Balikçilik endüstriSİ ve balikçi teknesi İNŞa sanayi Yazan Harun Şişmanyazıcı Ekonomist

BALIKÇILIK ENDÜSTRİSİ VE BALIKÇI TEKNESİ İNŞA SANAYİ

Yazan Harun Şişmanyazıcı Ekonomist

UBC Global Fısheries Cluster araştırmasına göre küresel denizcilik endüstrisi yılda 35 Milyar devlet yardımı ile desteklenmektedir. Bunun yıllık 20 Milyar usd’ı kapasite artırımı için olmaktadır. Buda doğal olarak aşırı kapasite ve avlanma ile olumsuz etki yaratmaktadır. Bu yardımın %65 i gelişmiş ülkelerce sağlanmaktadır. Bu yardımların detayı ve açıklaması aşağıdaki tablo ve altındaki izahat kısmında yapılmıştır.

Yukarıdan da anlaışılacağı üzere dünya genelinde balıkçılıktan elde edilen gelir 90 Milyar usd ,bu sektöre yapılan küresel devlet desteği ise 35 Milyar usd ‘dir. Bu yardımın dağılımı 7.57 Milyar usd Akaryakıt desteği(vergi muafiyeti), 7.14 Milyar usd Yönetim, 3.46 Milyar usd Liman ,3.30 Mlyar usd filo modernizasyonu ,2.71 Milyarı ise ARGE desteği şeklinde olmaktadır.

Balıkçı gemi modernizasyonu için verilen destek toplamda 3.30 Milyar usd olmaktadır.Her yıl verilen desteklerin 20 Milyar usd’ı yukarıda da söylenildiği üzere kapasite artırımına gitmektedir. Bu gemi inşa sanayi için önemli bir husus olmaktadır.

Bunun içinde akaryakıt ikmalinde kdv , ötv muafiyatleri ve diğer vergi avantajları, daha büyük gemi ve makinelerin kullanılmasının temini ve gelişmiş aygıt donanım yardımları bulunmaktadır. Bundan amaç daha fazla balık tutulmasının sağlanmasıdır.

Toplumsal ve sektörel fayda sağlama destekleri (Beneficial Subsıdies) ise balık stoklarının sürdürülebilirliğinin sağlanmasıdır. Bu alanda yapılan küresel devlet yardımı tutarı 11 Milyar usd olmaktadır. Bunun içinde Balıkçı Şirketlerinin Yönetim ve İdari uygulamalarının geliştirilmesi, Araştırma ve Geliştirme ,ve hükümetin idari uygulama ve düzenleyici kuralları yer almaktadır.

Bir diğer destek modeli yada türü ise yukarıda söylenen iki alanıda kapsayan destekler, yani hem balıkçılık endüstrisininin hemde balık stoklarının devamlılığını sağlayan desteklerdir ;örneğin isşsizlik sigortası, balıkçılık lisansının geri alınması gibi.( Bu uygulama bilindiği üzere ülkemizde de yapılmıştır)

Yapılan devlet yardımlarında 4.54 Milyar usd ile Japonya başı çekmekte, bunu 4.51 Milyar usd ile Çin takip etmekte, daha sonra ise 4.09 Milyar ile ABD gelmektedir.

Devlet destekleri cash olarak para yardımı yapılmasından, bazı vergi muafiyetlerinin tanınmasına yada balıkçı barınakları, limanları ve alt yapı tesisleri yapılmak sureti ile bunların uygun fiyatlar ile yada ücretsiz balıkçıların kullanımına hasredilmesine kadar çok geniş bir yelpaze tahtında yapılmaktadır.

Aslında balıkçılık sektörüne bu teşviklerin yapılması yeni olmayıp tarihsel olarak 1620 li yıllarda Amerika’da Massachusetts ‘de başlamıştır. Burada balıkçı gemileri ve donanımları ile ilgili vergi muafiyetleri ,askeri(military) rusumlardan muafiyet tanınmıştır.

Kanada, Norveç, İzlanda , Avrupa ülkelerinde yaygınlaşmış daha sonra Asya ülkelerine de yayılmıştır.

Yukarıda da açıklandığı üzere bu teşvikler 3 farklı gurupta yapılmaktadır;

Kapasite artırım teşvikleri balıkçıların daha duşük maliyetler ile çalışmalarını yürütmeye matuftur. Doğal olarak bu destekler kısa vadede topluma da yansımaktadır. Bu destekler, liman ,balıkçı barınakları ve alt yapı tesislerinin inşası ,daha büyük ve güçlü motorlara sahip balıkçı teknelerinin inşası, donanım ve teçhizatın modernizasyonu niteliğindedir. Örneğin eğer bir balıkçı yada balıkçılık şirketi yeni bir balıkçı motoru inşa ettirmek istiyorsa devlet bunun %20 sini karşılayabilmektedir. Hollanda tarafından yapılan bir araştırmada eskiden bu oran inşa bedelinin %40 ına kadar çıkabilmekteydi(Wilde 1999 sh 131)

Devlet piyasaya göre daha düşük faizli ve uzun süreli inşa yada başka deyişle yenileme krediler i vernekte, özel sektör finans kurumları verdikleri kredi için ilave garanti isteyip balıkçı firmaları bunları sağlamaya muktedir değil ise devlet bizdeki uygulama gibi bu krediler için garanti vermektedir.(KGF tahtında verilen teminatlar gibi) Ayrıca sigorta şirketlerinin sigortalamak istemedikleri risklere hükümet tarafından gerekli kuvertür sağlanmaktadır.

Gemi İnşa Sanayini ilgilendiren en önemli husus ise ABD’de uygulaması görülen(aslında bir çok ülkede gemi inşa sanayinde ve diğer alanlarda görülen), gelir vergisi istisnası uygulamasıdır. Balıkçı firmaları balıkçılık hizmetinden elde ettikleri kar sonucu hisselerine düşen gelirleri , mevcut gemilerini yenileme şartı ile bankada faiz de tutarak (10 yıla kadar)yani bir yenileme fonunda tutarak gelir vergisinden muaf olabilmektedirler.(Shrank 2003)

Diğer destekler meyanında bazı dönemlerde örneğin 1957 yılında ABD ‘ de balıkçı filosunun genişletilmesi için alınan ve ödenemeyen borçların yeniden yapılandırılması ve yeni kredi verilmesi uygulaması Fisheries Loan Fund (Balıkçı Kredi Fonu)vasıtası ile gerçekleştirilmiştir.

Destekler içinde en önemli hususlardan biri yukarıda belirtildiği üzere yeni inşada devletin kapital maliyetine sağladığı katkı ve yardımlardır. Bir çok hükümet yeni balıkçı gemisi inşasını desteklemektedir. Avrupa ‘da bu destekler 1980-85 yıllarında çok daha fazlaydı.

Kapasite artırımının en önemli destek türü sağlanan vergi avantajları olmaktadır. Bunun içinde de hemen hemen yarısı akaryakıt ikmallerinde sağlanan vergi muafiyetidir. Bu sayede balıkçılar ucuz yakıt ile bir haftalık açık deniz balıkçılığı yapabilmekte ve uzun süre denizde kalabilmektedirler. Böylece daha fazla balık tutabilmektedirler.

Beneficial Subsidies(Balık stoklarınının sürdürülebilirliğini sağlayan yardımlar) ise kaynak yönetimi, balıkçılık yönetimi, bilim / araştırma ve idari kuralların uygulanması (mevsimsel avlanma yasakları, avlanmak için yasak bölgeler, kotalar vb gibi )şeklinde olmaktadır. Örneğin Avrupa Birliği Sularında balık stoklarının azalması nedeni ile, Kuzey Denizinde avlanma topluluk tarafından yapılan destekler ile yoğunlaşmış, 1983 yılından itibaren topluluk buna bazı kontroller getirmiştir. Üye ülkeler arasında avlanma kotaları belirlenip ,paylaşılmıştır. Bu kota sistemi başlangıçta uye ülkelerin tam anlamaı ile tahhütlerine uygun hareket etmemeleri nedeni ile çok effektif olmamıştır.

Ambiguous Subsidies(İki taraflı destek)yukarıda sözü edilen iki yardımın karışımı olmaktadır. Yapılacak yardımın şekline ve türüne göre her iki alanada hizmet edilebilmektedir. Yani bir taraftan kapasite artırılmakta ve diğer taraftan ise balık stoklarının ve kaynaklarının sürdürülebilirliği sağlanmaya çalışılmaktadır. Örneğin balıkçılık lisanları geri alınarak balıkçı ve balıkçı motoru sayısı düşürülmektedir. Özellikle yaşlı ve güvenli olmayan gemiler geri alınarak ,daha güvenli ve etkin filo oluşturulmakta, balıkçı motoru sayısı düşürülmekte, ve sektörden çıkanların gemisi satın alınarak verilen para ile başka bir sektör de ticari hayatlarına devam etmeleri sağlanmaktadır.

Diğer bir örnek işsizlik sigortasıdır. İşlerin azalması nedeni ile işten çıkarılan işçilere işsizlik maaşı verilmek süreti , bu krizli dönemde hala sektörde kalmaları sağlanmaktadır. Bunun tam tersi uygulama ise balık stoklarının azalması ve tutulan balık miktarının azalması durumunda balıkçı motorlarında çalışanlara erken emeklilik hakkı tanınması ,yada emeklilikleri gelenlerin emekliliğe ayrılmalarının teşviki ve kıdem tazmınatı desteğinin sağlanmasıdır.

Bu kapsamın içine sokabileceğimiz diğer destekler av yasağı dönemlerinde balıkçıların desteklenmesi, öz kaynak enjeksiyonu ,fiyat destekleme programıdır.

Öz kaynak enjeksiyonu, eğer geçici bir resesyon nedeni ile balıkçı firmaları bir zorlukla karşılaşıp iflas etme noktasına gelmişler ise onlara kaynak sağlayarak iflaslarının önlenmesi ,böylece borçlarının varlıklarını aşması ve öz kaynak ve işletme sermaye sıkıntılarını hallederek firmaların bu krizi atlatarak varlıklarının devamının sağlanmasıdır.

Fiyat destekleme programı ise eğer devlet tüketicileri düşünerek balık fiyatlarına narh korymuş ise normalde arz ve talep miktarına bağlı olarak devlet iradesi ile arz ve talep eşitliğine göre oluşacak piyasa fiyatının altında bir malın satılması için belirlenen narh fiyatının yatay eksene paralel çizgisinin arz eğrisini kestiği noktadan yukarı çekilen ve dikey eksene paralel çizğinin yukarda talep eğrisini kesitiği noktada yani bu sefer piyasa fiyatının da üstünde bir karaborsa fiyatı oluşacaktır.

İşte bu nedenle devlet uygulanmasını istediği balık fiyatı ile piyasa fiyatı arasındaki farkı kendi ödeyerek kara borsanın önüne geçer.

Yukarıda görüleceği üzere piyasa fiyatı olan P1 in altındaki P2 tavan fiyatı ile piyasaya mal sürmek isteyenlerin sayısı az , ancak bu fiyattan satın almak isteyenler oldukça fazla olacağından karaborsa fiyatı(P3) ,piyasa fiyatı olan (P1) ‘in çok üstünde gerçekleşecektir. Devlet bunu engellemek için narh fiyatı ile birlikte üreticilerin arzı kısmamaları yada tezgah altına indirerek yok satmalarının yada ürün farkı bahanesi ile yine piyasa fiyatından satmalarının önüne geçmek için böyle bir fiyat programı uygulayabilmektedir.

Vergi Muafiyetleri ve ertelemeleri ;

Bunlar yakıt vergisi istisnası, satış vergisi istisnası , balıkçılar için özel gelir vergisi indirimleri ve ertelenmiş vergi programlarıdır.

Genel olarak bir çok ülkede akaryakıt üzerinden alınan vergiler dolaylı vergi olup, otabanları ,yolları kullananlardan ,bu alt yapı tesislerinin bakım ve idamesine katkı için alınmaktadır. Aslında bu bir anlamda yol kullanım bedelidir. Ancak gemiler bu yolları kullanmadıklarından ve deniz bir alt yapı tesisi olmadığından bunu kullanan gemilerden akaryakıta yüklenen vergilerin alınmaması iktiza etmektedir. Bu nedenle bir çok ülke balıkçı motorlarından bu vergiyi almamaktadır.

Satış vergilerinin düşük tutulması yada alınmaması, balıkçıların maliyetlerinin düşürülmesine matuf teşviklerdir. Ama aynı zamanda maliyet düşüklüğü nedeni ile satış fiyatıda düşerek toplumsal fayda yaratılmak istenmektedir. Bu tip satış vergilerinin alınmaması ,yada düşürülmesi Karayip Adalarında oldukça yaygın bulunmaktadır.

Norveç Deniz Balıkçılığı

Diğer önemli husus bazı ülkelerin uyguladıkları yeni güvenlik uygulamalarıdır. Örneğin Norveç’in ticari balıkçı tekneleri için uygulamaya koyduğu güvenlik tedbir ve uygulamaları bir sürü yeni değişikliği şart koşmaktadır. Yaklaşık 6000 adet balıkçı teknesinin geriye dönük olarak bu yeni taleplere uygun hale getirilmesi gerekmektedir. Ancak bu gemilerin çoğunda bu tadilatların yapılması ekonomik olmayacağı için ortaya yeni gemi , başka deyişle bu eski gemilerin yeni gemiler ile değiştirimesi ihtiyacı çıkmaktadır. Bu ise yeni balıkçı gemisi inşa talebi ,tersanelere yeni iş imkanı anlamındadır.

Norveç balıkçı teknelerinde aranılan 4 ana temel unsur teknenin güvenli, denize elverişli , argonomik, ve dayanıklı olmasıdır. Bu anlamda da Norveç yenileme kredileri vermektedir.

Norveç’te balıkçılık endüstrisi ihracat (değer olarak)bakımından petrol ve gaz dan sonra 3 .cu sırayı işgal etmektedir. GSYIH içindeki payıda %0.4 dür. Bu 2002 de %0.7 fakat 1930 larda %5.7 idi. Petrol ve gaz üretim ve ihracatı devreye girince balıkçılığın ihracat ve GSYIH içindeki payıda düşmüştür.

Bu ihracat içinde yer alan en önemli balıklar ise Samon, Alabalık, Morina, Uskumru, ve Ringa’ dır. 2014 yılında Samon ve Alabalık geliri 46.2 Milyar NOK, Morina’nın ise 12 Milyar Nok olmuştur. 2013 yılında toplam balık ihracı geliri 61 Milyar NOK’du. 130 dan fazla ülkeye dünya üzerinde ihracat yapılmaktadır. 3.Ekim 2016 tarihi itibari ile ise Norveç’in Deniz Ürünü İhracat miktarı 56.3 Milyar NOK ,bunun içinde 37.8 Milyar NOK Samon ,5.8 Milyar Morina’dır. Bu endüstri 90 Milyar NOK luk bir endüstri olmaktadır.

Norveç pahalı bir ülke olduğundan bu sektörün devamlılığını sağlaması için araştırma ve geliştirme faaliyetlerinin artırılması gelişmekte ve Saman ve Morina dışında diğer balık avcılığına da odaklanılması tavsiye edilmektedir.

Norveç’te Marine Resarch harcamaları 3.2 Milyar NOK düzeyinde gerçekleşmektedir. Bunun 2 Milyar NOK devlet tarafından yapılmaktadır.

Balıkçı gemilerinde 6 şar saatlık vardiya ile çalışan 8 kişilik 2 grup yani 16 kişi 24 saat ve 5 hafta çalışabilmektedir. 1 tane aşcı ise bu 16 kişiye hizmet etmekte toplam 17 kişi mütettebat bulunmaktadır. Normalde boyutuna göre değişmekle birlikte 450 ton taşıyabilen ve kapalı alanlarında balığı havuzunda muhafaza edebilen, dondurabilen, bazı basit işlemlere tabı tutma işlemlerinin yapıldığı alanlarda bulunmaktadır.

Norveç etkinliğini artırabilmek ve maliyet avantajı sağlayabilmek için bilgi bazlı yeni bir endüstri kurmak ihtiyacında olduğunu belirtmektedir. Buda gelecekte balıkçı gemilerinde daha fazla otomasyonun ağırlık kazanacağı , ancak diğer taraftan balık stoklarının da genom uygulamaları ile artacağı anlamını taşımaktadır. Nitekim Samon’da bu uygulanmaktadır.Bizde ise hamsi üzerinde böyle çalışmalar yapıldığı tarafımızdan bilinmektedir. Balıkların genlerinin deşifre edilerek , şifreler çözülerek, balık populasyonun daha sağlıklı ve tehlikelere karşı dirençli olması ve populasyonlarının artırılması amaçlanmaktadır.

Norveç’de yukarıdaki açıklamalarımızın ışığı altında balıkçılık sektörü teşvik edilmektedir. Buda gayet normaldir. Hem tradisyonel olarak hemde ,yarattığı iktissadi değer olarak bu sektörün teşvik edilmesi ve geliştirilmesi mantıksaldır. Norveç’te ilk teşvik uygulaması 1933 lü yıllarda KUZEY’de nüfus artmaya başladığı zaman Morina balıkçılığındaki dalgalanmalar ve balık tutma miktarlarının düşmeye başlaması nedeni ile balıkçıların gelirleri azalıp bankadan aldıkları kredileri geri ödeyememeleri nedeni ile hükümetin bazı yardımlar sağlaması ile başlamıştır. 1933 de Norveç Devlet Balıkçılar Bankasını kurmuştur. Yeni balıkçı gemileri için bu banka düşük faiz ve uzun vadeli krediler vermiştir.

1935 yılında ise kötü durumda olan balıkçıları kurtarmak için faizsiz kredi imkanı sağlamıştır.(Subsidies and Fisheries –FAO) 1933 de satış kooperatiflerine doğrudan gemiden satış hakkı tanınmıştır.(ex-vessel sales of fish)

Hükümet destekli krediler ‘’Master Agreement For Fishing Industries’’ tahtında 1959dan 1964 yılına kadar devam etmiştir. 1990’lı yılların başında bu desteklerin çoğu kalkmıştır.

National Fishery Bank ve Norwegian Industrial and Regional Development Fund 1990 lı yılların ikinci yarısında ilk yarısında kuzeyli balıkçılar için kısıtladığı destekleri bu sefer artırmıştır.

Bu fondan uygun koşullarda kredi, bağış ve kredi garantisi sağlanmıştır. Yine düşük gelir vergisi , KDV ve akaryakıt vergisi bu destekler arasındadır.

Norveçte geri alım (byback )programı 1969 lara kadar gitmektedir. Bu program modern ve etkin olmayan filonun yenilenmesi amacı ile uygulanmıştır. Diğer bir geri alım programı 1978 yılında yapılmıştır. 1981 deki özel geri alım planı ise aşırı kapasiteyi düşürmek maksadı ile yapılmıştır.

1997 yılında Hükümetin bu sektöre destek olarak aktardığı kaynak ve yardım OECD raporlarına göre Norveç’te 528 Milyon usd olmuştur. Aynı tarihlerde İzlanda’da ki destekler 29 Milyon usd mesabesinde olup bunun 21 Milyon usd ‘si vergi muafiyetlerinden geri kalan ise ARGE desteklerinden oluşmuştur. ABD de ise bu yardım ve destekler o tarih itibari ile 877 Milyon usd , Kanada da ise 509 Milyon usd mesabesinde idi.

Günümüze geldiğimizde artık eski türden teşvikler olmasa da Norveç yine uygun kredi imkanları yaratmakta ve ihraç kredisi vermekte ve hatta bunu yabancı tersanelere de sağlamaktadır. Böylece Türkiye’de yapılacak olan gemiler içinde Norveç’ten sağlanacak gemi equipmanları ,parçaları vb için ihraç kredisinden yararlanılmaktadır. Ayrıca kredi garantiside sağlanmaktadır. Diğer teşvikler ise Norveç ‘in yeni misyonuna hızmet etmek üzere onu çevreci ve temiz denizler konusunda denizci lider ülkelerden biri yapmak üzere ve aynı zamanda ARGE faaliyetleri için sağlanan teşvikler olmaktadır. Bu teşvikler verimliliği artırmak, yeni teknolojiler üretmek üzere sağlandığı gibi çevre kirliliğini önlemek üzere getirilen yeni uygulamaların yerine getirilmesini teminen yapılacak olan tadilatlar içinde sağlanmaktadır.(Örneğin NOX gibi)

Bu cümleden olmak üzere 2015 yılında Norveç hükümeti yeni bir denizcilik stratejisi benimsemiştir. ‘’Maritime Opportunities –Blue Growth for a Green Future’’ mottolu bu stratejinin amacı Norveç’i lider denizci ülkelerden biri yapmaya yardımcı olacağı düşüncesi olmuştur.

2016 hükümet bütçesinde gemi inşa endüstrisine hizmet etmek üzere ; hükümet araştırma gemilerinin idamesi ve geliştirilmesi ,Norveç donanmasının bakım ve tutumu,ve Norveç Sahil güvenlik botlarının yenilenmesi için önemli bir kaynak ayrılmıştır. Yine bizim gerçekleşmeyen koster projesi gibi kısa mesafeli taşıma gemilerinin geri dönüşüm projesi için bir fon ayırmıştır.

Bunlar kamu ihalesi ile ,yabancı ülke tersenelerine yada gemi inşa şirketlerine kapalı olmadan , serbest piyasa koşulları tahtında ve AB kuralları dahilinde ihale yolu ile tersanelere verilmiştir.

ARGE çalışmaları konusunda Norveç’te iki kurum faaliyet göstermekte ve önemli rol oynamaktadır. Bu kurumlar Innovation Norway ve Norwegian Research Council’dür. Bunlardan Innovation Norway ‘de zaman zaman Türkiye’deki denizcilik ile ilgili odaları ve kurumları ziyaret etmektedir. Innovation Norway özel sektörde inovasyon yaratan firmalara destek vermektedir. Research Council (Araştırma Konseyi )ise araştırma faliyetleri için ulusal stratejiler belirleyen ve fon temin den bir kurumdur. Ayrıca Norveç Hükümeti ve araştırma camiası için danışmanlık görevi yapmaktadır.(Bkz Peer Review of Norway’s Shipbuilding İndustry-OECD Kasım 2016)

Balıkçı gemileri inşası bakımından Türk gemi inşa sanayi Norveç’e önemli balıkçı gemisi inşasını gerçekleştirdiği için Norveç’e bu çalışmada daha fazla yer ayrılmıştır.

Norveç Gemi İnşa Sanayi ve Balıkçı Gemisi İnşası ;

Norveç emek maliyetlerinin diğer denizci ülkelere göre çok fazla olduğu bir ülkedir.(Norsk İndustri 2015) Bu nedenle Norveç yüksek katma değerli ürünlere odaklanmakta ve bilgi temelli (knowledge based )üretim yapmaktadır. Bu nedenle Norveç’in mukayeseli üstünlüğü araştırma ve geliştirme çalışmalarına daha fazla kaynak ayırması ve yenilik ve teknoloji üretmesidir.

2014 yılında Norveç denizcilik endüstrisinin GSYIH içindeki payı %6.7 olmuştur. Buna deniz taşımacılığı,deniz malzemesi ve equipmanı ,yan sanayi üretimi ve gemi inşa dahil olmaktadır. Sırası ile bunların payları %3.9, %1.2 ve %0.3 dür. Norveç Dünyanın 19.cü büyük gemi inşa ülkesidir. 2014 yılında inşası tamamlanan toplam tonajın %0.25’i Norveç’te üretilmiştir. Clarkson’un 2017 Mart sonu itibari ile CGT olarak şiparişteki gemiler bakımından Norveç 16.cı sırada yer almaktadır.

2014 yılında petrol fiyatlarındaki düşme Norveç’in ihtisas sahibi olduğu offshore gemi üretimini de içermek sureti ile tüm Norveç gemi inşa sektörünü ters yönde etkilemiştir. Bu kriz kısa sürede atlatılamamış ve 2016 son çeyreğine kadar devam etmiştir. 2016 sonunda ve 2017 ilk çeyreğinde biraz iyileşme görülmüşse de ,OPEC Üyesi ve bazı OPEC dışı ülkelerin üretim sınırlaması kararlarına rağmen ,artan petrol fiyatlarının ve geçen süre içersinde bir çok ülkenin üretim maliyetini düşürme konusunda elde ettikleri başarı nedeni ile özellikle ABD üretimi nedeni ile fiyatlar 50-55 bandında sıkmıştır. Gelecekte eski günlere dönülmeside çok zayıf olarak görülmektedir.

Bu nedenle offshore gemi siparişleri düşmüş ,Norveçlilerin sahip oldukları gemilerinin bir bölümü laidup yapılmıştır. 2015 yılında Norveç şirketlerine ait offshore gemisi ve rigs den 600 offshore gemisinin 100 adedi laid up yapılmış 7300 işci istihdam imkanını kaybetmiştir.

Norveç denizcilik endüstrisi buna cevap vererek hemen balıkçı teknelerine ve balık taşıma gemilerine ve diğer niş üretim alanlarına odaklanmıştır. Özel tekneler ve work boat’lar üretmeye başlamıştır. Fakat şüphesiz bu üretimlerin getirisi offshore gemileri kadar olmamaktadır.

Balıkçı gemileri bakımından 2015 yılında ve Norveç’te ve dünyada tamamlanan gemiler ve toplam üretim içinde Norveç’in payı aşağıdaki tabloda verilmiştir.

DÜNYA NORVEÇ

Gemi Tipi No CGT GT No Toplamın % desi CGT Topl % desi GT Toplamın % desi

BÇDG 3 2.874 541 2 %67 1.993 %69.3 381 %70.4

LFC 5 31.504 13 431 1 %20 4.811 %15.3 1.747 %13.0

FB 129 361.399 117.031 1 %1 731 %0.2 123 %0.1

BÇDG=Fısh Farm Support Vessel/Balık Çiftlikleri Destekleme(Servis) Gemileri

LFC /Live Fish Carriers =Canlı Balık Taşıma Gemileri

FB =Fising Boat /Balıkçı gemileri

Yukarıdan da görüleceği üzere Norveç ‘in balıkçı gemisi üretimi dünya üretimi içinde sayı ve CGT olarak adeta yok derecededir. Buna karşın balık çiftlikleri destek gemileri bakımından payı oldukça yüksektir.Canlı balık taşıma gemilerinde de yine oran oldukça iyidir. Bu rakamlar bize Norveç piyasasında da hangi gemi tiplerinin üretimi bakımından hizmet edebileceğimizi ortaya koymaktadır.

Norveç’in son 10 yıl içinde ürettiği balıkçı gemisi türleri;

-Kıyı balıkçı gemileri; 11-28 Metre LOA

-Pelagic Türler(Açık Denizlerde Yaşayan Balık Gemileri); Büyük Torba Ağ(Purse Seining)ile açık deniz trolunun kombinasyonu ile balık avlanması yapılabilen gemiler. Deniz dibi balık yataklarının aranıp bulunmasını temin eden araç ve gereçler ile donatılmış gemiler. 50-80 Metre LOA

-Trawlers(Troller) 40-80 Metre LOA

-Live Fish Carriers/Well boats ;Canlı Balık Taşıyıcılar ,bunlar samon endüstrisi için kullanılan gemiler olup boyutu 70-85 Metredir.

-Balık Tarlaları için servis gemileri(Service vessel for fish farms)15-30 Metre LOA

Kaynak NFO Questionnaire 2016

Meseleye biraz daha güncel bilgiler ve bu sefer tamamlanmış değilde siparişteki gemi tipleri açısından bakarsak karşımıza aşağıdaki tablo çıkacaktır.

2015 ve 2016 Yılının Belli Tarihleri İtibari ile Norveç Tersanelerine Sipariş Verilen Gemi Türleri ve Sayıları

Gemi Tip 1.1.2015 31.12 2015 22.2 2016

Yolcu/Ferry 2 1 1

Balıkçı Gemisi 1 6 7

OSV 53 33 33

Balık Taşıyıcılar 3 11 12

Wind Offshore 3 3 3

PAX 0 2 3

Deniz Dibi Madenc 1 1 1

Yat 2 1 1

Araştırma Gemileri 2 1 1

Toplam 67 59 62

Yukarıdaki tablo incelendiğinde 2015 yılı sonu ve 2016 başında sipariş edilen balıkçı gemisi sayısında önemli bir artış bulunmaktadır. Aynı şekilde balık taşıyıcıların siparişlerinde de de önemli artış olmuştur. Bizi de ilgilendiren OSV siparişleri düşsede hala en fazla sipariş alan grup olmuştur.

Norveç’te Gemi İnşaya Sağlanan Kredi ve Kredi Garantisi (İhracat Kredisi ve Garantisi)

Türk gemi inşa sektörünün de yararlandığı bu kredi ve kredi garantisi uygulamalarına burada ayrı bir yer verilmesi tercih edilmiştir.

İhracat finansmanı ve garanti sistemi Norveç’te iki ayrı kurum tarafından yönetilmektedir. Bunlardan ihracat garanti sistemini Norwegian Export Credit Guarantee Agency (GIEK) yürütmekte, Export Credit Norway ise kredi vermektedir.

GIEK Export Credit Norway tarafından yada ticari bankaların ve finans kurumlarının sağladıkları krediler için garanti sağlamaktadır. GEIK bir hükümet kuruluşudur. Export Credit Norway ise Sınırlı Sorumlu devlet şirketi olup,GIEK yada finansal kurumlardan sağlanacak full garanti ile kredi vermektedir. Yapılacak olan düzenlemelere göre faiz oranı sabit faiz oranı CIRR (Commercial İnterest Reference Rate)ve Floating (dalgalı piyasa kredi faizinin ikiside uygulanabilmektedir.

Diğer Ülkelerde Balıkçılık Sektörüne verilen Destekler ;

Güney Amerika’da Peru, Şili, Uruguay ,Brezilya ve Arjantin’de balıkçılık sektörünü yoğun bir şekilde özellikle vergi muafiyetleri bakımından desteklemiştir. Örneğin 1967-1991 yılları arasında Brezilya bu sektörü güçlü bir şekilde desteklemiş akaryakıta uygulanan vergileri %15 ,balıkçılara verilen akaryakıt fiyatını ise %30 düşürmüştür.

Dünya Balıkçılık Endüstrisi;

Balıkçı gemisi üretebilmek için balık üretim endüstrisini bunların hangi bölgelerde ağırlık kazandığını bilmek gerekmektedir. Hangi ülkelerde bu sektör ,yani balık yakalama sektörü ağırlık kazanmış ise filo ihtiyacıda oralarda odaklanacaktır. Çünkü balık üretim miktarı ile balıkçı gemisi sayısı arasında bir korelasyon bulunmaktadır. Fakat bu bizi yanıltmasın Avrupa ve Amerikanın gemi sayısı bakımından toplam balıkçı gemileri içindeki oranı çok az olmasına rağmen sırası ile Avrupa %2.1 ,Amerika %1.9 ,Amerika denizden avlanan yıllık balık miktarı bakımından 5 Milyon ton ile Çin ve Endonezya’nın ardından 3.cü olarak gelmektedir. Norveç ise 2.3 Milyon ton ile 10.cu sıradadır. Bu iki ülkenin yada Avrupa ve Kuzey Amerikanın özelliği motorlu ve büyük balıkçı gemisi sayılarının diğer bölge ve ülkelere göre oldukça iyi olmasıdır. Bizi gemi inşa sanayi olarak ilgilendiren husus ise primitif balıkçı tekneleri değil bu alan olmaktadır. Ahşap balıkçı tekneleri Afrika yada Asya’da veya Latın Amerika’da yerel sanayi tarafından yapılabilmektedir. Ancak buda bizim için önemli bir husustur. Bu basit ve ekonomik olmayan yöntemler ile balık avcılığı yapan bu yörelere agresif pazarlama yöntemleri ile hem balıkçıların eğitimi hemde nakti yada ayni olarak bedelinin tahsil edileceği modern balıkçı gemilerinin inşası sektörümüz için faydalı olacaktır. Bu durum hükümetimizin son zamanlarda Afrika ülkelerine sağladığı yardım kapsamı içinde de düşünebilmelidir.

Dünyada kişi başına balık tüketimi artmaktadır. Son yapılan araştırmalara göre bu oran az da olsa artmış ve dünya ortalaması olarak 20 kg’a çıkmıştır. Burada da kültür balıkçılığı önemli rol oynamıştır. Fakat gerek kamu otoritesinin balık kaynaklarının korunması ve legal balıkçılığın sağlanması gayreti(Bunda kaçak balıkçılık oranı hala yüksek olsa bile)balıkçı şirketlerinin etkin yönetim modelleri ile balık stoklarında da kirlenmenin yarattığı tahribata rağmen ufak bir artış sağlanmıştır.

Diğer taraftan balık önemli bir uluslararası ticari meta olmaya başlamıştır. 1960 yılında kişi başına küresel tüketim 9.9 kg iken 2014 itibari ile 20 kg’a çıkmıştır. Fao’nun 2016 raporuna göre Gelişme Yolundaki ülkelerde de tüketim miktarı biraz artarak 18.8 kg olmuştur. Gelişmiş ülkelerde ise 26.8 kg dır.

2014 yılı itibari ile kültür balıkçılığının dışında iç su ve denizlerde tutulan balık miktarı aşağıda belirtilmiştir. (Altında ise kültür balıkçılığı miktarlarına yer verilmiştir.)

Avlanma Yolu İle Tutulan Balık Miktarı

İç sularda avlanan balık miktarı 11.9 Milyon Ton

Denizlerde avlanan balık miktarı 81.5 Milyon Ton

Toplam 93.4 Milyon Ton

Kültür Balıkçılığı

Karada (İnland ) 47.1 Milyon Ton

Denizde 26.7 Milyon Ton

Toplam 73.8 Milyon Ton

Genel Toplam 167.2 Milyon Ton

Kaynak The State of World Fisheries and Aquaculture 2016 FAO

Aslında her iki alanda gemi inşa sanayi bakımından bizi ilgilendirmektedir. 93.4 Milyon Ton balıkçı gemileri açısından, 73.8 Milyon Ton ise Balık Çiftlikleri Hizmet gemileri bakımından sektörümüzün üzerinde durması gereken potansiyel olmaktadır.

Denizde tutulan bu balık miktarı bakımından hangi ülkeler önde gitmektedir?

Bu husus aşağıda gösterilmiştir.(2014 yılı itibari ile )

Çin 14.811.990 ton, Endonezya 6.016.525 ton ,ABD 4.954.467 ton, Rusya 4.000.702 ton,Japonya 3.630.364 ton, Peru 3.548.689 ton, Hindistan 3.418.821 ton , Vietnam 2.711.100 ton , Norveç 2.301.288 ton sonra bu sıralama ,Şili , Filipinler, G.Kore, ,Tayland, Malezya, Meksika, Fas, Kanada, Arjantin (815.355 ton )olarak devam etmektedir. Tepedeki 25 ülkenin üretimi 67 Milyon ton, toplam üretim(yakalama)yukarıda işaret edildiği üzere 81.549.533 ton olmaktadır.

Dünya Balıkçı Gemileri Filosu

Yakalalan küresel balık miktarı yukarıda belirtildiği şekilde olurken ,yakalama vasıtaları yani gemiler ve özellikleri küresel ölçekte aşağıdaki gibidir.

Dünya üzerindeki toplam balıkçı filosu gemi sayısı olarak 4.6 Milyon edettir. Asya bölgesi bu rakam içinde en büyük paya sahip olan bölgedir. Dikkat edilirse toplam denizde balık yakalama miktarı bakımından da Asya bölgesi başı çekmekteydi. Asyadaki balıkçı gemilerinin sayısı 3.5 Milyon adet ile küresel toplamın %75ini oluşturmaktadır. Sırası ile %16 ile bunu Afrika bölgesi, Latin Amerika ve Karayipler %6 ,Kuzey Amerika %2 Avrupada ise %2 ile takip etmektedir. Avrupa ve Kuzey Amerikanın payı çok az olsa da sahip olduğu gemilerin boyutu, motorlu gemi sayısı ve qualifikasyonu çok fazla olmaktadır.

Balıkçı gemileri küçük ve büyük moturlu ve motorsuz olmak üzere klasmana tabi tutulmaktadır. Motorlu gemi sayısı doğal olarak Avrupa ve Kuzey Amerika dışında çok çok azdır. Başka deyişle motorsuz gemi sayısı daha fazladır. Enfazla motorsuz gemi %65 ile Afrika bölgesinde bulunmaktadır. Bunu %32 ile Asya takip etmektedir. Latin Amerika ve Karayipler %25, Pasifik ve Okyanusya %23 , Avrupa ve Amerika %2 dir.

Motorsuz gemiler bakımından nehir/göl ve deniz gemileri arasında da fark bulunmaktadır. Nehir ve göl gemileri bakımından motorsuz balıkçı gemisi sayısı daha fazla olmaktadır.

2014 yılı itibari ile motorlu gemilerin %85’inin LOA sı 12 metrenin altındadır. Bu küçük gemiler hemen hemen tüm bölgelerde sayı olarak hakim olan gemi tipi olmuştur. Motorlu gemilerin %2 si 24 metre üstünde ve yaklaşık 100 gt dan büyüktür. Bu fark Pasifik, Okyanusya , Avrupa ve Kuzey Amerika da daha belirgindir. 24 Metre LOA yada daha büyük gemi sayısı dünya genelinde 64.000 adettir.

DÜNYA BALIKÇI GEMİLERİNİN ADET OLARAK BÖLGELER İTİBARİ İLE DAĞILIMI (2014 yılı)

Bölgeler Gemi Sayısı (bin) Dünya Toplamı İçindeki %

Dünya 4.606.0 %100

Afrika 679.2 %14.7

Asya 3.459.0 %75.1

Avrupa 95.5 %2.1

Latin Amerika &Karayipler 276.2 %6.0

Kuzey Amerika 87.0 %1.9

Okyanusya 8.6 %0.2

Kaynak The State of World Fisheries and Aquaculture 2016 Fao

SONUÇ;

Yukarıda balıkçılık endüstrisine sağlanan teşvikler, dünya genelindeki balıkçıklık endüstrisi hasılası, ve balık yakalama araç ve gereçleri envanteri (balıkçı gemileri), bizim daha sıkı iş ilişlkisi içinde bulunduğumuz Norveç’te hem balıkçılık endüstirisinin durumu, sağlanan teşvikler, gemi inşa sanayi, bunun içinde balıkçı gemilerinin payı ve niteliği açıklanmaya çalışılmıştır.

Bu bilgiler ışığında bir taraftan bizim iyi iş ilişkileri içinde olduğumuz ve bizeteknoloji transferide yapan Norveç gibi ülkeler ,diğer taraftan büyük bir potansıyel olarak duran Asya ,Latin Amerika ve Afrika bulunmaktadır. Asya bölgesinde üretilen teknelerin kapasitesi ve emek maliyeti bakımından Doğu Asya’nın gemi inşacı ülkeleri ile rekabet etmek çok mümkün olmamakla beraber farklı pazarlama teknikleri ile bu alanlardaki potansiyel değerlendirilebilecektir. Pazarlama kutuplarda buz dolabi satabilme sanatıdır. – 20 nin üstünde hava sıcaklığının olduğu bir bölgede +3 buzdolabı soğukluğu içinde oturmaya müsait buz dolapları ile başka bir alanda hizmet edebilecektir. O halde talebi beklemeden başka girişimlerde bulunmak icap etmektedir. Bunda da gemi inşa sanayi olarak Türkiye Balıkçılık Endüstrisi meslek örğütleri ile birlikte hareket etmek fayda sağlayacaktır. Bu ülke içinde balık stoklarının artık azalmaya başlaması nedeni ile balık üretiminin azalması karşısında açık deniz balıkçılığına geçilmesi ,buna uygun balıkçı motorlarının üretilmesi bakımından önem taşımaktadır. Deniz aşırı ülkelerin balıkçıları, balıkçı birlikleri ile joınt venture’lar tesis ederek ,devletin sağlayacağı krediler ile okyanus balıkçılığına müsait balıkçı motorları üreterek vin vin esası ile hem o ülkelere bir menfaat sağlamak, hem tekneyi Türkiye’de üretmek,hem tutulan balık türlerinin Türkiye ve diğer alanlara ihracının sağlanması gibi için potansiyel bölgeler seçilerek, buralara gidilerek ticari ateşelerimizi kullanarak o bölgedeki balıkçılık federasyonu , balıkçılık meslek örğütleri, yada deniz ticaret odaları ile görüşüp kendi imkan ve kabiliyetlerimizin tanıtılması , müşterek iş imkanlarının araştırılması faydalı olacaktır. Bu yolla potansiyeli ortaya koyup burada karşıkılı bir menfaat varsa ,ancak bunun gerçekleştirilmesi için finanasman problemi ortaya çıkıyorsa, sağlanacak fayda dikkate alınarak bu projelerin desteklenmesinde devlet desteğinin sağlanması uygun olacaktır.

Afrika , Asya, Latin Amerika gibi ülkelerde potansiyel mevcuttur,ancak bu bölgelerin effektif gemiler ile daha etkin üretime geçilebilmesi için ,sağlıklı şirket yapılanmalarına ve etkin gemilere ihtiyaç bulunmaktadır. Bunun için ise finans gerekmektedir.

Diğer önemli husus Türkiye’de balık kaynakları azalmakta ve balık fiyatları giderek yükselmektedir. Artık sadece kendi kaynaklarımızı değil başka ülkelerin kullandıkları uluslararası deniz kaynaklarını da kullanmamaız yada bize göre daha zengin diğer ülke karasularındaki stoklarıda o ülkenin müsadesi tahtında kullanmamız gerekmektedir.

Tüm bunları sağlarken gemi inşa sanayimizede iş imkanı yaratmamız icap etmektedir. İşte tüm bu 3 ihtiyacı bir arada gerçekleştirecek birbirini besleyip imkan yaratacak projeleri. Dış İşleri Bakanlığımız, UDHB, Tarım Bakanlığımız yetkilileri , Türkiye Balıkçılık Örğütleri ile bir arada müzakere ederek politika ve hedefleri tespit edip ,belirlenecek bir patıka tahtında çalışarak sonuçlarını ortaya koyup, ikinci aşama olarak karşılıklı çıkar sağlayacak alanlarda eksiklik ve sorunları tespit edip, bunlara gerekirse devlet desteği ile çözüm bularak , son aşama olarak işin gerçekleştirilmesini sağlamak uygun bir yöntem olacaktır.