas en el mercado interno crecieron en promedio un 14% anual. Gracias al estímulo de las demandas interna y externa, la producción se fue recuperando hasta llegar en 2004 a los niveles récords de 1997, tras lo cual siguió batiendo sucesivas marcas y en 2008 produjo 3,2 millones de unidades, cifra que bajó solo un 1% en 2009 (ANFAVEA, 2010). No obstante, como resultado de la apreciación del tipo de cambio, a partir de 2005 las tendencias del comercio exterior comenzaron a experimentar un cambio pronunciado: las exportaciones empezaron a disminuir, mientras que las importaciones aumentaron hasta alcanzar máximos históricos (véase el gráfico II.25). A causa del potente auge de las ventas internas y la producción en 2005-2009, las inversiones de los fabricantes de vehículos y de sus proveedores registraron un crecimiento considerable y llegaron a niveles similares a los registrados en el ciclo de inversión de la segunda mitad de la década de 1990. Pero a diferencia del ciclo anterior, las nuevas inversiones se orientaron mucho más hacia la modernización de las plantas y el desarrollo y lanzamiento de nuevos productos, y menos hacia el aumento de la capacidad productiva. En este período reviste particular interés el hecho de que las inversiones en el sector de autopartes hayan superado a las realizadas por los fabricantes de vehículos, relación muy diferente a la de otros períodos de auge de la inversión de la industria automotriz brasileña (véase el gráfico II.26). Esto tiene una relevancia especial, ya que el fortalecimiento del sector autopartista es fundamental para la competitividad de la cadena automotriz y la evolución de la balanza comercial. En los últimos dos años, la industria automotriz brasileña se ha acercado muchísimo a su límite de capacidad productiva al fabricar más de tres millones de unidades anuales. Por ello, los fabricantes de automóviles han anunciado nuevos proyectos de inversión por casi 25.000 millones de dólares, que fueron postergados a raíz de la crisis financiera internacional. Sin embargo, dados los buenos resultados del mercado interno brasileño, la mayoría fueron retomados hacia finales de 2009. Estos nuevos recursos se sumarán al importe aproximado de 40.000 millones de dólares —23.400 millones de los fabricantes y 16.200 millones de los proveedores de autopartes— que la industria automotriz invirtió en 1995-2009. De este modo, el Brasil se ha consolidado como uno de los mayores productores y principales mercados consumidores del mundo: en 2008 era el sexto mayor productor y el quinto mercado consumidor del mundo (Sarti e Hiratuka, 2009). El BNDES desempeñó un papel fundamental en este proceso, sobre todo por medio del régimen automotor 41 El banco de desarrollo contribuyó a financiar gran número de proyectos, tanto de empresas con . 40 De 1997 a 2003, la producción de automóviles exhibió una tasa de crecimiento negativa (-1,8% anual), mientras que la merma de las ventas en el mercado interno fue aun más pronunciada: un -4,6% anual. En el mismo período, las exportaciones subieron un 6,3% por año y, gracias al esfuerzo exportador, la caída de la producción no fue mayor. 41 Hasta la década de 1990, los fabricantes de vehículos no tuvieron el apoyo financiero del BNDES. Tras la reforma constitucional de 1988, en el contexto del Plan Real y el régimen automotor, el BNDES comenzó a brindar apoyo financiero al sector. Anteriormente, el banco otorgaba ayuda económica a las empresas de 131 larga historia en el país como de nuevos actores. En 2007, se enmendaron las normas del BNDES para facilitar el financiamiento de los gastos de ingeniería de productos y procesos, lo que causó un aumento explosivo del aporte financiero del banco a la industria. En 2008, el BNDES concedió más de 420 millones de dólares para financiar gastos de ingeniería de desarrollo de proyectos. Además, ese mismo año se otorgaron recursos para proyectos orientados a aumentar la capacidad productiva de varias empresas —Fiat, Volkswagen y General Motors, entre otras—, plantas de motores y nuevas líneas de productos. a) La especialización: automóviles compactos con motor de combustible flexible La industria brasileña se ha concentrado en la producción de automóviles compactos y, dentro de esta categoría, en los vehículos con motores de hasta 1.000 cm 3 %Este segmento llegó a representar el 71 . de las ventas en el mercado interno en 2001, cifra que cayó al 53% en 2009 (véase el gráfico II.27). La producción enfocada en los automóviles compactos ofrece a las compañías una mayor escala de producción y, por lo tanto, menores costos y mayor competitividad. Asimismo, las empresas también se benefician de economías de alcance, pues usan las mismas plataformas para producir automóviles compactos con diferentes cilindradas —además de los de 1.000 cm 3 — y atender a distintos segmentos del mercado. Gráfico II.27 BRASIL: PARTICIPACIÓN DE LOS AUTOMÓVILES COMPACTOS (1.000 cm 3 (
(En porcentajes) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores del Brasil (ANFAVEA) [en línea] http://www.anfavea.com.br. autopartes y a los productores de camiones, a los que consideraba bienes de capital sobre ruedas, siempre que el 60% de sus componentes, como mínimo, hubieran sido fabricados por la industria nacional. 0 8 16 24 32 40 48 56 64 72 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008132 Aunque todavía tienen un amplio dominio de las ventas nacionales, la menor participación de los vehículos de 1.000 cm 3 en las ventas totales a partir de 2001-2002 fue consecuencia del cambio en la tributación del impuesto sobre los productos industrializados (IPI) —que redujo el beneficio para los motores de 1.000 cm 3 en comparación con los motores de mayor cilindrada— y de la introducción de la tecnología de combustible flexible (flex fuel) en el mercado brasileño a partir de 2003 (véase el gráfico II.28). En un inicio esto se debió a que la estrategia de las empresas fue incorporar la nueva tecnología solo en las unidades con una cilindrada superior a los 1.000 cm 3 con miras a ampliar las ventas de esta categoría de vehículos de mayor valor agregado (véase el recuadro II.4). Gráfico II.28 BRASIL: VENTAS INTERNAS DE AUTOMÓVILES Y VEHÍCULOS COMERCIALES LIVIANOS, POR COMBUSTIBLE, 1990-2009 (En porcentajes) Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de información de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores del Brasil (ANFAVEA) [en línea] http://www.anfavea.com.br. Basada en los criterios de precio y eficiencia energética, la introducción de automóviles de combustible flexible en el mercado brasileño permitió a los consumidores utilizar en un mismo vehículo dos combustibles diferentes —gasolina y alcohol—, factor que desempeñó un papel decisivo para impulsar las ventas. Esta innovación morigeró la resistencia de los consumidores al uso del alcohol como combustible —que se había acentuado cuando el motor solo podía utilizar alcohol—, lo que tornó a los usuarios sensibles a los cambios repentinos en el precio y la escasez del producto. El éxito de esta innovación fue tan rápido y generalizado que todos los fabricantes del Brasil comenzaron a ofrecer este producto. En 2003 salieron al mercado las primeras unidades de combustible flexible. Al año siguiente ya representaban el 15% de la producción y en 2008 llegaron al 78%. Al ser una tecnología adaptada al mercado brasileño, su relevancia en las ventas internas es aun mayor: subió del 4% en 2003 al 88% en 2009. Yüklə 1,46 Mb. Dostları ilə paylaş:
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