Capitolul 3 “O motocicletă sub piele”- cum devine cineva motociclist: moto-mobilitate și indentitate socială Moto

A deveni motociclist: pasiune și carieră de moto-mobilitate
La nivelul simtului comun ideea de carieră ne conduce cu gândul evoluția unui individ într-un panumit domeniu. Când spunem descre cineva că “a făcut carieră” într-un domeniu de activitate, ne referim la o evoluție pozitivă a sa în acel domeniu. Însă, din punct de vedere sociologic, conceptul de “carieră socială” și, implicit, cariera socială de motociclist “nu poate fi nici de succes, după cum nu poate fi nici eșec“, ci se referă la “transformările petrecute în timp, fundamentale și comune pentru membrii unei categorii sociale, deși aceste transformări survin independent în viața fiecăruia” (Goffman, 1961/2006). Așadar, privitor la cariera socială de motociclist voi căuta să descriu și să analizez transformările comune pentru majoritatea motociclistilor în ceea ce privește identitatea socială.

Din perspectiva celui de al doilea autor invocat mai sus, David Matza (1969), consider că utilizarea motocicletei implică un process de învătare socială pe parcursul căruia indivizii învață convențiile sociale ale comunității moto-mobile, construindu-și un tip de sine social pe care în voi denumi sine moto-mobil. Așa cum voi arată mai jos multe dintre aceste convenții fac referire la practici corporale și la exprimarea socială a emoțiilor. Pentru Matza (1969) cariera de deviantă implică parcurgerea a trei etape: afilierea, afinitatea și semnificația. Într-o anumită măsură, etapele descrise de către David Matza se suprapun peste etapele carierei desprise de Erving Goffman (1961/2006) (faza prepacientului, faza pacientului internat și faza post pacientului), însă modelul lui David Matza este mult mai aplicabil în analiza motociclismului deoarece nu pornește de la asumpția că întrarea sub umbrela unei instituții sociale are la baza constrângerea. În cazul carierei sociale de motociclist avem de a face cu analiza procesului social de devenire asumată în raport cu o identitate socială, adică cu transformările prin care trece sinele unui individ în cantact cu universal simbolic la lumii motocicletei.

Formarea afinității pentru motociclete

Afinitatea este prima etapă a procesului dinamic de dezvoltare a carierei sociale de motociclist. Pentru Matza (1969, 90-91) "Persoanele, fie individual, fie împreună cu altele, dezvoltă predispoziții pentru anumite fenomene [...] ca urmare a unor circumstanțe”. Astfel afinitatea (affinity) “poate fi privită ca o tendință biografică naturală născută din circumstanțe persoanale și sociale care sugerează dar cu greu obligă la o orientare spre o anumită direcție” (93). Din discuțiile pe care le-am avut cu motociclisti am observant la multi dintre aceștia tendința de consideră că s-au născut pentru a deveni motocicliști, că au fost atrași de motociclete de când se știu sau că le-au plăcut motocicletele din totdeauna. Altfel spus, în sensul teoriei lui David Matza, devoltarea afinității pentru motociclete implică un proces de obiectivare de sine, adică, indivizii trebuie să devină conștienții de categoria socială din care ei urmează să facă parte. Aceasta este condiția ca afinitatea să treacă din stadiul de latență în stadiul manifest. Pentru Angus Vail (1999) afinitatea, echivalează cu nașterea dorinței, în cazul motocicletei, cu transformarea unei posibilităti în dorință. Putem interpreta ideea de „circumstanță” evocată de Matza, într-un sens larg, de context socio-istoric sau într-un sens restrâns, de context interacțional.

Astfel, pot fi identificați factori structurali care predispun indivizii la orientarea către utilizarea motocicletei. Un factor important semnalat și de Suzanne McDonald-Walker (2000) este climatul post-belic “în care motocicleta devine o posibilitate”. De asemena, trăsăturile “sistemului de automobilitate” de care vorbește John Urry (2004) reprezintă un alt factor structural relevant. Pentru cazul României, am analizat pe larg aceste două aspecte în primul capitolul . Reiau foarte pe scurt, câteva dintre ideile prezentate. Tendința statului socialist de a investi în industria productivă și de a ignora investițiile în infrastructură au determinat ca în anii 50, trenurile să reprezinte principalul mijloc de transport al persoanelor. Ulterior, în anii ‘70 și ‘80, cu toate că România a început să producă automobile, orientarea producției către export a făcut ca gradul de motorizare al țării noastre să rămână unul scăzut (Murgescu 2011). Deficitul unui astfel de tip de consum a determinat, pe de o parte, forme aparte de socialitate constând în formarea unor rețele de persone care putea furniza piese, combustibil, etc. iar, pe de altă parte, orientarea populației spre motociclete, mijloace de locomoție relativ ieftine și ușor de întreținut. Astfel că, motocicletele rămase după război și ulterior motocicletele produse în fostele țări comuniste, importate și vândute în România, au reprezentat o opțiune de auto-mobilitate în condițiile în care autoturismul proprietate era o raritate. Tot în primul capitol am prezentat și mărturiile unor motociclisti veterani despre această periodă.

Acumularea la nivelul populației a unui stoc de motociclete a determinta o expunere la acest obiect a generațiilor următoare și, implicit, formarea afinității pentru motocicletă a acestora. Este și cazul lui Dan (42 de ani, inginer) care povește despre relația cu bunicul său care avea o motocicletă de producție sovietică. Acestă relație face parte din procesul de socializare anticipativă în raport cu motocicleta

“Ah, prima mea motocicletă a fost IJ-ul lu’ bunicu! Mă plimba cu ea cand eram mic...eram nebun să ma joc pe motocicletă...nu prea mă lăsa să mă joc pe ia ca să nu cadă pe mine...îl ajutam să o repare, stăteam ca scaiul pe lângă cand repara ceva”.

Figura 1. Daria și Tudor pe motocicletă, reproducând prin joc reprezentările de gen referitoare la utilizarea motocicletelor: băiatul la ghidon, fata pe șaua pasagerului.

Climatul de automobilitate din perioada post-belică și influența familiei au fost factori importanți pentru dezvoltarea afinității pentru motociclete în cazul vechii generații de motocicliști.

Un al factor structural important îl reprezintă procesul de “gentrificare a unor noi frontiere” analizat de către Halnon și Cohen (2006) care consideră că utlizarea motocicletelor trece printr-un proces de resemnificare socială alături de practici corporale cum ar fi tatuajele și bodybuiding-ul, astazi, manifestânadu-se tendința ca aceste practici care în trecut caracterizau clasa muncitoare, să pătrundă în rândul clasei de mijloc. Un exemplu relavant în acest sens îl reprezintă apariția RUB (Rich Urban Biker), persoane înstările care utilizează motociclete Harley Davidson. La începutul anilor ’90, Stephen Lyng (1990) remarca faptul că în SUA se manifestă o contradinție între conținutul agendei publice referitor la necesitatea reducerii riscurilor și tendițele de creștere a orientării persoanele spre activități de petrecere a timpului liber care implică asumarea de riscuri (hang gliding, skydiving, scuba divind, rock climbing). Această tendință este remarcată și în România de către Loredana Ivan și Valeriu Frunzaru (2010) care au realizat o cercetare calitativă cu persoane antrenate în activități e implică asumarea voluntară de risc fizic (parașutiști, motocicliști și cățărători).

Noul context apărut după 1990, semnalat de Stephen Lyng (1990), a determinat o deschidere că asumarea voluntară de riscuri corporale favorizând, în termenii lui Chris Shilling, (2005), dezvoltarea unor “proiecte corporale” legate de utilizarea motocicletelor. Formarea afinității pentru motociclete poate fi privită ca rezultatul nevoi de “încorporare reflexivă” (Crossley, 2006a, 2006b) specifică societăților actuale. „Încorporarea reflexivă” se referă la capacitatea și tendința de a percepe, de te emoționa (este vorba de exprimarea emoțiilor într-un mod teatral, excesiv), de a reflecta și a acționa asupra propriului corp; la practici de modificăre și menținere corporală; și la ” (Crossley, 2006a, 1). Astfel, în mintea indivizilor începe să prindă contur un proiect legat de corp (Shilling, 2005), care în acestă fază a carierei sociale de motociclit rămâne doar la nivel imaginativ. În acest stadiu motocicleta este încorporată mai mult la nivel contemplativ și mai puțin la nivel performativ. Acest proces presupune dezvoltarea un întreg spatiu simbolic de imagini și emoții în care subiectul se plasează pe sine ca trup. Își imaginează cum i-ar sta pe motocicletă. Primele contacte cu motocileta le măresc si mai mult aceasta reflexivitate. De asemenea, reacția celorlalți cu referire la riscurile implicate de acestă practică, mai ales a celor apropiați potențează acest tip de reflexivitate.

Individu pe motocicletă devine un “corp iconic” (iconic body) (Varga, 2010) deoarece motocicleta ca și automobilul reprezintă un hibrid tehnico-social (Miller, 2001) ce comunică semnificații. Altfel spus, technologia pe care oamenii o utlizează pentru a se mișca comunică informații despre ei, devine formă de auto-exprimare. Prin aceasta, contactul cu lumea simbolică generată de motocicletă contribuie la formarea afinității pentru acest tip de technologie corporală. Internetul asigură un acces facil la corpul motociclistului devenit iconic. În discuțiile pe care le-am avut cu motociclisti a apărut frecvent ideea că înainte de a se decide să-și cumpere o motocicletă, indivizii au intrat pe internet pentru a căuta imagini cu motociclete și motocicliști. Astazi, se poate spune că acest tip de tehnologie digitală asigură o socializare anticipativă în raport cu utilizarea motocicletei pentru cei care, dintr-un motiv sau altul, au devenit atrași de motociclete. Astfel, afinitatea pentru motociclete nu mai este în totalitate dependentă de circumstanțe spațio-temporare, deoarece, așa cum Bianca Maria Pirani și Ivan Varga (2010 xiii) argumentează, “tehnologiile electronice depășesc limitarea determinată de existența spațială și temporară și permit utilizatorilor să-și extindă orizontul de spațiu și timp și să influențeze astfel relația dintre minte, trup și tehnologie”. În sensul teoriei goffmaniene a carierei, pentru noi motociclisti, techologia internetului a devenit un agent important de pătrundere a indivizilor în lumea socială a motocicletelor, contribuind dezvoltarea primei faze a carierei de motociclist, faza pre-motociclistului:

Aveam o prietenă din timpul liceului care tot imi făiea că face școla moto cu prietenul ei. Atunci mi-a revenit in minte ideea ca aș putea să-mi iau motocicletă. Imi dorisem mult în liceu acest lucra dar părinții s-au impotrivit. Dar din ziua în care a mi-a spus că și-a luat permisul, am rupt internetul. Practic dimineata cand ajungeam la serviciu, inainte sa mă apuc de lucru dădeam un ochi pe internet după motociclete. [...] imi plăceau mult motocicletele de viteză și făceam calcule să văd ce motocicletă mi-as permite să-mi cumpăr... [...] și acuma fac la fel, intru zilnic să văd ce-au mai postat băieții (Florin, 33 de ani, programator IT).
Trecerea capitalismului de la faza producției la faza seducției despre care vorbeste Jean Baudrillard (2000/2007, 31-35) a constituit un alt factor al gentrificării motocicletelor, deci al formării afinității pentru motociclete a celor din clasa de mjloc. Astfel, în societățile actuale designul obiectelor devine o tehnologie de putere prin care capitalismul reconfigurează spatiul mental al indivizilor (Milestone, 2007). Aceasta a determinat, în mare măsură, modul în care s-a structurat și se configurează în prezent subiectivitatea în relație cu motocicletele. Cu alte cuvinte motocicletele, ca și alte obiecte tehnologice, sunt produse în mai mare măsură cu scopul de a seduce, decât pentru a fi utile. Astfel, diversificarea motocicletelor în ceeea ce priveste designul oferă numeroase posibilități de configurare a unor proiecte corporale legate de motocicletă (există motociclete de viteză, custom, touring, cruiser, naked, off road etc). Aceste constatări sunt susținute de Steven E. Alford and Suzanne Ferriss (2007) care au analizat motocicleta din perspectiva designului, subliniind importanța acestui aspect pentru formarea indentității de motociclist, argumentând caracterul heterogen al comunității moto-mobile.

Dintre factorii ce țin de contextul interacțional, contactul direct cu alți motociclișiti și experiențele corporale pe motocicletă par să fie foarte importanți pentru transformarea motocicletei din posibilitate în dorință. Prima experiență pe motocicletă ca pasager sau la ghidon pare să ai rolul unui adevărat act fondator. Pentru noii motociclisti funcționează ca o revelație, este o experientă corporală puternic încărcată emoțional. Este o experienta pe care cu greu au reușit s-o decrie prin cuvinte, probabil pentru faptul că generează o trăire plenară în care frica se amestecă cu plăcerea. Pentru Cristi (26 de ani) descoperirea motocicletei debutează cu puternice trăiri corporale pozitive. Acest subiect mi-a povestit observase adesea motociclete trecând pe stradă, dar niciodată nu fusese atras de ele:

T_Cănd m-am urcat prima data pe motociletă, a fosta așa, puțin aevea, m-a plimbat un văr de-al meu. Senzația a fost extraordinară, era vara, cald si simțeam adierea vantului care-mi atingea fața..și senzația aceea de mișcare în curbe e greu de descris. Mă țineam strâns de el – la început eram jenat, dar de frică l-am apucat mai bine.
În ceeași categorie de trăire se regăsește și Edi (24 de ani) care a urcat pentru prima dată pe motocicletă atunci când a început școala moto la care s-a înscris împreună cu un prieten:

Nu-mi imaginam că este așa de mișto, nu știu cum să-ti spun, parcă nu-mi venea să cred că pot să merg fără să cad. Ai simtit senzația aia, când pui mâna pe o motocicletă, de ceva greu, nu știu cum să zic, cum să merg eu fără să cad, cum să-mi coordonez mîinile pe comenzi? Și, instructorul sgriga de pe margine: picioarele strâns pe motocicletă! [...] și casca și mănușile....mă stresa rău, știi senzația aia când te bagi cu capul în apă și încerci să auzi?

Astfel de descrieri ale primelor experiențe pe motocicletă evidențiază faptul că a te urca pe motociletă echivalează, din punct de vedere fenomenologic, cum un fel de ruptură a cursului natural al experineței corporale cotidiene ce determină sentimentul de corp trait, formă de a fi în lume (being in the wold) (Merleua-Ponty, 1945 apud Sheller, 2004). Într-o atfel de situație, în lipsa stăpânirii unor technici corporale (Mauss, 1979), corpul devine corp subiect și mediază relația individului cu lumea, iar mersul cu motocileta devine o expriență întrupată. În cazul exemplului de față, casca, mănușile, picioarele strânse în jurul motocicletei “sugerează îmbinarea corpul uman și corpul” (Sheller, 2004, 225, 227): “mișcarea și emoția, am putea spune, sunt kinestezic interconectate și produse împreună printr-o legătură de corpurilor, tehnologiilor și practici culturale”. În sensul conceptului de tehnică corporală, în această fază ei nu au învățat încă “cum să-și folosească corpurile”(Mauss, 1979, 97). Experiența “intimă” a legăturii om-motocicletă este descrisă de către Holmstrom și Everit (2004/2009, 59) astfel:

“A avea o motocicletă este o experiență mult mai intimă decât aceea de a avea o mașină sau o camionetă, poate fiindcă te contopești cu ea când călărești, corpul tău înglobând inima mecanică a motorului. Devii o parte a motorului. Pilotezi la câțiva centrimetrii de motor, sursa puterii motocicletei, și simți și auzi evenimentul combustiei interne mult mai direct decât e posibil într-un vehicul închis”

Decizia de a utiliza motocicleta este una încorporată. În studiile sociologice despre motociclisti lipsesc analize refertoare la încorporare. Privit din afară, motocicliclismul pare o pracatică riscantă. Mi-aduc aminte o coversație pe care am avut-o cu doi colegi de departament, o doamnă și un domn, la masă, în catina facultății. Doamna a adus vorba despre motociclete, știindu-mă interesat de subiect, și a povestit o experiență personală cu motocicliști pe care i-a văzut făcând manevre riscante în trafic. “Mi se făcea rău numai când îi vedeam”, și-a exprimat aceasta temerea legată de motocicliști. Apoi m-a întrebat dacă eu merg la fel de riscant. După ce am linistit-o, spunându-i că sunt un “motociclist cuminte”, colegul a concluzionat, “pentru mine un motociclist este un accident pe cale să se întâmple”.

La mulți dintre subiecții intervievați apare ideea că decizia de a deveni motociclist nu a fost bine primită de către persoanele apropiate, părinți sau prieteni și cunoștinte, non-utilizatori de motocicletă. În spatele acestor atitudini stă ideea că a merge cu motocicleta implică un risc corporal ridicat, mai ales în percepția non-motocicliștilor. Acesta nu înseamnă că în cazul celor care li s-a trezit dorința de a deveni motociclisti percepția riscului nu este prezentă. Iată exemplul lui Adrian (36 de ani). Acesta povestește că a devenit atras de motociclete in timp ce era student la master. Cursurile de desfășurau seara, iar în drumul său spre facultate observa frecvent o motociletă parcată pe strada facultății care l-a un moment dat i-a atras atenția. “Dintr-o dată – afimă el – am început să mă gândesc cum mi-ar stau pe ea”. Ulterior, a facut rost de bani și și-a cumpărat o motocicletă asemănătoare dar mai mică, chiar înainte să obțină permisul de conducere. După ce a adus-o acasă, a încercat să meargă cu ea dar i s-a parut foarte grea și era chiar să facă un accident. “Dacă nu eram înscris la școală, aș fi vîndut-o”, declară el despre acest eveniment.

Afilierea la comunitatea moto-mobilă

Odată trezită dorința de a merge cu motocicleta, urmeză o altă etapă de transformări prin care trece sinele motociclistului aspirant, afilierea, ce constă în învățarea socială a unor comportamente specifice, de la membrii categoriei din rândul cărora și-a dorit să facă parte (Matza, 1969). Formal, acestă etapă începe prin obținerea dreptului legal de a conduce motociclete, a permisul de conducere. Însă, așa cum susțin aprope toți motociclistii intervievați și așa cum apare din dicuțiile de pe forumul moto pe care le-am analizat, a face școala de șoferi și a obține permisul de conducere a motocicletei nu este suficient pentru a deveni motociclist.

Afilierea este o etapă problematică din punct de veder performativ pentru nou-intratul în lumea moto. Pătruzând în acestă lume socială, motociclistul începător se simte dator să-și afiseze aparteneța, pe de o parte, iar pe de altă parte, nu manifestă dezinvoltură în raportul cu noul rol deoarece nu și-a însușit încă suficient de bine prescripțiile acestuia. Mai mult, lumea motocicletei este foarte heterogenă în interior, existând tipuri și stiluri de motociclete diferite, iar alegerea tipului de motocicletă devine - în termeni goffmanieni - o formă de prezentare de sine (Goffman, 1959/2003). Din punct de vedere dramaturgic motociclistul începător se află în situația de a juca un rol pe care nu-l cunoaște încă foarte bine. Astfel, un mijloc de a se afilia este achiziționarea de echipament moto. Iar, în termeni dramaturgici, motociclismul implică o recuzită bogată. Am observat mulți cursanți la școala moto și motocicliști începători care poartă echipament scump pentru care fac eforturi mari să-l achiziționeze (caști, geci, ghete, pantaloni cu protecții, ochelari de soare etc), dicuțiile cu ei scoțând în evidență faptul că unii și-au achiziționat echipamentul cu mult înainte de a obține permisul de conducere pentru motociclete. Două motive principale explică acest fapt: ideea de fragilitate corporală a motociclistului ce li se imprimă în școala moto și performarea apartenenței la comunitatea motociclistilor. Înclin să cred că pentru unii dintre începători, purtarea echipamentului de protecție exprimă în mai mare măsură o formă de afiliere performativă, decât o expresie a internalizării normelor de siguranță. Pentru aceștia, important este să arate a motocicliști.

Pentru multi din motocicliști afilierea începe odată cu înscrierea la școala moto pentru obținerea permisul de conducere. Printre primele lucruri de care devine constrient un motociclist este precaritatea corpului pe motocicletă. În cazul uneia dintre observațiile pe care le-am realizat la poligonul de instruire pentru motociclisti am asistat la o discuție a instructorului cu cursanții în care acesta le explica cât de important este să învețe tehnicile de conducere a motocicletei: “Daca nu știi să conduci o masină, faci un accident și poți să omori pe cineva. Dacă nu știi să conduci o motocicletă, te sinucizi.” Acest sfat scoate în evidență fragilitatea corporală a motociclistului în raport cu conducătorul de automobil.

În concepția lui David Matza (1969, 101), afilierea este echivalentă cu “ adopția sau primirea unui fiu într-o familie”. Este procesul prin care cineva este convertit la motociclism, adică, începe “să facă ceva nou pentru el, dar deja familiar pentru ceilalți”. Altfel spus, este procesul prin care o persoană care începe să utilizeze motocicleta învață să se comporte ca un (o) motociclist(ă), de la ceilalți motociclisti. În procesul de afiliere sunt învățate convețiile comportamentale corespunzătoare carierei sociale de motociclist. Așa cum voi argumenta în continuare, dintre aceste convenții comportamentale, convețiile corporale și convențiile emoționale joacă un rol important în dezvoltarea unei astfel de cariere sociale. De asemenea, indivizii învață să se raporteze la motocicletă ca obiect. Este etapa în care începe să de dezvolte sinele de motociclist, motocicleta devenind pentru individ, atât o extensie a corpului, cât și o extensie a sinelui său social. Noul motociclist aderă de câmpul ideologic construit în jurul motocicletei și, de asemenea, începe să contribuie de acest câmp. Dar, pentru început el se simte nevoit să gesească mecanisme de gestionare a relației cu motocicleta în condițiile în care nu și-a însușit suficient de bine tehnicile corporale necesare pentru a dobândi stăpânirea de sine de care are nevoie un motociclist pentru conduce în siguranță. Astfel, el trebuie să învețe cum să-și folosească corpul pentru a lua viraje, trebuie să învețe să țină motociclete pe loc în poziție de echilibru, să dozeze franarea pe cele două roți, să folosească oglizile în timpul mersului etc. De exemplu, unul dintre evenimentele cel mai des invocate de motocicliști în timpul interviurilor și discuțiilor este “trântirea motocicletei de pe loc”.

Abilitatea de a menține echilibrul motocicletei pe loc sau la viteză foarte mică se învață în timp iar începătorii sunt foarte reflexivi în legătură cu acest aspect nu napărat din ideea de nu se răni, ci, mai degrabă pentru a nu se face de râs în fața celorlalți. Unul dintre subiecți, Aurel (36 de ani) povestește un astfel de incident care i s-a întâmplat într-o stație de autobuz. A trântit motocicleta încercând să facă o manevră printre mașini în condiții de ambuteiaj și mai mulți oameni din stație i-au sărit în ajutor: “nu știam cum să plec mai repede de acolo, toți mai întrebau dacă am pățit ceva, mi-era o jenăăă”. Aceste abilități încep să se formeze și să fie exersate în timpul școlii moto, dar devin problematice în trafic. Însă, forumurile moto online devin adevărate locuri ale memoriei comunității moto. Aici începători găsesc multe sfaturi în legătură cu aceste la aceste probleme.

De asemenea, la începutul carierei de motociclist poate apărea un soi de conflict între aparență și prudentă. Nevoia de afliliere la o categorie îi face pe unii motocicliști să afiseze semnele apartenenței la acea categorie însă, percepția riscului și însuficienta stăpânire a tehnicii de a conduce o motocicletă îi determină să fie excesiv de prudenți în trafic. De asemenea, în situații de interacțiunii cu alți motocicliști mai experimențați riscă să fie devalorizați. Cu alte cuvinte vor să arate a motocicliști “duri” dar frica îi determină să fie foarte precați atunci când conduc motocicleta. În timpul realizării cercetării am participat la mai multe excursii motorizate impreună cu un grup mic de motociclisti și am observat astfel de scene. Cazul lui Aurel (36 de ani) este relevant în acest sens. Vestimentar acesta performează motociclistul chopperist dur, poartă geacă de piele rock, pantaloni de piele, cizme cu bot turtit. În realitate este un tip rațional și responsabil. În una dintre aceste ieșiri Aurel a fost desemnat să conducă grupul, însă prudența lui i-a nemultumit pe cei din grup care doreau să meargă mai repede. La oprire, Aurel a fost subiect de amuzament pe tema lentorii sale iar unul dintre ei a făcut umătoarea propunere, în glumă:”să-i legăm lu’ ăla un prosop la mână, să creadă lumea că suntem cu mortu’, să nu râdă de noi”.

Acestă fază este pentru mulți una a căutării stilului de motociclist pe care vor să-l adopte, fapt ce le generează un proces de “visare cotidiană” (Urry, 2007). Indentitatea de motociclist nu este încă suficient de consolidată, iar acestă situație îi forțează pe unii motocicliști la tot felul de ajustări dramaturgice. Ilie (26 de ani) cel mai tânăr dintre motocicliștii aparținând grupului descris mai sus m-a sunat într-o dimineață spunându-mi că s-a hotărât să-și schimbe motorul. Mi-a povestit că, în sfârșit a găsit motorul care i se potrivește cel mai bine, un Kawasaki Drifter de 800cc care “s-ar potrivi la orice vestimentație”. Cu câteva săptămâni înainte era aproape “obsedat” de un Kawasaki Voyager de 1700 cm, apoi a de un Moto Guzzi de care rămăsese foarte impresionat. Motocicleta lui, o Yamaha Drag Star 400 cc, tocmai o personalizase peste iarnă și se declara foarte multumit de ea dar în același timp mi-a declarat că pur și simplu nu se poate abține să nu-și dorească altceva. Se compara cu ceilalți și, probabil, nu-i plăcea că avea motorul cu capacitatea cilindrică cea mai mică, dar, în același timp se compară cu o imagine ideală de motociclist pe care o dezvolta în minte în permanență sub influența imaginilor de pe internet (îmi trimitea mereu poze cu motocilete pe e-mail). Până la urmă și-a vândut motocicleta și și-a cumparat una mai mare, tot un cruiser, o Yamaha Dragstar de 1100. După ce a vândut-o și pe acesta din urmă, călărește acum un touring, o Honda Paneuropean de 1300 cc, cumpărată printr-un credit bancar, motivând că își dorește să plece în călătorii mai lungi prin țară și prin Europa.

Un rol important în construirea identității de motociclist o au reacțiile cunoscuților care nu fac parte din comunitatea moto. Motocicliștii intervievați descriu adesea cu un fel de mândrie, reacțiile celorlalți care sunt impresionați de motocicleta lor după ce o apucă de ghidon și îi simt greutatea, având exclamții de genul “ce grea e, n-aș putea să mă urc pe așa ceva” sau “mi-ar fi frică”. Aceștia invocă fie greutatea obiectului, fie riscul implicat de conducerea unei motociclete în trafic. Senzația respectivă persistă și la unii motocicliști. De exemplu, la una dintre întâlnirile de gen la care am participat, un motocilist m-a rugat să-i dau să facă o tură cu motocicleta mea Ural750cc, o motocicletă robustă și grea, spre deosebire de alte motociclete din aceeași categorie. După ce s-a urcat în șa și i-a ridicat cricul lateral, mi-a spus că nu poate să meargă cu o așa “grămadă de fiare”.

Odată ce pasiunea pentru motociclete prinde contur și ocupă un loc important în construcția identității sociale, ajunge să influențeze unele comportamente ale indivizilor. Am cunoscut o personă care mi-a declarant că își cumpăra haine de zi cu zi care să fie consonante cu imagine de motociclist, gândindu-se cum i-ar sta îmbrăcată în ele pe motor. Uneori, motocicleta influențează chiar alegerea partenerului. Am întâlnit un subiect care era în căutarea unei partenere pe care o descria așa: “să-i placă motocicletele, să arate bine, să fie mai mică decât mine și să aibă față de motociclistă”. În momentul discuției era în tatonare cu o fată care nu-i plăcea suficient de mult, fiind mai mare decât el ca vârstă, dar i se părea interesantă pentru că avea acest ultim atribut descris de el, “avea față motociclistă”.

De asemenea, apariția motocicletei în peisaj, mai ales dacă motociclistul este căsătorit, poate determina o serie de conflicte de roluri. Într-o călătorie am întalnit un motociclist de vârstă mijlocie, în jur de 45 de ani, care se retrăsese sub acoperisul unei statii de autobuz din cauza ploii. Intrând cu el în vorbă mi-a povestit că soția nu-l prea lasă cu motocicleta pentru că au copil mic și îi e frică și că nu-I convine să stea “weekend de weekend plecat de acasă”. Pentru a-și convinge nevasta să-l lase să plece, mi-a povestit, mai în glumă, mai în serios: “cu o săptămână înainte, dau cu aspiratorul, repar prizele, fac cumpărături, ca să nu-i dea motiv să mă refuse”. Utilizarea motocicletei provoacă îngrijorare partenerilor de viață datorită asocierii acesteia cu riscul dar și prin componenta sexuală a acestei reprezentări. Am întâlnit odată pe terasa unei benzinării, la o cafea, un motociclist care ieșise la plimbare cu soția, ea cu mașina, el cu motocicleta. Erau din Ploiești și făceau o plimbare până în București la Ikea. Am facut cunoștință și am intrat în vorbă. În prezenta mea au început să tachineze pe tema riscului și mai ales, pe tema sexualității implicate de motocicletă: “las că știu eu, de asta ți-ai luat motor, să cucerești fete de 18 ani”. Rămas pentru câteva minute singur cu ea, după ce soțul intrase în benzinărie, m-a întrebat de vârstam am și mi-a spus cu referite la soțul său: “e cam bătran pentru pasiunea asta, trebuia să înceapă în urmă cu 10 ani, ca tine, la 37 de ani dar poate că e mai bine așa, merge mai bătrănește”.

Accidentele, fie ele și ușoare, sau situațiile de trafic periculoare determinate de ceilalți, de manevre greșite sau de starea drumurilor, reprezintă o constante amenințări în viața unui motociclist. De aceea, în acestă fază, motocicliști dobândesc o toleranță subiectivă în raport cu astfel de evenimente care îi fac conștienți de necesitatea purtării echipamentului de protecție. Însă, am întâlnit și povești despre persoane care au renunțat de motocicletă după primele căzături. Iată mai jos relatarea unei “căzături inițiatice” facută pe un forum online:

Acum două săptămâni, fiind plin de fericire și de voie bună am nimerit singura groapa de pe Transfagărășan în timp ce mă aflam în viraj la stânga, nu cu viteză prea mare, totuși. Mai bine spus am ocolit-o în ultima secundă numai că am luat ceva mai larg curba și nispul prietenos mi-a furat aderența pe față. Astfel, motoreta s-a dus în șant unde un covor de frunze superb a îmbrațișat-o iar eu am luat fata mea din spate în cârcă și am căzut în genunchi și pe mâna stângă. Recomand genuncherele de la dainese și manușile de piele, altfel azi nu mai aveam genunchi. Pasagera mea iubită și ea bine, cu glezna usor sucită și cam atât. Fumat 4 tigari, ridicat mobra, chinuit pornit și luat înainte cu carena spartă și îndoită spre dreapta de parcă mobra luase un pumn în gură și rămăsese așa. Între timp amicii mei care mă asteptau mai în față și nu știau de pățanie se întorceau să ne recupereze (probabil morți, în gândul lor) fiind anunțați, probabil, de un sofer binevoitor. Per total mă bucur că am căzut așa și morala e atenție la gropi în curbe, poate era mai bine să fi luat groapa deși cred că îmi fugea fața la fel de frumos.³

Una dintre convențiile comportamentale pe care motociclistii o învață în acestă perioadă este aceea că trebuie să-i salute pe ceilalți motocicliști pe care îi întânesc în trafic. Salutul se face de obicei cu mâna stângă ridicată sau cu piciorul stâng deplasat lateral, atunci când condițiile de trafic nu permit ridicarea mânii de pe ambreiaj. Salutul mai poate fi realizat prin mișcarea capului de sus în jos sau cu farul. Din conversațiile purtate cu unii dintre motocicliștii începători am aflat că acestă conveție socială a salutului nu este ușor de respectat când indivizii nu controlează sufient de bine tehnica pilotări motocicletei. Pe forumul moto există un topic special în care motocicliștii povestesc cum procedează când salută în trafic. Redau mai jos un exemplul unei astfel de postări:

Pot să spun ca începator că e foarte nasol sa te salute cineva și să îti fie prea frică în acel moment să iei măna de pe ghidon. Pană la urmă l-am pus pe pasager să salute în locul meu. Pe tot parcursul celor 350 de km de ieri am primit 3 saluturi diferite: un tip m-a salutat cu ambele mâini deodată (omg!), majoritatea cu o singură mană ridicată deasupra ghidonului și cineva cu un chopper superb care m-a salutat cu mana sub ghidon.⁴
Frica de traficul aglomerat al orasului este o emoție ce necesită a fi gestionată. O modalitate frecvent utilizată de a prinde curaj să mergă cu motocicleta noaptea, când traficul este redus. Începătorii merg în urma unor motociclișiti mai experimentati sau merg în urma unui automobil condus de prieteni. De asemenea, foarte mulți își modifică eșapamentul pentru ca motorul să sune mai puternic, motivând că e bine să fie auziți în trafic, însă, cred că această practică exprimă și nevoia de căutare a autenticității de motociclist. Emoție de frică este din când în când întărită de evenimentele nedorite prin care trec mai toți motociliștii, accidente usoare, cazături, expunerea la poveștile altora despre accidente. În aceste cazuri, frica este de natura psihosocială, implicând o resemnificare a fricii bilogice prin comunicare interpersonală și influența mass-media, fiind o emoție aflată la baza “piramidei fricilor sociale” (Chelcea, 2010, 7-10). Altfel spus, trăirea individuală a fricii este mediată de cultura emoțională a motocicletei, în care ideea de siguranță corporală este centrală. Așa cum subliniază Musselwhite et al. (2011: 4) folosind date calitative din interviuri indivifuale și focus group-uri, participanții la trafic manifestă tendința de a percepe drumul mai degrabă ca un spațiu al competiției decât ca unul ce trebuie împărțit în mod egal. Pilotarea motocicletelor este considerată de către subiecți analizați de acesti autori, “una dintre cele mai puțin sigure forme de utilizare a drumului”. De asemenea, subliniază aceștia, participanții la trafic au tendința de reărezenta drumul ca pe un spațiu dedicat automobilului. Acesta explică, într-o anumită masură, formarea de stereotipuri negative ale motocicliștilor despre conducătorii de automobile.

Sentimentul de aversiunea față de automobiliști este unul are se învață în acestă perioadă și dă naștere unei adevărate geografii mentale legate de auto-mobilitate. Motociclist fiind, m-am confruntat de multe ori cu situații în care soferii de automobile să nu-mi acorde prioritate în momente în care legea mi-o acorda și, mai mult, în contexte de trafic în care îmi dădeam clar seama că mă observă. Un prieten motociclist îmi spunea, “o motocicletă mare impune respect în trafic”. Experiența mi-a confirmat acestă teză. Strada nu este un simplu petec de asfalt guvernat de cadrul legal, este un ecran pe care se proiectează și se reproduc tesiuni și contradicții sociale. Ca fundal al mobilității, strada reproduce și produce relațiile de putere din cadrul sistemului de auto-mobilitate. Ceva îi face, uneori, pe soferi să ignore existența motocicliștilor în trafic, iar alteori, să fie chiar enervați de prezența acestora. Forumurile online ale motociclistillor conțin numeroase povești despre șoferi care “atentează” la viața motocicliștilor. Privită într-o cheie de putere, mobilitatea stradală reprezintă un spațiu social de discursuri ce reflectă relațiile de putere și tensiunile din cadrul sistemului de auto-mobilitate iar în sfera acestora, corpul ocupă o poziție centrală. Automobiliștii, motocicliștii, bicicliștii, călătorii sau pietonii reprezintă ipostaze de mobilitate spațială încorporată.

Vortex-ul traficului naște aceste stereotipuri și atitudini ce determină apariția unei adevărate culturi emoționale a auto-mobilitații. Motociclistii și automobiliștii dezvoltă hetero-imagini negative, conturează o hartă mentală participanților la trafic și stau la baza renegocierii permanente a regulilor de trafic. În aceste proiecții mentale esențializate cele două categorii de actori ai strazii devin, în limbaj argotic, “conservari” și “donatori de organe”. Portretizat de motociclisti drept conservar, șoferul este un personaj negativ și reprezintă principalul lor „dușman” iar aversiunea pentru automobiliști (conservari) este un sentiment ce se învață în perioada afilierii la acestă categorie socială de mobilitate, perioadă de început în care începe să se dezvolte identitatea de motociclist. Acest sentiment face parte din cultura emoțională a motociclismului și se exprimă în termini corporali: conservele sunt corpuri protejate, pe când donatorii de organe (motocicliștii) sunt corpuri expuse.

De asemenea, reacția non-motocicliștilor contribuie la conturarea sinelui social al motociclitului (McDonald-Walker, 2000). De cele mai multe ori, reacția celorlalți face referire la precaritatea corpului pe motocicletă. Pe forumul online www.motociclism.ro există un topic numit “Întrebări stupide pe care lumea ți le pune când te oprești” (la semafor) scoate în evidență statutul de “alteritate radicală” (Boia, 1995/2004) al motociclistului în imaginarul stradal. Pentru bărbați cele mai frecvente întrebări sunt ce putere are, cât prinde, poți să mergi pe o roată?, iar pentru femei, nu ți-e frică?

Statutul precar al corpului pe motocicletă conferă celui convertit la motociclism o formă de neo-eroism. Am observat că multe dintre discuțiile dintre motociclistii care se întâlnesc la Arcul de Triumf din București sunt despre accidente sau posibile accidente în care au fost implicați sau în care erau să fie implicați dar au scăpat. De asemenea, pe forumul moto online pe care l-am analizat există multe discuții de acest gen. Motocicliștii participă la comunitate prin acest tip de povestiri în care de cele mai multe ori personajul negativ este reprezentat de conserver. Insă, marea majoritate a motociclistilor deține și conduce și automobile. Aceste etichete trebuie privite ca expresie a nevoii de afiliere ce-i face pe motocicliști să atribuie membrilor in-group-ului calități pozitive și celor din out-grup, automobiliștilor, calități negative și nu drept indicii ale unui confilict mocnit între cele două categorii de actori ai drumurilor.

De asemenea, în trafic, dimensiunea vehicolului devine mijloc de negociere a puterii. Motocicletele sunt mult mai mici decât majoritatea automobilelor, iar dreptul șoferului devine dreptul celui mai mare de a renegocia regulile de circulație. Cum altfel se pot explica comportamentele unor șoferi din categoria celor descrise anterior? Avantajul de putere pe care-l are un șofer într-un automobil, autobuz etc în fața unui motociclist, probabil, nu este gândit, ci este simțit pe moment și mai ales în situațiile în care cei doi se află în față, în lipsa unor martori. În astfel de situații, unii dintre șoferi își forțează respectul în raport cu motociclistul, gândind parcă, cei mai mici să-i respecte pe cei mai mari. Pe de altă parte, pe strazile orașelor, motocicliștii transformă deficitul de marime în avantaj, putându-se strecura ușor printre mașini atunci când traficul este aglomerat. Astazi, șoferii par să accepte din ce în ce mai multe aceste practici de trafic ale motocicliștilor, au devenit destul de atenți la motocicliști, însă cu câțiva ani în urmă lucrurile nu au stat întocmai așa.

De asemenea, este cunoscut faptul că majoritățile dictează normele. Automobilul stăpânește spațiul, reprezintă tehnologia hegemonică de mobilitate spațială în societățile actuale, în ciuda expansiunii altor mijloace de deplasare (Urry, 2007/2010). Autoturismele sunt mult mai numeroase decât motocicletele și definesc ceea ce însemnă normal auto-mobil. La unele dintre întrunirile organizate de cluburile de motocicliști se obișnuiește chiar punerea în scenă a unuor “dezmembrări ritualice” de automobile radiate din circulație. Automobilul, de cele mai multe ori o Dacia veche, este distrus cu bâte de câțiva participanți care se înscriu pentru ceremonie. I se sparg geamurile, i se rup ușile și capota, totul desfașurându-se pe o scenă improvizată, în văzul și uralele tuturor. Iar, la final, i se pun fumigene sub capotă simulându-se focul, ca într-un ritual de rezistență simbolică față de puterea stăpânului șoselelor, desprins parcă din filmul Mad Max și pus la cale de niște rebeli ai ghidonului care contestă supremația volanului. Apoi petrec la un pahar cu bere, pe fond de chitară rock, bucurându-se ca de o mică victorie. Simbolic, pentru moment, drumul este al lor.

Figura 2. Dezmembrarea ritualică a automobilului de către motocicliști (Mamaia, 2013)

De asemenea, paradele motociclete ce se organizează la astfel de întruniri pot fi privite tot ca forme de rezistență față de puterea hegemonică a celor patru roți. Zeci, chiar sute de motociclisti escortați de motociclete sau mașini ale poliției fac un tur al orașului și apoi se întorc la locul de campare. Atmosfera este puternic sinestezică, zgomot de eșapament, miros de carburant, costumații ciudate, zeci și zeci de trecători treziți dintr-un cotidian stradal liniștit și previzibil oprind-se să privească. Risipiți pe drumurile tării sunt vulnerabili, în șeaua armăsarilor motorizați și împreună în același loc emană forță. Iată cum descrie un motociclist senzația trăită în timpul unei parade: “La parada am avut o senzatie, de parca cucerisem orasul. Ptr cateva minute chiar am blocat orasu”⁵.

Figura 3. Intrunirea de motociclisti de la Predeal 2011.

Asocierea motocicletei cu riscul reprezintă o altă cauză a acestor portretizări. Evenimentele imprevizibile de trafic (pietoni care traversează prin locuri nepermise, automobile care ies de pe străzi laterale fără să se asigure sau care nu acordă prioritate etc.) sau gropile din asfalt îl pot dezechilibra foarte ușor pe motociclist. Motociclistul este un corp expus riscului fizic, pe când șoferul este un corp protejat. Prin urmare cel ce cu necesitate trebuie să se protejeze este călărețul. Cu ani în urmă, când motoreta românească Mobra încă mai popula soșele tării, printre motocicliști circula o vorbă amuzantă: Moarte sigura cu cobra, dar si mai sigura cu Mobra.

De asemenea, managementul emoției de jenă reprezintă un factor important pentru construcția carierei sociale de motociclist. Această emoție poate fi asociată caracterului performativ al acestei fazei de afiliere. Sentimentul de jenă este rezultatul distanțării de rol (Goffman, 1956). În cazul începătorilor, acestă emoție este determinată asumarea unui rol pe care nu sunt încă suficient de pregătiți ca să-l joace:

T_“Când am mers pentru prima oară la Arc, l-am ocolit de trei ori până să mă hotărăsc să intru în parc. Mi-era frică să nu cad acolo, în fața tuturor și să mă fac de răs “(motociclist, 26 de ani).

Figura 4. Întrarea în parcul Herăstrau, lângă Arcul de Triunf, unul dintre locuri de întânire al motocicliștilor din București.

Sentimentul de jena poate fi determinat și de autopercepția corpului pe motocicletă, marcând trecerea la o altă categorie:

K_ “Prima mea motocicletă a fost o mobră și eram foarte mulțumit de ea. Asta până când m-am văzut în geamurile clădirilor care s-au construit imediat după 90 pe Victoriei. Când am văzut cât de penibil eram, eu mare și mobra mică, mi-am zis că trebuie s-o arunc. A doua, un Ij, am schimbat-o după ce mi-a zis nevasta, care atunci era eleva de liceu, ă nu mai vii cu unghiile murdare>.” .
Traficul stradal își are propria fenomenologie corporală ce contribuie la construirea proiectelor identitare de auto-mobilitate. Starea de a fi “în mașină” la care contribuie o paletă largă de emoții (fericirea determinată de condus, anxietatea), unele determinate de proprioceptivitate (mirosurile, aerul care atinge corpul, legănatul determinat de curbe etc) conferă automobilistului un sentiment de siguranță (Sheller, 2004). În mod similar se întâmplă în cazul motocicletelor. Însă, în timp ce automobilul creează sentimentul de a fi în mașină, adică în interior, motocicleta creează sentimentul de a fi pe motociletă, adică în exterior. În mașină corpul este protejat, mașina este pentru perioada calatoriei un fel de casa a corpului, iar privirea este limitata doar la locurile oferite de ferestrele casei, pe motociletă corpul este expus, dar orizontul privirii este mult mai largit, contactul cu mediul este unul direct. Pe motocicletă sinele colonizează corpul devenit subiect și încearcă să-l domine. În cazul automobilului individul capătă statutul de corp-specator, în timp ce în cazul motocicletei individul capătă statutul de corp-actor. Primul contemplă realitatea, cel de al doilea participă în mod activ la realitate. În mașină corpul este de la sine înțeles, pe motocicletă corpul este problematic. Sentimentul dat de statutul de corp actor pare să fie un element important al culturii motocicletei. El este identificat și de Suzanne McDoanld-Walker (2000) în cazul unuia dintre subiecții cercetării și, de asemenea, apare descris și de către Holmstrom și Everit (2004/2009, 9):

“Niciodată nu mă simt mai viu ca atunci când călăresc o motocicletă. Pentru mine, călătoria în mașină este prea asemănătoare cu privitul la televizor: mă simt ca și când văd împrejurimile printr-un tub de sticlă. Când sunt pe motocicletă simt că sunt chiar acolo, eperimentând lumea. Nu numai că văd împrejurimile, dar le simt, le miros, le gust - mă simt o parte a ceva mai mare, complet, în loc de a mă simți un spectator dezinteresat”.

Deși proiectul corporal se conturează din ce în ce mai bine în etapa afilierii¸ reflexivitatea se menține și în continuare dar își menține caracter performativ. Acesta este orientată spre verifica în permanență dacă comportamentul este adaptat la proiect. Este vorba de un corp pus în scenă și de o nevoie continuă a noilor motocicliști de a micșora distanța dintre cum ar trebui să-ți folosească corpul pentru a arata a motociclisti și cum o fac în realitate. De asemenea, refexivitatea corporală determinată de mersul cu motocicleta rămâne o trasătură ce tine de natura încorporată a motocicletei. Din acest punct de vedere mersul cu motocicleta capătă sens de tehnică coporală reflexivă (Crossley, 2006a, 105) ce reprezintă “acele tehnci corporale ale cărul scop este de a lucra asupra corpului, pentru al modifica, menține și tematiza într-un anumit fel”.

Uneori, viteza traită din afară, de pe motocicletă, capătă o dimensiune extazică ce modifică percepția asupra spațiului și timpului, și, paradoxal, poate permite anularea conștintei riscului ce are drept temei natura încorporată a moto-mobilității. Aceasta este o posibilă explicație pentru neînfricarea unora dintre motocicliști. Acest paradox, descris de Milan Kundera (1985/2004, 5) într-un scurt paragraf din Lentoarea, l-am prezentat drept motto la începul acestui capitol. Nevoia de control al corpului pe motocicletă, într-o sistuație de echilibru instabil îl forțează pe motociclist să se focalizeze puternic asupra prezentului având drept efect neutralizarea fricii prin lipsa raportării la viitor.