Lista acronimelor şi abrevierilor

Reţeaua de drumuri publice din România, pe regiuni, în anul 2005

Regiune	Drumuri publice-total -km-	Drumuri publice nemodernizate în total drumuri publice -%-	Densitatea drumurilor publice(la 100km^2)	Drumuri judeţene -km-	Drumuri judeţene în total drumuri publice -%-	Densitatea drumurilor judeţene (la 100km^2)	Străzi orăşeneşti -km-	Din care modernizate %
Nord-Est	13.387	74,9	36,3	5563,2	41,5	15,0	3.737	52,9
Sud-Est	10.856	80,5	30,4	4961,6	45,7	13,8	2.954	68,6
Sud	12.000	70,7	34,8	5743,1	47,8	16,6	3.605	58,1
Sud-Vest	10.460	67,6	35,8	4720,4	45,1	16,1	2.551	61,2
Vest	10.292	74,0	32,1	4427,3	43,0	13,8	3.157	62,5
Nord-Vest	11.855	72,8	34,7	5314,9	44,8	15,5	3.355	57,9
Centru	10.182	76,1	29,9	4830,2	47,4	14,1	3.823	59,7
Bucureşti-Ilfov	872	47,3	47,9	448,8	51,4	24,6	2.514	43,5
România	79.904	73,5	33,5	36.009,7	45,0	15,1	25.696	58,1

Sursa: Institutul Naţional de Statistică, Anuarul Statistic, 2005

Resursele financiare au fost îndreptate spre reabilitarea reţelei de drumuri naţionale, neglijându-se atât valoric cât şi calitativ reţeaua de drumuri judeţene şi străzi orăşeneşti. Din cauza fondurilor insuficiente alocate infrastructurii de drumuri, reţeaua de drumuri judeţene şi locale nu a beneficiat de lucrări de modernizare semnificative, acest aspect contribuind la scăderea gardului de atractivitate a regiunilor de dezvoltare, dar a condus şi la creşterea disparităţilor intra şi interregionale.
Ponderea drumurilor modernizate în regiuni este scăzută, cu urmări negative în atragerea unor largi teritorii în activităţi economice productive, limitând atât desfacerea produselor agricole în centrele urbane, cât şi posibilitatea ca zonele cu potenţial agroturistic să fie atrase în circuitul economic naţional. (ex. zona subcarpatică a Munteniei şi Olteniei, podişul Mehedinţi, Munţii Apuseni). Cu excepţia regiunii Bucureşti Ilfov, unde densitatea drumurilor publice este mare (47,9/100 km²), datorită prezenţei Capitalei, reţeaua de drumuri publice este distribuită într-un mod echilibrat în celelalte Regiuni.
Principalele probleme ale reţelei de drumuri publice de la nivel regional sunt reprezentate de capacitatea insuficientă de a prelua traficul greu şi vehiculele de mare tonaj (în special în regiunile Bucureşti-Ilfov, Nord-Vest şi Vest), de lipsa autostrăzilor, de iluminatul şi marcajele realizate necorespunzător, care conduc la micşorarea vitezei de rulare, creşterea timpului călătoriilor şi consum foarte mare de combustibil. Pe de altă parte, aproape jumătate din totalul drumurilor modernizate se află într-o stare avansată de uzură datorită exploatării intensive a drumurilor ce fac legătura între oraşele mici şi mijlocii, între polii de dezvoltare din regiune, zonele de graniţă şi celelalte regiuni.
Reabilitarea şi dezvoltarea reţelei de drumuri publice a fost şi este o prioritate a politicii economice din România, drumurile reprezentând cel mai utilizat mod de transport, contribuind la creşterea gradului de accesibilitate la nivel regional şi local.

Transportul aerian

În România există 17 aeroporturi; cele mai importante aeroporturi sunt Aeroportul Internaţional „Henri Coandă” Bucureşti (2,9 mil persoane din numărul total internaţional de pasageri în 2005), Aeroportul „Aurel Vlaicu” Băneasa (380.000 pasageri), Timişoara (336.000 pasageri), Constanţa (111.000 pasageri). În ultimii ani a sporit traficul şi pe aeroporturile din Cluj, Sibiu şi Arad; Constanţa rămânând doar cu legături internaţionale charter.

Din cele 17 aeroporturi, 11 sunt situate pe reţeaua TEN-T, 5 sunt situate în afara acestei reţele (Baia Mare, Satu Mare, Târgu Mureş, Craiova şi Tulcea), iar unul (Caransebeş) este privat. În 2006, traficul de marfă şi pasageri pe aeroporturile non TEN-T înregistrează un nivel scăzut şi nu justifică oportunitatea unor investiţii în acest tip de infrastructură. Autorităţile locale sprijină şi argumentează aceste tipuri de investiţii, subliniind faptul că reducerea nivelului activităţilor economice până în 2001 precum şi lipsa unor legături aeriene şi feroviare facile, calitatea scăzută a infrastructurii rutiere contribuie la gradul scăzut de atractivitate a regiunilor pentru potenţialii investitori.

Transportul pe apă
Fluviul Dunărea, care străbate teritoriul României pe o distanţă de 1.075 km, şi deschiderea la Marea Neagră, cu 244 km litoral, oferă României un potenţial important pentru a-şi dezvolta sectorul de transport pe apă.
Sectorul românesc al Dunării include Dunărea-Maritimă şi Fluviul Dunărea cu 29 de porturi, dintre care 4 sunt porturi fluvial-maritime şi 25 sunt porturi fluviale. România are 3 porturi maritime: Constanţa, Mangalia şi Midia. Din numărul total de porturi, 19 porturi sunt situate în afara reţelei TEN-T: Mangalia, Midia, Chilia Veche, Mahmudia, Isaccea, Măcin, Smârdan, Hârşova, Turnu Măgurele, Zimnicea, Corabia, Bechet, Cetate, Gruia, Orşova, Drencova, Basarabi, Ovidiu, Luminiţa.
Porturile româneşti totalizează 40.000 m de chei, dintre care 18,1% au fost construite cu 60 de ani în urmă şi necesită lucrări urgente de reabilitare. În aceste porturi se desfăşoară o activitate redusă, comparativ cu activitatea desfăşurată în porturile din ţările membre UE. Principalele activităţi sunt reprezentate de activităţi de operare a navelor (încărcare-descărcare, depozitare etc.), precum şi de operaţiuni auxiliare activităţii de transport (activităţile privind întreţinerea infrastructurii de transport naval, reparaţii, aprovizionare nave etc.).
Conform datelor furnizate de către Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fuviale Giurgiu, în anul 2005 au fost operate pe Dunărea fluvială un număr de 2230 nave, din care 1926 nave româneşti şi 304 nave străine. Traficul de mărfuri înregistrat în 2005 a fost de 2.187,1 mii tone.
Din reţeaua de căi navigabile din România face parte şi o reţea locală de căi navigabile interioare pe care se desfăşoară, în principal, navigaţia de agrement sau navigaţia de mic trafic local, reţea care cuprinde lacurile naturale (Snagov, lacurile din sistemul Bucureşti, lacurile litoralului românesc), lacurile de acumulare (Bicaz, Vidraru, Fântânele, Tarniţa, Mărişel etc), precum şi unele râuri interioare (Prut, Bega).
Investiţiile în reabilitarea infrastructurii portuare sunt necesare, în vederea valorificării potenţialului lor de dezvoltare, contribuind la dezvoltarea economică a arealelor sărace, în care sunt localizate aceste porturi (Dunărea inferioară, Dobrogea etc.).