Ağır Kayıplar verdiler

Bağdat'taki tercüme faaliyetleri so­nunda edebî nesrin alanı daha da geniş­ledi. Bu tercümeler eski Arap gelenek­leriyle karışarak yeni bir türün doğma-

440

sına sebep oldu. Aydınlara sade bir dili öğretmek gayesindeki bu yeni nesir tü­rünün kurucusu, eî-Beyân ve't-tebyîn müellifi meşhur Câhiz olmuştur.

Medreseler. İslâm eğitim ve öğretim tarihinde Bağdat'ın seçkin bir yeri var­dır. Bağdat'taki Nizamiye Medresesi'n-den önce de medreseler mevcut olmak­la beraber bunlar öğrencilerin program­lı bir şekilde derse devam ettikleri ve bizzat devlet tarafından desteklenen, yö­netilen ve denetlenen sistemli müesse­seler değildi. Selçuklu Sultanı Alparslan ve veziri Nizâmülmülk'ün gayretleriyle 1065-1067 yılları arasında 200.000 di­nar harcanarak bir külliye halinde inşa edilen Bağdat Nizamîye Medresesi İslâm tarihinde ilk çekirdek üniversiteyi oluş­turduğu gibi Avrupa'da kurulan üniver­sitelere de örnek olmuştur. Bu medre­se örnek alınarak Nîşâbur, Rey, Herat, İsfahan, Merv, Basra ve Musul gibi di­ğer şehirlerde de medreseler kurulmuş­tur. Burada Gazzâlî, Ebü İshak eş-Şîrâ-zî, Ebü'l-Muzaffer el-Ebîverdî, İbn Mü­barek, Ebû Bekir eş-Şâşî gibi meşhur bilginler ders vermiş, Şeyh Sa'dî-i Şîrâzî ve İmâdüddin Kâtib el-İsfahânî gibi de­ğerli simalar yetişmiş, bunlar hem ilmî hem de idari sahada önemli hizmetler vermişlerdir. Özellikle Selçuklu Sultanı Melikşah zamanında (I072-İ092) Bağdat Nizamiye Medresesi büyük gelişme gös­termiştir. Onun bilginleri himaye ettiği­ni gören vezir ve emirler çeşitli şehirler­de medreseler kurmaya ihtimam gös­terdiler. Bu tutum ve davranışları ilim ve edebiyatın gelişmesinde Önemli rol oy­nadı. VI. (XII.) yüzyılda sadece Bağdat'­taki medreselerin sayısı otuza varmıştı. Çeşitli ilim ve müesseseler burada ge­lişme imkânı bulmuş, dil, din ve müsbet ilimler bu sayede büyük gelişme gös­termiştir.

Kütüphaneler. İslâm dünyasında âlim­lerin yetişmesinde kütüphaneler önemli rol oynamıştır. İlk kütüphane Bağdat'ta Hârûnürreşîd tarafından kuruldu ve bu­nu diğerleri takip etti. Temelini Hârû-nürreşîd'in attığı ve Me'mün'un çeşitli kitaplarla zenginleştirdiği Beytülhikme Abbasîler devrinde Bağdat'ın en büyük kütüphanesine sahipti. Tercüme faaliyet­lerinin gelişmesine paralel olarak kâğıt sanayii de ilerlemiş ve 178'de (794-95) Hârûnürreşîd'in veziri Ca'fer b. Yahya el-Bermekî ilk kâğıt fabrikasını kurmuştur. Bu ise dinî, ilmî ve edebî kitapların ço­ğalmasını sağlamıştır. Beytülhikme Arap-

lar'ın meşgul olduğu ilimlerle ilgili her çeşit kitabı ihtiva eden halka açık bir kütüphane idi. Halifelerin destek ve hi­mayesiyle kurulan saray kütüphaneleri­nin zengin kitap koleksiyonları vardı. "Hi-zânetü'İ-hikme" veya "hizânetü'l-kütüb" denilen kütüphaneler birer öğretim mü­essesesi olarak da büyük hizmet vermiş­lerdir. Bunlardan en Önemlileri ve Orta-çağ'da Bağdat'ta kurulan kütüphane­lerin en büyükleri Beytülhikme, Büvey-hî Veziri Sâbûr b. Erdeşîr'in kütüphane­si. Nizamiye Medresesi ve Müstansıriy-ye Medresesi kütüphaneleridir. Bağdat, kütüphaneleriyle de diğer şehirlere ör­nek olmuştu. Meselâ Endülüs Emevî Ha­lifesi II. Hakem (961-976] Bağdat'ı ör­nek alarak güzel biF kütüphane kurdur­un ustur.

Sanat. Bağdat'ın sanat dünyasında da müstesna bir yeri vardır. Mimari, hat ve minyatür gibi güzel sanatlarda Bağ­dat'ta yetişen sanatkârlar çok değerli eserler vücuda getirmiş ve bunlar bir­çok şehir ve ülkede örnek alınmıştır. Ab­basî sarayları başlangıçta İran ve Bizans saraylarından etkilenmişse de daha son­ra gelişme göstererek, mimaride muh­teşem ve orijinal bir hüviyete ulaşmış­tır. Hatta Bizans İmparatoru Teophilos Bağdat'taki Dârü'ş-şecere'yi en ince ay­rıntılarına kadar taklit ederek bir saray yaptırmıştır. Ayrıca kuyumculuk, cam, çini ve ahşap işçiliği de Bağdat'ta bü­yük bir gelişme göstermiştir. Ağlebîter, Kayrevan Şeydi Ukbe Camii'nin mihrap ve minberini Bağdat'taki sanatkârlara sipariş etmişlerdi.

İslâm hat sanatı da Bağdatlı hattat­lar sayesinde yeni bir safhaya girmiş ve çok sayıda değerli hattat yetişmiştir. Hicrî II. yüzyılın ortalarında İshak b. Ham-mâd hat sanatında birçok talebe yetiş­tirmiştir. Onun öğrencilerinden olan İbra­him es-Siczî ile kâtip ve şair Yûsuf Lak-ve, Ahvelü'l-Muharrir, ikisi de vezir olan ve yine ikisi de İbn Mukle diye anılan Ebû Ali Muhammed b. Ali ile Ebû Abdullah Hasan b. Ali adlı iki kardeş hat sanatın­da çok meşhur olmuşlardır. Bunlardan Ebû Ali İbn Mukle, seleflerinin üç asırlık tecrübeleri sayesinde zevk ve sezişleriyle elde ettikleri şekillerin nizamını ve ara­larındaki nisbetleri belli kaidelere bağ­layan bir usul koymuştur. Bu metot ya­zıların öğretilmesini ve değerlendirilme­sini kolaylaştırdı. Ayrıca Beytülhikme ve hizânetü'l-hikmeler hat sanatının geliş­mesi için çok uygun bir zemin hazırladı-

lar. İsmail b. Hammâd ef-Cevherî ve Mü-helhil b. Ahmed'in yazılan güzellikte dar­bımesel haline gelmiştir. Hat sanatının Ebû Ali İbn Mukle'den sonraki ilk bü­yük ustası İbnü'l-Bevvâb'dır. Hat sanatı tarihinde bir dönüm noktası sayılan Yâ-küt el-Müsta'sımî de sanat kudreti ya­nında kalem ağzının kesilişinde yaptığı değişiklik gibi yeniliklerle aklâm-ı sit-te*nin hepsine tesir etmiştir. Çeşitli ilim, kültür ve sanat çevrelerinde ilgi ve hi­maye görmekle beraber II. (VIII.) yüzyı­lın sonlarından VII. (XIII.) yüzyılın sonla­rına kadar hat sanatına yön veren mer­kez Bağdat olmuştur. Moğol istilâsından ve Yâküt el-Müsta'sımî'nin ölümünden sonra Bağdat bu tesirli yerini kaybetti. Ortaçağ'da İslâm dünyasının hemen her konuda en önemli merkezlerinden biri olan Bağdat'ta zaman zaman meydana gelen karışıklıklar yüzünden rahat bir çalışma ortamı bulamayan ilim ve kül­tür erbabı buradan ayrılmaya ve Hora­san, Mavera ün nehir, Kahire ve Endülüs gibi diğer İslâm ülkelerine gitmeye baş­ladılar. Çeşitli devirlerde Bağdat'a eki­len ilim ve kültür tohumları zamanla Ho­rasan, Mâverâünnehir, Hûzistan, Azer­baycan, Mısır. Suriye ve Endülüs'te mey­velerini verdi. İslâm kültür ve medeni­yetine damgasını vuran Bağdat Osman-

lı hâkimiyetine geçmeden çok önce bu özelliklerini kaybetmiş olmakla beraber bu dönemde de zaman zaman meşhur simalar yetişmiştir.

BİBLİYOGRAFYA:

İbnü'n-Nedîm, el-Fihrist, s. 413; Hatîb. Tâ-rîhu Bağdâd, \, 3-131; İbnu'l-Cevzî, el-Mun-tazam, VII, 112; VIII, 269; X, 122, 248; a.mlf.. Şıfatü'ş-şafue, II, 355-371; Yâküt, Mu'cemü'l-büldân, I, 460-464; İbnü'I-Esîr, el-Kâmil, VI, 16, 273, 307-308; X, 49, 55, ayrıca bk. İndeks; İbnü'l-kıftî. İhbârü'l-* ulemâ" (Lippert), s. 100, 102-104; ibn Ebû Usaybia, "Uyûnü'l-enbS, s. 186-187, 201-209; İbn Kesrr, el-Bidâye, XI, 162, 181-182; XIII, 45, 166; AbdDİkâdir b. Mu-hammed en-Nuaymî, ed-Dâris fî târîhi'l-me-dâris (nşr. Ca'fer el-Hasenî), Kahire 1988, MI; Ahmed Emin. Duha'S-istâm, Beyrut 1351-55/ 1933-36, III, 141-142; Mez, el-Hadâretü'l-İs-lâmiyye, I, 310-368; Ziriklî, ei-Actâm, II, 12; Browne, Arabian Medicine, Cambrİdge 1962, s. 23*24; R. Arnaldez. "Sciences et philoso-phie dans la c ivil is ati on de Bağdâd sous les premiers cAbbâsides", Bağdâd, Leiden 1962, s. 357-374; R. Brunschvig, "Mu'tazilisme et Asgarisine â Bağdâd", a.e, s. 345-356; Ch. Pellat. "La Prose arabe a Bağdâd", a.e., s. 407-418; J. Sourdel-Thomine, "L'Art de Bağ­dâd", a.e., s. 449-465; Hüseyin Emfn. Târthu'l-'irâk fil-'asri's-Selcûkî, Bağdâd 1385/1965, s. 2Î-23, 35-39, 57-62, 76-78, 82-64, 161-165, 373, 380, ayrıca bk. indeks; Bilmen, Tef­sir Tarihi, [—II, tür.yer.; Hitti, İslam Tarihi, II, 457-486; Muhammed Hüseyin Şendüb, el-Hadâretü'l-İslâmiyye fî Bağdâd fi'n-ntsfİ's-şânî mine'I-karni'i hâmisi'I- hicrî (467-512), Beyrut 1404/1984; Barthold, İslâm Medeniye­ti, s. 29-41, 47-49, 157-159, 165-166, 169, ay­rıca bk. İndeks; Müslim Abdullah, Eşerü't-te-tavvüri'l-fikrî fi't-tefsîr fi'l-'asri'l-'Abbâsî, Bey­rut 1405/1984, s. 85-86, 174-175, 209-211; Hasan ibrahim. İslâm Tarihi, III, 145-181; Mah-mûd Hüseynî", el-Medresetü'l-Bağdâdiyye fî tâ-rîhi'n-nahui'l-*Arabî, Beyrut 1407/1986; Sey-yid Hüseyin Nasr, islâm ue ilim (üre. ilhan Kut-luer], İstanbul 1989, s. 11, 19, 82, 97, 98, 144, 155, 174-177, 179, 180; M. Watt, İslâm Avru­pa'da, (trc. Hulusi Yavuz), İstanbul 1989, s. 18, 32, 49-51, 61, 63, 71-72; İsmail E. Erünsal, "İs­lâm Medeniyetinde Kütüphaneler", Doğuş­tan Günümüze Büyük İslâm Tarihi, istanbul 1989, XIV, 214-221, 226-229, 243-246; Yusuf Şevki Yavuz, İslâm Akaidinin üç Şahsiyeti, İs­tanbul 1989, s. 74; a.mlf., "Âlûsi, Malımûd Şükrî", DİA, II, 548; J. Pedersen, "Some As-pects of the History of the Madrasa", IC, III (1929), s. 525-537; Mustafa Cevâd, "Dârü'l-Müsennâti'n-Nâsıriyye: Dâru cilm ve cule-mâ", Mecelletü KülUyeti'l-âdâb, IV, Bağdâd 1961, s. 5-32; Ramazan Şeşen. "İslâm Dünya­sındaki İlk Tercüme Faaliyetlerine Umûmî Bir Bakış", ÎTED, VII/3-4 (1979), s. 3-30; R. Stellhorn Mackensen, "Four Great Libraries of Medieval Bagbdad", Library Quarterly, sy. 2, Chicago 1967, s. 279-299; Nihad M. Çetin, "Arabistan", Küçük Türk-lslâm Ansiklopedisi, İstanbul 1978, II, 146-157; a.mlf., "Aklâm-ı Sitte", DİA, II, 276-280; Halim Sabit Şibay, "Bâ-killâm", İA, II, 253; J. Ruska, "Mûsâ", İA, VIII, 660; H. Ritter, "al-Ghazâlİ", E/2(ing.), II, 1039.

İddi Abdülkerim Özaydın

IV. SON DÖNEM

XX. yüzyılın başlarından itibaren bü­yük bir metropolis olmaya başlayan Bağ­dat, 1920'lere kadar aynı zamanda gele­neksel görünümünü de muhafaza etmiş­tir. 1921 'de bağımsız İrak Devieti'nin başşehri olduktan sonra çok hızlı bir ge­lişme gösterdi. Bu hususta rol oynayan en büyük etkenlerden biri, Dicle nehri­nin zaman zaman yükselmesinden kay­naklanan su baskınlarının önlenmesi için alınan tedbirlerdir. Özellikle 1920'lerde Dicle'nin doğu yakasına inşa edilen set­ler bu bölgeyi de yerleşime elverişli ha­le getirmiş ve şehir o tarihten itibaren nehrin doğu kıyısı boyunca da genişle­meye başlamıştır. 1050'lerden sonra ise artan petrol gelirleri sayesinde âdeta yeniden inşa edilme sürecine girmiş ve kısa zamanda şehre birçok yatırım ya­pılıp resmî binaların yanı sıra çeşitli sa­nayi tesisleri kurulmuştur. Bu dönemde alt yapı ihtiyacı da ilk defa sistemli bir şekilde ele alınmıştır. Bu arada yeni inşa edilen Sâmerrâ Barajı i 1956) şehri taş­kın tehditlerinden tamamen kurtarmış­tır. Ardından hazırlanan iki proje (1956 ve 1958] ile Bağdat'ın büyümesinin belli bir plan üzerine gerçekleştirilmesi düşü­nüldü. 1958 planına göre şehrin geliş­mesi daha çok dört ana sanayi bölgesi üzerinde olacak ve bölgelerin her birini yeni yerleşim alanları çevreleyecekti. Her ne kadar bu şekilde tasarlanan birtakım çalışmalara girişildiyse de ülkenin yaşa­dığı ihtilâller yüzünden projeler sağlıklı bir şekilde yürütülememiştir. Bununla birlikte özellikle 1958 ihtilâli sonrasın­da yapılan millîleştirme ve istimlâkler neticesinde Bağdat'ın merkezinde bulu­nan birçok plansız bölge sanayi ve is­kân için kullanılabilecek hale geldi.

Bağdat'ın hızlı büyümesinde rol oyna­yan bir başka etken de köyden şehre göç hadisesidir. İşsizlik ve fakirlik yüzün­den kalabalık gruplar halinde Bağdat'a göç eden insanlar "sarifa" adı verilen ba­sit ve sağlıksız gecekondulara yerleşti­ler. 1950'lerde bu tip evlerin sayısı nere­deyse Bağdat'taki bütün meskenlerin ya­rısını bulmaktaydı. 1958"de hükümet bu problemi resmen itiraf ederek gecekon­du bölgelerine özellikle eğitim ve sağlık hizmetleri götürmeye çalıştı. 1963'teki hükümet değişikliğinin arkasından ise sarifaların 63.000 kadarı yıkıldı ve onla­rın yerlerine Dicle'nin doğu ve batı ya­kalarında Medînetüssevre ve Medînetün-nûr adları verilen modern semtler ku-

441

ruldu. Ancak daha sonraki yıllarda göç­lerin ve sağlıksız yerleşmelerin önüne yine de geçilememiştir. Bağdat'ın ken­dine has bir özelliği, insanların meslek gruplarına ve gelir seviyelerine göre olu­şan birçok yerleşim bölgesine sahip ol­masıdır; meselâ "doktorlar şehri", "mü­hendisler şehri" gibi. Bu özelliği ile Bağ­dat, Batı'daki herhangi bir büyük şehir­den çok daha homojen bir yapıya sahip­tir. 1970'lere gelindiğinde şehrin gele­neksel yapısı artık neredeyse tamamen değişmiş ve Bağdat yeni. yüksek bina­ları, geniş yolları, otelleri ve parkları ile son derece modern bir görünüm almış­tı. Bununla birlikte "eski şehir" denilen kısım, geleneksel el yapısı eşya ve elbi­selerin sergilendiği pazarları ile hâlâ ya­şamaya devam etmektedir.

Bağdat'taki bu hızlı gelişme nüfus ar­tışlarında da kendini gösterir. 1918'de 200.000 olduğu tahmin edilen nüfus 1947'de 466.773'e, 1957'de 735.000'e, 1965'te ise 1.750.100'e ulaşmıştır. 1977 sayımında 3.205.645 kişi olarak tesbit edilen nüfusun halen 5 milyonun üzerin­de olduğu sanılmaktadır. Bu rakam bu­günkü Irak nüfusunun (1982, 14,110.425) dörtte birinden fazlasının Bağdat'ta ya­şadığını gösterir. Halk hemen hemen yarı yarıya Şiî ve Sünnî Arap müslüman-lardan oluşur. Şehirde ayrıca hıristiyan Araplar da yaşamakta ve burada bir baş­piskoposluk bulunmaktadır; İsrail'e göç sebebiyle bugün artık yahudi nüfus kal­mamış gibidir.

Ulacım bakımından bugün de tarihte­ki bölgenin merkezi olma konumunu de­vam ettiren Bağdat karayolları ile kom­şu şehirlere bağlıdır ve ayrıca Basra ile Dicle üzerinden gemi trafiğini de sürdür­mektedir. Bunun yanı sıra 1940'tan itiba­ren Bağdat-İstanbul demiryolu bağlan­tısı sağlanmıştır. Bağdat'ta ayrıca Sad-

442

dam ve Musanna adlarında iki millet­lerarası havaalanı bulunmaktadır.

el-Hikme (1956), Bağdat (1958) ve el-Müstansıriyye (1963) adlarını taşıyan üç büyük üniversitenin yanı sıra birçok da yüksek okul ve koiejin mevcut olduğu Bağdat, ülkenin en fazla eğitim ve öğ­retim kurumunun yer aldığı şehir olma özelliğine sahiptir. Bunun yanında ayrı­ca kültür hayatındaki canlılıkları, kütüp­haneleri ve müzeleriyle de ünlüdür. Özel­likle Arap tarihi ve edebiyatına dair ko­leksiyonların toplandığı Evkaf Kütüpha­nesi ile Bağdat Üniversitesi Kütüphane­si, Abbasî Saray Müzesi, Etnografya Mü­zesi, Çağdaş Millî Sanat Müzesi, Irak Mü­zesi ve Arap İlkçağ Müzesi en önemlile­ridir.

Bağdat'ta bugün mevcut belli başlı mimari eserler şunlardır: Mescidü'1-mın-tıka (atîka), Ma'rüf-i Kerhî Camii, İmam Ebû Hanîfe Camii, Hulefâ (Sûku'l-gazl) Camii, Abdülkâdir-i Geylânî Camii, Süh-reverdî Camii, Kameriyye Mescidi, Seyyid Sultan Ali Camii, Muradiye Camii, Âsa-fıye Camii, Haseki Camii, Ahmediye Ca­mii, Hasan Paşa Camii, Nu'mâniyye Ca­mii, Fâzıl Camii, Hacı Fethi Camii, Cü-

neyd-i Bağdadî Türbesi, Hallâc-ı Man-sûr Türbesi, Sitti Zübeyde Türbesi, Şeyh Abdülkerîm el-Cîlî Türbesi, Müstansıriy-ye Medresesi, Mercâniye Medresesi.

Bağdat'ın bir özelliği de tarih boyun­ca birçok savaşa sahne olması ve birkaç defa tahrip edilmesidir. En son. 2 Ağus­tos 1990'da Irak'ın Kuveyt'i işgal ve il­hak etmesine karşı çıkan Birleşmiş Mil­letler Güvenlik Konseyi'nin verdiği ka­rar uyarınca, Amerika Birleşik Devletle­ri liderliğinde oluşturulan milletlerarası güç tarafından 17 Ocak 1991 gününden itibaren bombalanmaya başlandı. Ateş­kesin sağlandığı 28 Şubat'a kadar süren bombardıman sonucu Bağdat'ın alt ya­pısı, özellikle yollar ve köprüler, sanayi ve askerî tesislerle su ve elektrik şebe­keleri büyük ölçüde tahrip edildi.

BİBLİYOGRAFYA:

S. D. Brunn - J. F. VVilüams, Citles of the World, New York 1983, s. 299-302; The Middle-East and North Africa, London 1988, s. 421-450; S. Perowne, "Life in Baghdad", JRCA, XXXIV/3-4 (1947), s. 251-261; "Bağdâd, el-Medînetü'l-Müdevvere", Faysal, XXVII, Riyad 1979, s. 35-50; A. A. Duri, "Baghdâd", El2 (İng.)r 1, 907-908; C. H. Ps. - Hd. M. V. "Asia", EBr., II, 585-587. rn

m Azmi Özcan

BAĞDAT DEMİRYOLU

XIX. yüzyıl sonlarıyla

XX. yüzyıl başlarında İstanbul-Bağdat arasında

yapılan demiryolu.

J

Buharlı gemilerin Şark limanlarına gi­den klasik denizyollarını önemli ölçüde değiştirmeye başladığı XIX. yüzyılın ikinci yansı başlarında demiryolları bağlantısı ve yapımı büyük önem kazanmıştır. Kla­sik karayolu sistemiyle Akdeniz'i Basra körfezi ile birleştirmek, dolayısıyla en kı­sa yoldan Hindistan'a ulaşmak düşün­cesi çok eskiye dayanır. Ancak 1782'de John Sullivan'ın Anadolu'dan Hindistan'a kadar uzanan bir karayolu yapımı tekli­fi, Albay François Chesney'in Suriye ve Mezopotamya'yı Hindistan'a bağlayacak karayolu ve Fırat nehri üzerinde buharlı gemi işletmesi ve bunun bir demiryolu ile Halep üzerinden Akdeniz'e ulaştırıl­ması, Fırat hattının Kuveyt'e kadar uza­tılması gibi projeler kâğıt üzerinde kal­mıştır. Bununla beraber 1854'te Tanzi­mat Meclisi'nde demiryolları yapımı ka­rarlaştırılmış, 1856'da bir İngiliz kum­panyası İzmir-Aydın hattının yapım im­tiyazını alarak 1866'da bu hattı işletme­ye açmıştır. Aynı yıl açılan Varna - Rus-

çuk hattı ile Anadolu ve Rumeli'deki ilk önemli demiryolu hatları faaliyete geçi­rilmiştir.

1869'da Süveyş Kanalı'nın açılması, Hindistan'a giden en kısa yol üzerinde İngiltere ve Fransa arasındaki mücade­leye yeni bir yön verdi. Bu durum demir­yolu projelerine duyulan rağbetin artma­sında da önemli rol oynadı. Robert Step-henson'un Süveyş Kanalı"na alternatif olarak ileri sürdüğü Üsküdar-İzmit-Siv-rihisar - Aksaray - Fırat vadisi - Bağdat-Basra-İran ve Belûcistan-Kalküta hat­tı ise projenin büyük maliyeti dolayısıy­la gerçekleştirilemedi. Demiryollarının askerî ve ekonomik yönden kazandığı önem, geniş topraklara sahip Osmanlı Devleti'nin yeni tedbirier almasına yol açtı ve bu iş için 1865'te Edhem Paşa'-nın başkanlığında Nâfia Nezâreti kurul­du. 1870'ten itibaren geniş kapsamlı de­miryolu inşa projeleri yapılarak bunla­rın uygulanma imkânları araştırıldı. Bu amaçla, Rumeli'de yapılmakta olan Sark demiryolları projesindeki çalışmalarıyla da tanınan Avusturyalı mühendis VVilhelm Pressel davet edildi (Şubat 1872). Önce­likle İstanbul'u Bağdat'a bağlayacak bü­yük bir demiryolu hattının inşaatı ka­rarlaştırıldı. Bu projenin ilk kısmı olarak 1872'de başlanan Haydarpaşa-İzmit hat­tı kısa zamanda tamamlandı. Ancak bu hattın daha ileriye götürülmesi işine, devletin içinde bulunduğu malî zorluk­lar yüzünden 1888 yılına kadar ara ve­rildi ve hattın tamamlanabilmesi için ya­bancı sermayeye ihtiyaç duyuldu. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Paşa Haziran 1880'-de hazırladığı bir lâyiha ile demiryolu in­şaatı için yabancı sermayenin gereklili­ğini dile getirdi. Ayrıca Anadolu'yu baş­tan başa aşarak Bağdat'a ulaşacak iki ayrı hat tesbit etti. Bunlardan biri İzmir-Afyon kara hisar - Eskişehir - Ankara - Si-vas-Malatya-Diyarbakır-Musul-Bağdat: diğeri ise İzmir-Eskişehir-Kütahya-Af­yon - Konya -Adana - Halep -Anbarlı'dan Fı­rat nehrinin sağ yakasını takip ederek Bağdat'a ulaşmaktaydı. Bu ikinci güzer­gâh, hem maliyetinin daha düşük hem de askerî yönden avantajlı olması sebe­biyle tercih ve tavsiye edildi.

Osmanlı malî durumunun, özellikle Du­yûn-1 Umûmiyye'nin (1882] faaliyete geç­mesinden sonra Avrupa malî çevrelerin­de tekrar güvenilirlik kazanması ve Os­manlı hükümetlerinin demiryollarına il­gi göstermeleri, yeni demiryolu projele­rinin ortaya atılmasına zemin hazırladı.

Bu projeler içinden özellikle Cazalet ve Tancred'in Tripolis, Humus, Halep. Fırat vadisi, Bağdat ve Basra hattı projesi dik­kati çekti. Ancak bu hattın her iki tara­fına Rusya'dan göç eden yahudi muha­cirlerin iskân edileceği söylentilerinin çık­ması ve Cazalet'in âni ölümü projenin suya düşmesine sebep oldu.

Buna benzer birçok demiryolu proje­si, teklif getiren tarafların ve devletle­rin politik ve ekonomik çıkarlarını ön pla­na aldığı ve Babıâli'nin de demiryolla­rı sebebiyle sağlamayı umduğu gelişme hedeflerine cevap vermediği için geri çev­rildi. Ayrıca Babıâli, başlangıç noktası İs­tanbul olmayan hiçbir projeye imtiyaz vermeyeceğini açıkladı. İngiliz ve Fransız sermayedarlarının bu faaliyetleri 1888'-den itibaren aralarındaki rekabet ve çe­kişmeleri arttırırken Almanya demiryol­ları yapımında yeni bir güç olarak orta­ya çıktı. Bunda, Bismarck'ın çekingen politikasına rağmen II. Abdülhamid'in meseleyle bizzat ilgilenmesi büyük rol oynadı. Bu şekilde İngiltere ve Fransa'ya karşı Almanya Doğu'da bir denge unsu­ru oldu. 24 Eylül 1888 tarihli bir irade ile Haydarpaşa-Ankara arasında bir de­miryolu yapımı ve işletmesi, silâh satışı sebebiyle Osmanlılar'la yakın ilişkiler için­de bulunan VVüttenberglsche Vereins-bank Müdürü Alfred von Kaulla'ya veril­di. 4 Ekim'de von Kaulla ve Osmanlı hükümeti arasında. 92 kilometrelik mev­cut Haydarpaşa - İzmit hattının Anka­ra'ya kadar uzatılmasına dair sözleşme imzalandı. Osmanlı Devleti her kilomet­re için senede 15.000 franklık bir garan­ti verdi. 4 Mart 1889'da Anadolu Demir­yolları Şirketi (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) resmen kuruldu. Böy­lece Bağdat'a doğru daha 1872'de yola çıkarılmış olan demiryolu hattı yapımı­na gecikmeli de olsa tekrar başlandı.

Anadolu Demiryolları Şirketi inşaat fa­aliyetlerini düzenli olarak sürdürdü ve daha ileri hatlar için aldığı yeni imtiyaz­larla, taahhütlerini vaktinde ve en iyi bir şekilde yerine getirdi. 1890'da İzmit-Adapazarı, 1892'de Haydarpaşa-Eskişe-hir-Ankara, 1896'da da Eskişehir-Kon­ya hatiarı bitirildiğinde 1000 kilometre­yi aşan bir demiryolu şebekesi döşenmiş durumdaydı. Osmanlı hükümeti daha İz­mit - Adapazarı hattının açılışında yapı­lan törende demiryolunun Basra körfe­zine kadar uzatılması niyetinde olduğu­nu açıklamış ve Almanlar'la temasları­nı yoğunlaştırmıştı. Eylül 1900'de Alman hükümeti, yeni kaiser Wilhelm'in uygu­lamak istediği dünya politikasına uygun olarak bankalara ve hariciyesine bu ko­nuda gerekli desteğin sağlanması için talimat verdi. Demiryolunun Bağdat'a kadar uzatılması projesine ise Rusya, İn­giltere ve Fransa karşı çıkmaktaydılar. Rusya, Ankara'dan itibaren demiryolu­nun güneydoğu Anadolu istikametine yönelerek Konya üzerinden geçirilmesin­de diğer bazı sebeplerle birlikte önemli Ölçüde etkili oldu ve bu hattın Sivas üze­rinden kuzeydoğu Anadolu'ya doğru yö­neltilmesinden vazgeçildi. İngiltere'nin Mısır'daki askerî varlığını arttırmasına göz yumulması ve Fransa'ya da İzmir-Kasaba hattının Alaşehir'den Afyon'a ka­dar uzatılma imtiyazının verilmesi bu dev­letlerin muhalefetlerini önledi.

Bağdat demiryolu anlaşmaları çok ka­rışık safhalardan geçerek son şeklini aldı. 23 Aralık 1899'da ön imtiyaz anlaşma­sı, 21 Ocak 1902'de esas imtiyaz anlaş­ması imzalandı. Nihayet 21 Mart 1903'-te son anlaşma ile, yapılacak ilk hat olan 250 kilometrelik Konya - Ereğli hattının finansmanına dair mukavelename imza edildi. 13 Nisan 1903'te ise Bağdat De­miryolu Şirketi (Societe İmperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) resmen kurul-

443

du. İnşaatın hemen başlaması amacı ile Osmanlı Devleti üstlendiği malî yüküm­lülükleri derhal yerine getirerek Konya, Halep ve Urfa'nın âşâr vergilerini kilo­metre garantisi olarak gösterdi. Anlaş­ma şartlan gereğince, şirketin yapacağı her kilometre yol için hükümet nominal değeri 275.000 frank olan Osmanlı tah­villeri çıkartacak ve bu tahvillere şirke­tin sahip olduğu gayri menkuller garan­ti olarak ipotek edilecekti. Hattın geçe­ceği yollar boyunca devlete ait orman ve madenlerle taş ocaklarından inşaat için faydalanma imtiyazı da verildi. Bunlar o dönemde diğer ülkelerde yapılan demir­yolları için şirketlere verilen imtiyazların benzerlerini teşkil etmekteydi. Demiryo­lu ile ilgili her türlü malzeme gümrüksüz olarak ithal edilecekti. Şirket Osmanlı Harbiye Nezâreti ile anlaşarak uygun gö­rülecek yerlerde istasyonlar yapacak ve savaş veya isyan çıktığında askeri taşı­malara öncelik verilecekti. Şirketin res­mî dili Fransızca idi. Memurları özel üni­forma giyecek ve fes takacaklardı. Alman sermayesinin hâkim olduğu ve % 30 oranında Fransız sermayesinin bulundu­ğu şirket diğer sermayedarlara da açık tutuldu. 99 yıl süreli olan imtiyaz anlaş­ması, ilk otuz yıl dolduğunda devlete şir­ketin satın alınması hakkını vermekteydi. Yapımı I, Dünya Savaşı sırasında da de­vam eden ve ancak Ekim 1918'de kesin­tisiz bir şekilde Bağdat'ı İstanbul'a bağ­layan bu demiryolu, yeni Türkiye Cum­huriyeti tarafından 10 Ocak 1928'de sa­tın alınarak d evi e ti eşti ri İd i.

Bağdat demiryolu, Doğu'ya doğru açıl­mayı propaganda konusu ve prestij me­selesi yapan Almanya ile İngiltere ara­sında, neticesi I. Dünya Savaşı'na vara­cak olan amansız rekabetin başlıca kay­naklarından biri olmuştur. Kendilerini Os­manlı mirasının tabii vârisleri olarak gö­ren büyük devletler, Almanya'nın Osman­lı İmparatorluğu'na destek veren bir güç olarak belirmesini hazmedememişlerdir. Anadolu - Bağdat demiryolu projelerinin ortaya atıldığı andan itibaren Osmanlı Devleti'ne politik ve zamanla da ekono­mik faydalar sağladığı anlaşılmaktadır. Nitekim hattın askerî amaçlarla kulla­nılmasının yanı sıra, Anadolu hububatı­nın İstanbul'a taşınarak devlet merke­zinin artık eskisi gibi Rus ve Bulgar buğ­dayına muhtaç olmaktan kurtarılmasın­da ve hat boyunca yerleştirilen 100.000'-lerce muhacirin Anadolu'nun demogra­fik yapısında olduğu gibi ekonomisinde de önemli rol oynadığı söylenebilir.