Etude «passage portuaire du conteneur»

Sizin üçün oyun:

Google Play'də əldə edin


Yüklə 143.75 Kb.
tarix29.10.2017
ölçüsü143.75 Kb.



ETUDE « PASSAGE PORTUAIRE DU CONTENEUR »

AXE N°1 : NOUVEAUX MODELES D’ORGANISATION ET DE TRANSBORDEMENT

Apport à la conception du réseau multimodal d’un port étendu : hypothèses et formulation

Dans le cadre des travaux réalisés par le LMAH de l’Université du Havre (I. Diarrassouba, C. Joncour et S. Michel) et le LMI-INSA de Rouen (A. Knippel) sur la conception du réseau multimodal d’un port étendu, l’IDIT a apporté les éléments d’information qui suivent à propos des modalités de transport des conteneurs, ainsi que sur quelques contraintes réglementaires ou techniques affectant leur acheminement fluvial et ferroviaire, notamment sur l’Axe Seine.

SOMMAIRE

Contraintes fluviales




P.3

Types de navires

P.3

Tirant d’eau et tirant d’air

P.4

Passage des écluses

P.5

Trafic fluvial

P.6

Capacité et délai de transport

Contraintes ferroviaires

P.8

Contraintes liées aux capacités de manutention et de stockage des terminaux

P.10

P.10

Manutention maritime

P.12

Manutention fluviale

Contraintes liées au type de marchandises

P.15

P.15

Réglementation

P.15

Transport ferroviaire

P.16

Transport fluvial

P.17

Transport routier

Données sur le trafic conteneurs du Port du Havre vers l’hinterland

P.18

Rapports

P.24

Contraintes fluviales

Types de navires

La vitesse d’acheminement d’un conteneur provenant de la voie maritime et allant vers l’hinterland par la voie fluviale peut notamment dépendre du type de navire qui l’a acheminé par mer :



  • Navires transocéaniques : les plus grands porte-conteneurs faisant le tour du monde et d’une capacité de 10 à 15 000 EVP1 (exemple Emma Maersk ). Ces navires ne vont que dans les ports à fort tirant d’eau (ex : Le Havre - Rotterdam) et touchent un port par continent. Ils ont une vitesse moyenne de 20 nœuds sur l’océan et un tirant d’eau > 15m. Le conteneur subit une rupture de charge au port maritime (transbordement sur un autre mode de transport : route, fer, voie d’eau)

  • Navires transocéaniques (lignes régulières, tramping) : ils ont également une vitesse moyenne de 20 nœuds et un tirant d’eau entre 12 et 15m. Ils font plusieurs touchés sur des lignes régulières (range), exemple : « Europe (Le Havre, Zeebrugge, Anvers, Hambourg, Rotterdam)- Côte Est des USA » ou « Europe-Amérique Centrale ». Les navires de cette catégorie, s’ils ont un tirant d’eau 12m, peuvent faire escale dans des ports fluvio-maritimes tels que Rouen, Anvers ou Londres. Sur les voies d’eau intérieures, leur vitesse sera d’environ 10 nœuds. Cette vitesse va subir les contraintes de la navigation côtière (densité du trafic), puis fluviale (contraintes hydrauliques de la voie d’eau et les effets de swatch dus au peu de profondeur).

  • Navires armés au cabotage européen : ils font 12m de tirant d’eau et peuvent remonter jusqu’à Rouen

  • Fluvio-maritmes : Les navires fluvio-maritimes sont des caboteurs de mer spécialisés dont les dimensions sont adaptées aux caractéristiques des voies navigables. Ils assurent des services permettant de relier sans rupture de charge dans un port maritime, deux ports intérieurs ou entre ports maritimes et intérieurs séparés par la mer. Typiquement, les services fluvio-maritimes desservent les îles britanniques ou la péninsule ibérique depuis la vallée de la Seine et la région parisienne ou l’ensemble des pays méditerranéens depuis les ports fluviaux rhodaniens. Ils ont une vitesse moyenne de 10 nœuds et peuvent remonter jusqu’à Paris (ex : transport de conteneurs jusqu’au terminal de Gennevilliers).

Tirant d’eau et tirant d’air

En ce qui concerne la Seine, les navires de mer d’un tirant d’eau inférieur à 6 m ne subissent pas les contraintes de la marée. Au-dessus de 6 m, les navires sont contraints de remonter ou de descendre la Seine avec le flot de marée : deux heures après la basse mer de l’estuaire pour remonter le fleuve. Pour descendre, ils n’ont pas de contrainte jusqu’à Caudebec (entre Rouen et Le Havre). Au-delà de Caudebec, ils doivent attendre le flot et descendre avec. Les plus petits navires (au plus faible tirant d’eau) passent en premier. Les automoteurs et convois fluviaux n’ont quant à eux pas de contrainte de tirant d’eau.

La plupart des ponts en amont du Havre sont manœuvrables, mais les convois fluviaux peuvent devoir attendre la levée d’un pont, laquelle est notamment conditionnée par le trafic terrestre (ex : heure de pointe). Sous les ponts de Rouen, le tirant d’air est d’ 7 à 8m. Les convois poussés de conteneurs remontent jusqu’à Gennevilliers (Port de Paris Terminal, dédié à la manutention du conteneur) avec 4 niveaux d’EVP sur le pont. Lorsqu’ils vont plus loin que Gennevilliers le 3e niveau est déchargé des barges pour permettre le passage sous les ponts de Paris.

Selon les portions, le réseau navigable permet différentes navigation : grand, moyen ou petit gabarit :



Passage des écluses (exemple de l’écluse de Tancarville)

Située à 90 km de Rouen, l’écluse de Tancarville relie la Seine, au niveau du Pont de Tancarville, et le canal de Tancarville. C’est l’interface entre le port du Havre et la Seine. Le Canal va de l’amont de l’écluse François 1er (bassin à flot) à l’écluse de Tancarville. Y passent notamment les paquebots fluviaux (Renoir, Cézanne, etc.) et les convois fluviaux qui viennent ou arrivent du port du Havre.

L’écluse de Tancarville fonctionne avec la marée : 2h avant la pleine mer jusqu’à 2h après ( 10h sur une période de 24h). L’ordre de passage des bateaux est en fonction de l’ordre d’arrivée. Le temps de transit par l’écluse est d’environ 1h : il faut sasser, c’est-à-dire ouvrir d’un côté, fermer, puis ouvrir de l’autre.

Selon le rapport Blum réalisé en 20102, certaines voies stratégiques telles que la Seine amont (c’est-à-dire après Paris en venant de la mer) ou l'Oise ne parviennent pas, en raison d'un problème de répartition des moyens, à mettre en œuvre les horaires définis dans le schéma directeur d'exploitation, voire ont réduit ponctuellement (Oise) ou durablement (Seine amont), les niveaux de service atteints en 2007. Sur la Seine ou le bassin du Nord-Pas-de- Calais, les plages d'ouverture des écluses sont réduites, la nuit, le week-end et certains jours de l'année. Les jours de semaine, les écluses permettent le passage des embarcations de 7h ou 8h du matin à 19h ou 20h. Le rapport Blum propose d’améliorer le niveau de service offert sur le réseau magistral réservé au fret en prévoyant notamment dans le cadre du contrat de performance Etat-VNF, d'étendre notamment les plages quotidiennes de circulation.

Trafic fluvial

Le trafic fluvial peut se trouver ralenti pour différentes raisons : la profondeur d’eau peut être temporairement insuffisante pour certains navires à fort tirant d’eau (fleuves sujets à l’effet de la marée), la navigation peut être ralentie, voire arrêtée (règles de circulation imposant la priorité de certains navires, arrêts ou restriction de la navigation dues à l’indisponibilité d’écluses, des travaux, des chômages programmés, des manifestations nautiques, des interdictions de circulation la nuit ou le week-end dans certaines villes, etc.). Le trafic peut être interrompu pendant plusieurs jours lorsqu’un incident survient : panne d’une écluse, perte du chargement d’une barge, …

Les règlements particuliers relatifs à la circulation sur les voies d’eau contiennent des prescriptions relatives à la vitesse des bâtiments (bateaux et navires).

Le règlement particulier du Port de Rouen fixe des contraintes pouvant ralentir le trafic des bateaux sur la Seine lorsque montent ou descendent des navires d’une longueur supérieure à 240 m. Ceux-ci ne doivent pas avoir à faire de dépassement, ni de croisement dans certaines zones. Les navires obligés, par suite de leur tirant d’eau ou de leur longueur, de suivre la partie la plus creuse du chenal, ont priorité sur les autres navires, bateaux et bacs (ne doivent pas le faire dévier de sa route).

Le règlement du Port de Rouen prévoit ainsi que les bâtiments doivent, en temps utile, diminuer de vitesse, sans tomber toutefois au-dessous de la vitesse nécessaire pour gouverner avec sécurité, de façon à éviter de créer des remous de nature à causer des dommages aux bacs, aux chantiers de dragages, de travaux ou de sauvetage dûment signalés. aux navires amarrés, aux bateaux amarrés aux postes affectés au stationnement dans le Port de Rouen ainsi qu’à Duclair, Heurteauville, Yainville, Saint-Wandrille, Port-Jérôme, Radicatel et Tancarville, aux portes des écluses, aux berges, par projection d’eau au-delà du bord supérieur du perré.

En outre, la vitesse par rapport à l’eau est limitée : dans les limites du Port de Rouen à 14 km/h, en rivière à l’amont de Tancarville à 28 km/h.

Les bateaux et navires ont priorité sur les bacs à condition de s’être signalé 800 mètres avant d’arriver à la cale.

Capacité et délai de transport

Selon les capacités de l’unité fluviale, elles peuvent transporter tout ou partie des catégories de conteneurs (20’, 40’, 40’ high cube, 45’, 45’ high cube).

Les unités qui naviguent sur le réseau fluvial français sont de capacité variable :

Caractéristiques de deux unités de la CFNR :



  • L’Alsace (automoteur) : 104,90m x 11,45m, 206 EVP

  • Le Hollande (barge automotrice) : 73,45m x 11,45m, 142 EVP

Caractéristiques de trois unités de MARFRET :



  • Marfret Marivel (automoteur) : 100m x 11,40m, 108 EVP

  • Marfret La Lys (automoteur) : 80m x 9,50m, 81 EVP

  • Marfret Gabare (automoteur) : 79m x 9,5m, 72 EVP

Caractéristiques des unités de River Shuttle Containers (RSC) :

 Sur la Seine :



  • Arc en Ciel (automoteur) : 110m x 11,40, 192 EVP

  • Magister (automoteur) : 110m x 9,60, 126 EVP

  • Smack (automoteur) : 110m x 11,40, 208 EVP

Sur le Rhône :

Camael, Guadiana et Nirvana : 135 m x 11,40, 204 EVP chacun en trois couches

Les convois peuvent transporter jusqu’à 350 EVP (deux barges ou automoteur + barge). Chaque type de bateau a une limite de chargement qui est signalée par sa ligne de charge (marque sur la coque signalant l’enfoncement maximum).

Sur le bassin rhénan, les capacités des unités sont plus importantes et vont jusqu’à 500 EVP (convois automoteurs + barges). La compagnie rhénane Contargo B.V. annonce même une capacité d’emport de 700 EVP.

Une barge entre Le Havre et Paris met 35 heures environ pour parcourir les méandres de la Seine. Pour avoir une idée des délais de transport entre Le Havre et la région parisienne, on peut se référer aux horaires annoncés par les opérateurs fluviaux, tels que ceux de l’opérateur River Shuttle Containers :

IMPORT

EXPORT

DEPART DU HAVRE

MISE A DISPOSITION

TERMINAL

Lundi

Mercredi

Rouen Moulineaux

Mardi

Jeudi

Paris Terminal

Jeudi

Lundi

Paris Terminal

 

Lundi

Rouen Moulineaux

Vendredi

Lundi après-midi

Paris Terminal

 

Lundi matin

Limay

 

Mardi matin

Evry



DEPART DE GENNEVILLIERS

MISE A DISPOSITION

TERMINAL

Mardi

Jeudi

Le Havre

Mercredi

Vendredi

Le Havre

Jeudi

Lundi

Le Havre

DEPART DE ROUEN

MISE A DISPOSITION

TERMINAL

Mardi

Mercredi

Le Havre

Vendredi

Lundi

Le Havre

DEPART DE LIMAY

MISE A DISPOSITION

TERMINAL

Mercredi

Vendredi

Le Havre

DEPART D'EVRY

MISE A DISPOSITION

TERMINAL

Mardi

Vendredi

Le Havre



Gennevilliers : Début des opérations 06h00 Closing 14h00 jour départ barge.

Le Havre : Début des opérations 07h00 Desserte de tous les terminaux.


Le rapport Blum3 annonce les navettes fluviales suivantes  entre le port du havre et Rouen ou les terminaux fluviaux d’Ile-de-France :
• 18 navettes par semaine sur Gennevilliers

• 12 navettes par semaine sur Rouen,

• 11 navettes par semaine sur Limay

• 4 navettes par semaine sur Bonneuil sur Marne

• 2 navettes par semaine sur Nogent sur Seine

Contraintes ferroviaires

Selon le rapport Blum4, le port du Havre est l'un des ports les plus en difficulté au niveau de la liaison ferroviaire vers son hinterland et celui dont les investissements seront les plus déterminants. Le fait que 85% des conteneurs sont aujourd'hui acheminés par la route, et seulement 5% par le mode ferroviaire s’explique en partie parce que le réseau ferré national, en direction de la région parisienne notamment, est saturé. La ligne est en effet consacrée aux liaisons grandes lignes de voyageurs, aux liaisons TER et au trafic de fret. La mixité et les demandes de sillons sur la ligne sont telles que les trains de fret parviennent à circuler essentiellement la nuit en dehors des plages de travaux. Cette situation nuit gravement à la compétitivité du port par rapport à ses concurrents. L’une des propositions de ce rapport est d’intégrer le port du Havre dans le réseau des corridors de fret européens5 au même titre que d'autres ports européens, ainsi que dans les corridors ERTMS et ceux de Railnet Europe. En outre, l’article 2 de la loi relative au Grand Paris6 prévoit la mise en place d’un réseau ferroviaire à haut niveau de performance prioritairement affecté au fret entre le grand port maritime du Havre et celui de Rouen, qui constituent la façade maritime du Grand Paris, et le port de Paris.


La desserte ferroviaire des terminaux maritimes sur le port du Havre est assurée par trois opérateurs de transport combiné :


  • Rail Link Europe (partenariat entre l’armateur CMA-CGM et Veolia),

  • Naviland Cargo (filiale de la SNCF)

  • Novatrans (opérateur de transport combiné détenu par la SNCF et des entreprises de transport routier)

Ils offrent les services hebdomadaires suivants :


• 7 rotations par semaine sur la région parisienne (Valenton, Bonneuil sur Marne)

• 6 rotations par semaine sur Milan/Turin

• 6 rotations par semaine sur Bordeaux

• 5 rotations par semaine sur Cognac

• 5 rotations par semaine sur Bordeaux

• 5 rotations par semaine sur Lyon

• 2 rotations par semaine sur Lille-Dourges

• 2 rotations par semaine Marseille


En France, les trains entiers ont souvent une longueur limitée à 750 mètres7 (notamment en raison des dimensions des quais des chantiers de transbordement) et une charge de 1800 tonnes (charge brute) /1200 tonnes (charge utile).8 Les études engagées par RFF doivent notamment permettre la circulation de trains de 850 m sur l'axe Paris-Marseille à 120 km/h. La programmation des études, qui portent aussi bien sur le matériel roulant que sur l'infrastructure, ainsi que les travaux nécessaires sur l'infrastructure, doivent permettre la première circulation de trains de 1000 m sur les axes Paris-Marseille fin 2011, Luxembourg-Perpignan en 2012 et Lille-Hendaye fin 2017. L’une des propositions du Rapport Blum9 est de permettre la desserte de l'ensemble des ports maritimes par des trains longs (1000m, voire 1500m) pour les ports qui en feront la demande dans le cadre de la desserte massifiée de leur hinterland.

Contraintes liées aux capacités de manutention et de stockage des terminaux

Chaque terminal, chaque chantier de transbordement a sa productivité propre et ses limites.

Manutention maritime

Selon une étude du CETMEF10, la capacité « bord à quai » dépend : du nombre et de la productivité des portiques, de l'occupation des quais, de la taille des navires, des «pics» de manutention en fonction l'occupation des quais, de la taille des navires, des «pics» de manutention en fonction du nombre d'escales. Selon cette étude, les moyennes de productivité des portiques sur les 34 terminaux étudiés varient de 17 à 36 conteneurs par portique et par heure.

La productivité des portiques s’exprime en nombre d’EVP par portique et par an. Il existe une importante disparité entre les continents :

Europe : 99.160

Extrême Orient : 196.110

Amérique : 78.940

Moyen Orient / Inde : 141.900

Inde Océanie : 79.160

La cadence moyenne de manutention sur l'ensemble des 34 terminaux étudié dans l’étude du CETMEF est de 27 mouvements par portique et par heure :

Europe : 26 mvts/port./h

Extrême Orient : 34 mvts/port./h

Amérique : 26 mvts/port./h

Moy.Orient/Inde : 26 mvts/port./h

Océanie : 30 mvts/port./h

Sur le port du Havre, la GMP annonce (en fonction des terminaux) une productivité de 18 à 24 conteneurs à l’heure.



Le temps de transit lors d’une rupture de charge (passage d’un mode de transport à l’autre) ne se limite pas au temps nécessaire à la manutention. D’autres contraintes peuvent rallonger le temps d’attente au terminal :

  • déplacement du terminal maritime au terminal fluvial ou ferroviaire. Pour exemple, la conception même de Port 2000 n’a pas intégré la desserte fluviale, c’est pourquoi une entreprise spécialisée, la SAITH, assure le transfert des conteneurs débarqués sur les quais de Port 2000 vers les quais de chargement des barges situés au terminal de l’Europe (10 navettes ferroviaires/jour). Cette manipulation supplémentaire a un coût. Alors que le coût de chargement d’une barge aux terminaux historiques du Havre atteint 16 euros par conteneur, il atteint 58€ pour les chargements sur Port 2000. En outre, cette rupture de charge rallonge considérablement le trajet11 ;



  • moyens d’évacuation insuffisants. Par exemple, la massification des flux opérée par la voie d'eau engendre l'arrivée en nombre de conteneur dans les terminaux (ex : Gennevilliers, Bonneuil). Leur évacuation est ralentie par le manque de véhicules de transport disponibles sur le marché ;



  • contraintes d’ordre administratif, commercial, douanier12, etc.

Manutention fluviale

Outre Gennevilliers (1994), Nogent-sur-Seine (2003) et Bonneuil-sur-Marne (2009), on assiste à la création de plusieurs terminaux fluviaux à conteneurs le long de la Seine :



  • Limay (Yvelines) : créé en 2007, dans le nord-ouest, à l’aval de Gennevilliers

  • Bruyères sur Oise (Val d’Oise) : projet au nord, en connexion avec le futur canal Seine-Nord-Europe

  • Montereau Fault Yonne (Seine et Marne) : projet à l’extrême sud-est de l’Ile-de-France

  • Evry (91) : inauguration en 2011 d’un terminal dans le sud-est parisien

  • Gron (Yonne, 89) : trafic de conteneurs d’orge démarré en 2011 vers Le Havre

En ce qui concerne la productivité des portiques de manutention, les données sont rares13. On peut relever que le portique de Delta 3 à Dourges opère 20 mouvements/heure. Certains portiques de grande taille permettent de travailler simultanément deux barges à couple, soit, huit rangées de conteneurs (ex : le nouveau portique mis en place par Port de Paris à Gennevilliers).





Contraintes liées au type de marchandises (marchandises dangereuses et marchandises périssables)

Réglementation

Les conteneurs qui empruntent ou proviennent de la voie maritime doivent prioritairement respecter la réglementation relative au transport maritime des marchandises dangereuses (Code IMDG).

En France, le transport terrestre (fer, route, voies navigables) de marchandises dangereuses (MD) est réglementé par un texte unique comportant plusieurs annexes : l’arrêté consolidé du 29 mai 2009 relatif au transport de marchandises dangereuses par voies terrestres (dit "Arrêté TMD").

Cet arrêté s’applique aux transports nationaux ou internationaux des MD par route, par voies ferrées et par voies de navigation intérieures effectués en France, y compris aux opérations de chargement et de déchargement, au transfert d’un mode de transport à un autre et aux arrêts nécessités par les circonstances du transport. Il complète les dispositions des annexes A et B de l’ADR (route), de l’annexe du RID (ferroviaire) et du règlement annexé à l’ADN (voies navigables) et en précise, le cas échéant, les modalités d’application. Ces différents textes d’application internationale, ainsi que les dispositions nationales qui les complètent, figurent en annexe I (route), II (fer) et III (fluvial) de l’arrêté TMD.

D’une façon générale, le stationnement des unités de transport intermodal (UTI), au sol ou chargées sur un véhicule ou un bateau dans les centres de transbordement ne doit pas excéder 48 heures14. Cette durée peut être prolongée dans le cas d’événements extérieurs au centre survenant du fait :

- des règles de circulation routière ou ferroviaire les week-ends, jours fériés et veilles de jours fériés ;

- du retard des navires ;

- des limites liées au plan de transport ferroviaire.



Transport ferroviaire (Arrêté TMD + RID)

Les MD sont transportées sur wagon dans des conteneurs classiques ou des conteneurs-citernes. Elles n’ont pas de circuit propre et empruntent les mêmes voies que les conteneurs de marchandises non dangereuses. Les wagons circulent sur les voies principales ouvertes au trafic voyageurs et sur les voies fret et “voies de services” soumises à des normes d’entretien spécifiques. À l’exclusion de celles qui sont remises au transport comme colis express et voyagent en tant que bagages enregistrés à bord de trains de voyageurs, les MD ne doivent être acheminés que par des trains de marchandises15. Le transport s'effectue dans 74 % des cas par trains entiers, et 95 % des wagons sont des wagons-citernes Les conducteurs de trains sont informés par écrit par le transporteur ferroviaire de la présence, dans leur train, de wagons contenant des MD (nature des marchandises et emplacement des wagons dans le train)16.

Qu’ils s’agissent des conteneurs ou des wagons-citernes, ils font l’objet d’une surveillance particulière pendant leur transport (dans les gares et sur les voies : surveillance et détection de toute anomalie). Surtout, et dans un même convoi, une distance de protection (18 mètres ou un wagon à 4 essieux ou 2 wagons à 2 essieux) est à respecter entre les wagons ou les conteneurs contenant certaines classes de MD (notamment la classe 1 et d’autres classes)17. Les wagons contenant des MD, ne peuvent être utilisés aux fins de stockage en dehors des chantiers ou des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) et des installations nucléaires de base18.
Le transport ferroviaire des matières et objets explosibles font l’objet de règles plus contraignantes : stationnement minimal lors de la remise en gare des wagons19, isolement et placement sur des voies éloignées des voies principales ou des voies de stationnement des trains de voyageurs et des bâtiments, interdiction de stationnement sur des voies contigües au voisinage immédiat de wagons contenant certaines classes de marchandises20.
En ce qui concerne plus particulièrement les matières radioactives, elles ne peuvent être transportées avec d’autres matières dangereuses, doivent faire l’objet d’un plan de transport spécifique et voyagent dans des conteneurs particuliers (plusieurs « couches » d’emballage). Elles transitent notamment par Le Havre : voie maritime (de ou vers la Russie) et la voie ferroviaire (de et vers l’Allemagne). Lors de leur transit au Havre, les conteneurs sont entreposés dans des entrepôts spéciaux. Il semble que seul ce type de MD fasse l’objet d’un transport particulier (trains uniquement constitués de conteneurs de matières radioactives et voyageant la nuit).
En ce qui concerne les conteneurs sous température dirigée, ils sont également traités par le mode ferroviaire surtout sur de longue distance (trafics entre pays européens notamment). D’un point de vue réglementaire, ces conteneurs peuvent emprunter les mêmes circuits que les conteneurs « secs », mais il s’agit généralement de matériels spécifiques appartenant à des opérateurs de transport combiné (ex : European Containers Services, Rail Link Europe, Euro Cargo Rail) : des conteneurs « diesel electric » qui disposent d’un groupe thermique semblable aux matériels routiers (groupe pouvant être alimenté par gasoil, 4 à 5 jours d’autonomie, ou par branchement électrique).

Transport fluvial (Arrêté TMD + ADN)

Les interdictions de chargement en commun concernent les MD en vrac ou en colis qui sont placées telles quelles sur le bateau, sans être placées dans des conteneurs, des véhicules ou des wagons21. De même, la distance minimale (3,00 m) qui doit séparer les marchandises de différentes classes n’a pas à être respectée lorsque ces marchandises se trouvent dans des conteneurs à parois pleines métalliques22. Pour les autres conteneurs la distance de séparation requise peut être ramenée à 2,40 m (largeur d'un conteneur).

Les conteneurs et les conteneurs citernes de MD (à parois fermées étanches aux pulvérisations d’eau) peuvent être transportés en cale ou en pontée dans la zone protégée du bateau23. L’ADN limite en poids les quantités de MD transportées sur un bateau ou chaque unité d’un convoi poussé24. Des distances de sécurité doivent être respectées entre les MD et les logements, les chambres des machines et la timonerie25.

Les MD en conteneurs ne peuvent être transportées que sur des bateaux à marchandises sèches26 ayant fait l’objet d’un agrément (certificat d’agrément prévu à l’article 8.6.1. de l’ADN) attestant que le bateau a été inspecté et que sa construction et son équipement sont conformes à la réglementation sur le transport des MD. Les bateaux transportant certaines MD doivent être munis d’une signalisation particulière27. Des restrictions relatives à l’inclusion de bateaux transportant des MD dans des convois poussés de grande dimension peuvent être imposées par les autorités28. Des restrictions sur les dimensions des convois ou les formations à couple peuvent également être imposées pour certaines classes de MD29. Une distance minimum de 50 mètres entre les bateaux transportant certaines classes de MD et les autres bateaux doivent être respectées30. Les distances de stationnement entre les bateaux MD et les autres sont fixées par le Code européen des voies de navigation intérieure (CEVNI)31. Des distances sont également à respecter en cas de stationnement près des zones résidentielles, ouvrages d’art ou réservoirs32.

Les conteneurs réfrigérés ou reefer sont transportables par la voie fluviale (équipement de l’unité de transport avec des prises reefer). Si ce type de transport est courant sur le Rhin, il n’est toutefois pas encore très développé sur la Seine. Pour des raisons de vitesse d’acheminement, la majorité des marchandises transportées par cette voie sont des produits non alimentaires (produits textiles, équipement de la maison, produits maison et loisirs, pièces détachées, déchets, etc.). Néanmoins, des expériences se développent sur la Seine, notamment le lancement en décembre 2011 d’une navette fluviale Rouen/Gennevilliers opérée par la société MARFRET pour le compte du transporteur STEF-TFE et visant à acheminer un conteneur réfrigéré de produits FERRERO (Nutella, Mon chéri, Kinder, Ferrero Rocher…).

Transport routier (Arrêté TMD + ADR)

Certains véhicules utilisés pour le transport de MD doivent être agréés (certificat d’agrément ADR : véhicules EX/II, EX/III, FL, OX et AT)33. Il s’agit des véhicules citernes et des véhicules destinés au transport des matières ou objets explosibles.

Des contraintes existent au niveau du stationnement des véhicules transportant certaines classes de MD34. Les interdictions de chargement en commun prescrites par la réglementation ne concernent que le chargement à l’intérieur du conteneur.

La réglementation limite le nombre de conteneurs MD qui peuvent être transportés par un véhicule : pas plus d’une remorque ou semi-remorque (ADR 2011, art. 8.1.1.), ce qui constitue une contrainte à la capacité de transport. Des limites en poids par véhicule sont fixées pour certaines classes de MD (notamment la classe 1)35, de même que des prescriptions relatives au véhicule36.



Données sur le trafic conteneurs du Port du Havre vers l’Hinterland

Le rapport de l’OCDE sur la compétitivité de l’Axe Seine37 indique que « la performance portuaire relativement faible du Havre est liée à la perte graduelle de son « arrière-pays naturel » en France au profit de concurrent étrangers (...). En général, l’arrière-pays français est divisé entre deux grands ports, Le Havre et Marseille, mais ils sont loin d’être dominants. Des ports étrangers sont également parvenus à capter une part considérable de cet arrière-pays. L’est de la France est principalement desservi par les ports belges (Anvers en particulier), alors que d’autres régions françaises sélectionnées pourraient être considérées comme faisant partie de l’arrière-pays de Rotterdam ou de Barcelone. Anvers et les autres concurrents du Nord-Ouest de l’Europe transportent plus de 40% du tonnage expédié par les transitaires français.

En 2010, le trafic hinterland des conteneurs au port du Havre s’est élevé à 1,8 M d’EVP. Avec la mise en service complète des douze postes à quai de Port 2000, les objectifs de trafics sont de 6,3 M EVP en 2020 dont 3,6 M pour l'hinterland terrestre, soit un doublement du nombre d'EVP devant être acheminés par rapport à aujourd'hui.

Toujours en 2010, les trafics conteneurs ferroviaires et fluviaux ont représenté 290 000 EVP. Ils représentent 16 % du trafic hinterland (120 000 EVP par la voie ferroviaire, 170 000 EVP par la voie fluviale), le reste étant transporté par la route.



L’essentiel des conteneurs allant vers l’Ile-de-France sont destinés à des entrepôts implantés dans le sud-est de la région, en Essonne et en Seine et Marne. Le terminal de Gennevilliers a un trafic plus important que celui de Bonneuil. Une fois arrivés par voie d’eau à Gennevilliers ou Bonneuil, les conteneurs sont acheminés jusqu’aux entrepôts par mode routier. Le transporteur qui amène un conteneur plein repart avec un conteneur vide pour le rapporter au terminal.



À longue échéance, le projet Seine-Nord-Europe connectera le port du Havre à la vallée du Rhin, voir au Danube. Grand projet d'infrastructure par excellence, d'un montant de 4,2 Md€, le canal Seine-Nord-Europe constitue la partie française du projet européen de liaison Seine Escaut. Il permettra le désenclavement des bassins de la Seine (premier bassin fluvial français) et de l'Oise en les reliant au réseau belge de voies navigables qui lui-même donne accès aux 20 000 km de voies fluviales à grand gabarit européennes et à leur réseau de port intérieurs. Cette liaison d'une longueur de 106 km sera équipée de quatre plates-formes multimodales (Cambrai-Marquion, Péronne-Haute-Picardie, Nesles, et Noyonnais).



Le tableau suivant donne une idée de la structure du coût de transport d’un conteneur vers l’Ile de France, selon que l’on opte pour la voie routière ou la fluviale/ferroviaire :






Tout route

Fer / Fleuve

Manutention, livraison finale et retour des conteneurs vides en Ile de France




230 €

Transport Le Havre – Ile de France

450 €

170 €

Manutention et transfert au Havre




50€

Total

450 €

450€

Source : GPMH

Les coûts ferroviaires et fluviaux sont composés par le transport entre le terminal du Havre et ceux de la région parisienne, ainsi que les coûts de passage en chantier, de collecte et de distribution au Havre comme à Paris-Ile de France. Le coût de livraison terminale incluant le prix de passage en chantier terminal, le transfert par route entre les terminaux d’Ile de France et la destination finale des conteneurs, ainsi que le retour des conteneurs vides sur les terminaux, s’élève au total, en moyenne à 230 €.



L’acheminement par fer ou par voie d’eau présente un coût compétitif puisqu’il peut être estimé à 170 € moyen par unité. Il en résulte que le coût résiduel maximum pour opérer le transfert des boîtes depuis leur arrivée, leur départ par barge ou par fer et leur collecte ou livraison sur les terminaux maritimes ne peut dépasser 50 €.

Le port du Havre vise à accroître sa capacité de transbordement avec le projet EMERHODE  de chantier multimodal. Ses objectifs sont les suivants :


  • améliorer la productivité de la chaîne de transport, et ce pour les deux modes fluvial et ferroviaire,

  • garantir une qualité de service (fréquence et fiabilité) adaptée aux attentes des clients des opérateurs des deux modes,

  • élargir le trafic potentiel des modes massifiés, à la fois par le gain de productivité et de service, par la massification des trafics, par l’accès offert à tous les opérateurs, présents et potentiels, d’un système de collecte-distribution pour l’ensemble des terminaux maritimes et d’un accès à la zone industrielle, au coeur des accès routiers desservant la région.

Le chantier multimodal comprendra : une cour fluviale, une zone de stockage de conteneurs au sol, une cour ferroviaire, une cour à grues mobiles, un faisceau de réception des trains.

La cour fluviale comprendra :

  • un quai fluvial de 400 m de long permettant la réalisation de 2 postes à quai (accueil de 2 barges à la fois),

  • 2 portiques de manutention sur chemin de roulement de 400 m,

  • un avant-bec de 18 m permettant le traitement de barges,

  • 2 voies ferrées en chaussée de 400 m utiles sous portiques, avec possibilité d’en ajouter un troisième,

  • une zone de mise à terre d’UTI, de 4 rangs sous portique, offrant une capacité de 700 EVP1 sur 3 niveaux,

  • une zone de stockage et de reprise de conteneurs sous arrière-bec du portique.

La cour ferroviaire regroupera :

  • 1 voie ferrée en chaussée destinée au déchargement de trains en bordure de la zone de stockage de conteneurs,

  • 1 zone de 16 m de large pour l’évolution des grues mobiles,

  • 2 portiques de manutention, avec extension de 1 à terme.

  • 1 avant-bec de 13 ml permettant la mise à terre sur 3 niveaux d’UTI en 3 rangs (capacité totale de 1000 EVP),

  • 8 voies ferrées ballastées sous portiques, de 750 m,

  • 1 arrière-bec de 13 m permettant soit la mise à terre de 3 niveaux d’UTI en 3 rangs (capacité de 1000 EVP), soit le chargement/déchargement d’ensembles routiers,

  • 1 zone de 16 m de large pour l’évolution des grues mobiles,

  • 1 voie ferrée en chaussée destinée au déchargement de trains.

Capacité de traitement jusqu'à 500 000 unités de transport intermodales (UTI). Investissement de 139,4 millions d’euros. Selon les hypothèses de trafic prises en compte, ce projet permettra, après un brouettage des conteneurs sur ce site, de les traiter par mode fluvial, ferroviaire ou routier. Le trafic en mi-2014 (fin de première phase du chantier) est estimé à 125 000 UTI (unités de transport utile).



La figure ci-après reprend le schéma industriel de massification des flux à l’intérieur de la zone industrialo-portuaire du Havre porté par le projet EMERHODE :



Massification des flux à l’intérieur de la zone industrialo-portuaire du Havre par la création du chantier multimodal

Rapports


  • La desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes - Propositions en faveur de l’amélioration du report modal dans le cadre des pré-et post-acheminements de marchandises des ports de Marseille, du Havre et de Dunkerque, Rapport du député Roland BLUM au Premier ministre, mars 2010



  • Rapport d'information fait au nom du groupe de travail sur la réforme portuaire de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, C. Revet, sénateur, 6 juillet 2011



  • La place de l’Île-de-France dans l’Hinterland du Havre : le maillon fluvial - Résultats des entretiens auprès des chargeurs et des opérateurs de transport fluvial - année 2007, Institut d’Aménagement et d’Urbanisme Ile-de-France, juin 2008



  • Productivité des terminaux à conteneurs, Etat de l’art, Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales (CETMEF), MEDDTL, juillet 2011



  • Compétitivité des villes portuaires : Le cas de l’Axe Seine (Le Havre, Rouen, Paris, Caen) - France , Merk, O., et al. (2011), Éditions OCDE, http://dx.doi.org/10.1787/5kg58xpjvvxt-fr

1 EVP pour «  Equivalent Vingt Pieds » ou TEU pour « Twenty Equivalent Unit »

2 La desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes - Propositions en faveur de l’amélioration du report modal dans le cadre des pré-et post-acheminements de marchandises des ports de Marseille, du Havre et de Dunkerque, Rapport du député Roland BLUM au Premier ministre, mars 2010

3 Cf note 2

4 Cf note 2

5 Règlement (UE) n°913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif, JOUE L 276 du 20/10/2010. Il s’agit d’établir sur le territoire communautaire des « freeways » (corridors de fret ferroviaires) pour faciliter la desserte des continents (l’arrière-pays) : ce sont des voies dédiées aux transports de marchandises en liaison avec l’utilisation de trains-blocs, des convois de trains de conteneurs qui sillonnent l’Europe. Le règlement européen crée neuf « corridors de fret » régis par une gouvernance européenne. Ces corridors doivent être mis en service au plus tard le 10 novembre 2013. Le règlement s’impose directement aux États membres sans qu’une transposition en droit national soit nécessaire. Il établit les règles de sélection, de mise en place et d’organisation de ces corridors et définit un mode de gouvernance. La France est concernée par trois des neuf corridors de fret : – le corridor n° 2 qui reliera Rotterdam/Anvers/Luxemburg/Metz/Dijon-Lyon/Bâle ; – le corridor n° 4 qui desservira Sines-Lisboa/Leixões/ Madrid-Medina del Campo/Bilbao/San Sebastian-Irun-Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz ; – le corridor n° 6 qui passera par Almería-Valencia/Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Turin-Milan-Verona-Padua/Venice- Trieste/ Koper-Ljubljana-Budapest-Zahony.

6 Loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris

7 « La longueur actuelle de nos trains est de 700 m. Nous faisons des essais concluants avec des trains plus longs : 850 m, qui seront mis en place sur cet axe au premier trimestre 2011, avec l'espoir à plus long terme d’aller au-delà, jusqu’à 1 000 m, ce qui ajoutera 30 % de capacité » (Philippe Le Petit, directeur général de NAVILAND Cargo, à l’ASLOG le 13 janv. 2011).Aux Etats-Unis, les trains-blocs « double stacks » (conteneurs sur deux étages) peuvent atteindre une longueur de cinq kilomètres et relient la côte Est à la côte Ouest constituant un véritable « pont terrestre » ou « pont ferroviaire » (source : ISMAR, note de synthèse n° 49 – novembre 2002 - La révolution du conteneur)

8 Pour exemple, un train de 750 mètres transporte environ 45 conteneurs 20’ ou 32 conteneurs 40’ à 100 km/h, soit un poids de 1600 t.

9 Cf note 2

10 Productivité des terminaux à conteneurs, Etat de l’art, Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales (CETMEF), MEDDTL, juillet 2011 : étude réalisée en 2008 par la société CTS (Container Terminal Service) pour le CETMEF s’appuyant sur une veille technologique portant sur 34 terminaux à conteneurs dans le monde.

11 Le délai de transfert des conteneurs entre Port 2000 et le terminal de l’Europe est supérieur à 24 h

12 A noter que les grands armateurs fluviaux sont agréés OEA

13 Nous sommes en attente d’une réponse de la GMP sur la productivité moyenne des portiques qui manutentionnent les conteneurs à bord des barges fluviales sur Port 2000

14 Arrêté TMD, annexe II, point 2.3.1.3.

15 Arrêté TMD, annexe II, point 3.1.

16 Arrêté TMD, annexe II, point 2.4.1.

17 RID, art. 7.5.3.

18 Arrêté TMD, annexe II, point 2.3.1.1.

19 Arrêté TMD, annexe II, point 2.5.1.

20 Arrêté TMD, annexe II, point 2.5.3.

21 ADN, 7.1.4.4.1.

22 ADN, 1.1.3.6.2. (e)

23 ADN, 1.1.3.6.2. (d), 7.1.4.14.4.

24 ADN, 7.1.4.

25 ADN, 7.1.4.14.2.

26 Marchandises solides, sous différentes formes : caisses, conteneurs, vrac

27 ADN, 7.1.5.0.

28 ADN, 7.1.5.1.1.

29 ADN, 7.1.5.1.2.

30 ADN, 7.1.5.2.

31 ADN, 7.1.5.4.1.

32 AND, 7.1.5.4.3.

33 ADR, 9.1.2.

34 Arrêté TMD, art. 2.3.

35 Arrêté TMD, art. 3.4.

36 Arrêté TMD, art. 3.4.2.2.

37 Compétitivité des villes portuaires : Le cas de l’Axe Seine (Le Havre, Rouen, Paris, Caen) - France , Merk, O., et al. (2011), Éditions OCDE

groupe 156





Dostları ilə paylaş:
Orklarla döyüş:

Google Play'də əldə edin


Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©muhaz.org 2017
rəhbərliyinə müraciət

    Ana səhifə